Nissan GT-R vence GT500 e GT300 na Tailândia

Finalmente: quatro anos depois, Motoyama vence na SUPER GT. Yanagida demora três e a MOLA, dois anos, desde o fim da temporada de 2012

Depois de um jejum de duas temporadas, a MOLA, campeã das temporadas de 2008 (GT300), 2011 e 2012 (GT500), com o #46 S Road MOLA GT-R, venceu neste domingo a etapa internacional da SUPER GT, no Chang International Circuit (conhecido também como Buriram International Circuit). A equipe não vencia desde a etapa de Autopolis em 2012, quando naquela mesma oportunidade, conseguiram o segundo título na classe.

Desde o ano passado, a MOLA conta com a pilotagem da dupla Masataka Yanagida e Satoshi Motoyama – este último, há três anos sem vencer uma na SUPER GT, e sendo considerado uma lenda viva do Japão, e o mais experiente do grid do campeonato. Eles largaram em terceiro na corrida e perseguiram constantemente o pole – #38 ZENT CERUMO RC F, que na ocasião era pilotado por Yuji Tachikawa, outro que pode ter status de lenda da categoria. por sua vasta experiência no campeonato.

Em segundo, largou o #36 PETRONAS TOM'S RC F da dupla James Rossiter/Daisuke Ito. Eles se enroscaram com um dos NSX, mais precisamente o da Nakajima Racing, pouco depois do início de prova e por isso tiveram ali, a chance quase jogada no lixo. Restava contar com os erros dos demais, também – e com a colaboração dos caras da GT300, uma vez que o trafego estava constante no novo circuito.

O ritmo do GT-R #46 começou a ser melhor que o dos Lexus. E com isso, não demorou para que Motoyama desse um "alô" pra Tachikawa e tomasse o seu primeiro lugar após um mero encontro com os GT300. A corrida não estava decidida, mas o pior estava por vir (já chego lá, vamos com calma)...

Enquanto o MOLA "mitava" no calorão da Tailândia, os irmãos de classe (#12 CALSONIC IMPUL GT-R e #1 MOTUL AUTECH GT-R) tentavam de tudo lá atrás. Vale lembrar que ambos largaram em 11º e 13º, respectivamente. Em pouco tempo, já era possível vê-los no top 10, com perseguição incluída do #17 KEIHIN NSX e do outro carro da TOM'S, o #37 KeePer RC F. Enquanto estes tentavam se sobressair entre os 10 primeiros, o MOLA colocava 10 segundos de diferença da primeira posição. Ao começar os stints para troca de pneus, o ZENT RC F perdeu cerca de 10 segundos na parada. Voltou pra brigar pelo segundo lugar com o #36 RC F, na pilotagem de Daisuke Ito.

O pior estava por vir quando Hiroaki Ishiura perdeu o controle do ZENT e caminhando lentamente sob a pista após a recuperação. Resultado: perderam os freios dianteiros e tiveram que abandonar. Um duro golpe para quem largou na pole position. O PETRONAS RC F herdou o segundo lugar, entretanto, chegava pra entrar na briga o #6 ENEOS RC F, do Team LeMans. Se saiu melhor o #6, de Yuji Kunimoto e deixou o Lexus RC F da TOM'S pra trás.

Após esse momento, iniciou-se um dos momentos mais divertidos da corrida. Nada mais nada menos que CINCO carros estavam brigando pelo terceiro lugar, citando por números: #36, #17, #12, #1 e #37, respectivamente. Novamente, quem se saiu mal acabou sendo o RC F #36, melhor para o brasileiro João Paulo de Oliveira, que galgou a quarta posição, perdendo apenas para o KEIHIN NSX e na frente dos campeões do ano passado, o #1 MOTUL GT-R, de Tsugio Matsuda e Ronnie Quintarelli. O RC F #36 ainda perdeu mais duas posições, uma pro seu irmão gêmeo, o #37, e uma pro #39, o DENSO KOBELCO RC F, que era pilotado por Heikki Kovalainen.

Os abandonos da GT500 ficam por conta do #24 D'station ADVAN GT-R, logo no início, por problemas no motor, por conta também de dois NSX, desde 2014 problemáticos, com o ARTA e RAYBRIG, e somado ao principal desfecho da corrida: o ZENT CERUMO RC F. Com o resultado dessa corrida, a MOLA sobe pra quarto lugar, atrás de, respectivamente: Caldarelli/Hirakawa (KeePer TOM'S), Oliveira/Yasuda (IMPUL) e Quintarelli/Matsuda (NISMO).

A classe GT300 teve uma novidade na pole: pela primeira vez, um carro da subclasse "mother chassis" conquistou o melhor tempo. Era o #25 VivaC 86 MC, pilotado por Takeshi Tsuchiya e Takamitsu Matsui, com o apertado tempo de 1'33.915, Nos primeiros instantes, era notável a superioridade dos GT-R GT3, mesmo com lastro. Não deu outra e o "verdadeiro Godzilla" acabou passando-o, mais precisamente o #3 B-MAX NDDP GT-R, que era pilotado por Hoshino filho (Kazuki) na ocasião. O mesmo foi seguido por outro GT-R GT3: o da GAINER, com o carismático Andre Couto no volante.

A diferença entre o primeiro e o segundo colocado da GT300 só aumentava. Isso de certa forma era ruim, caso o #10 GAINER TANAX GT-R chegasse me segundo, Andre Couto liderará o ranking. As SLS AMG GT3 estavam se aproximando do topo, deixando pra trás os carros "da casa", como o PRIUS-GT e o BRZ da R&D SPORT.

Como na GT500, na GT300, o pole position não ganhou a corrida. O VivaC 86 decaia e constava tentar ganhar alguma coisa com o stint da troca de compostos e pilotos da classe. Nessa brincadeira, outro que tentou segurar até as pontas a liderança foi o #2 SYNTIUM LOTUS, o SGT-Evora, outro carro da subclasse "mother chassis". Infelizmente, não deu nem pra um, nem pra outro. Não houve nenhum problema para os demais da ponta.

Os campeões do ano passado, Nobuteru Taniguchi e Tatsuya Kataoka, tiveram um desfecho nesta corrida quando o pneu traseiro esquerdo da #0 Hatsune Miku SLS furou à 10 voltas do fim. Nada grave, mas tiveram que perder um bom tempo nos boxes e, sem chance alguma de uma boa colocação, ficaram apenas em 13º.

Muito provavelmente não veremos esses caras nas próximas etapas

Não lembro quantos carros estiveram no grid da GT300, mas sei que tiveram baixas (alguns não levaram seus carros pra Tailândia) e uma participação local tentou ganhar algum destaque. Já falei da REITER Engineering aqui? Colocaram uma Gallardo RE-X – obra prima deles – para correr contra as equipes japonesas. Os pilotos foram o tcheco Tomas Enge e um tal de Chonsawat Asavahame. Não fizeram um espetáculo, mas deram um pouco de sal no belo grid do campeonato – chegaram, no fim, em 12º.

De certo modo, esta foi uma boa corrida pro pessoal da Studie, que andam de Z4 e contam com a pilotagem de Seiji Ara e Jorg Muller, que superaram em todos os sentidos os rivais da Mercedes-Benz e os dois Audi R8 ultra. Com a terceira colocação nesta corrida, eles sobem pra sexto em ambos os rankings, de equipes e pilotos.

E, claro, falando dos líderes, com esse resultado, a B-MAX, vitoriosa em Chang, vai pro ranking em segundo com a dupla de pilotos (Hoshino e Takaboshi). Estão atrás apenas de Andre Couto (e apenas à 1 ponto de distância). Couto pontuou sozinho por ter sido o único piloto da última corrida participante desta, uma vez que Katsumasa Chiyo foi brincar de vencer os 1000km de Paul Ricard, válidos pro Blancpain Endurance Series e Ryuichiro Tomita não pontuou em Fuji, por algum motivo.

Este deve ter sido o último texto que escrevo sobre a SUPER GT não-presencial e/ou correspondente daqui do Brasil. "Como assim?" Você deve estar perguntando... Bem, aguarde nos próximos dias o verdadeiro motivo. Como isso também é um blog pessoal, postarei aqui.

Resultado da GT500 / GT300

Ranking de pilotos da GT500 / GT300

Ranking de equipes da GT500 / GT300

As fotos foram pegues no Auto Sport japonês.

Honda HSV-010 GT, o primeiro sucessor do (e que iria se chamar) Honda NSX

Aviso: se você é um cara que entrou pela primeira vez no meu blog, trate de pular essa parte que segue abaixo e passe adiante direto pro texto lá embaixo da primeira foto. Se for alguém que já passou por aqui antes, leia e entenda meus motivos a seguir:

Caro leitor, antes de começar o texto, quero deixar claro algumas coisas... Passei um tempo sem postar muita coisa aqui no blog. Aliás, o que eu tenho pra teclar sobre isso é nada mais nada menos do que uma explicação pra justificativa do pouco movimento que faço aqui. Montei o blog em maio de 2014. De lá pra cá, vieram bastante posts interessantes de minha autoria e veio também a página do Facebook. Ultimamente, venho dando prioridade a ela, e recentemente acabei me envolvendo em uns probleminhas burocráticos em relação a minha viajem. Pra quem não sabe, estarei saindo do Brasil "para realizar meus verdadeiros sonhos" no Japão e isso requer trabalho, tempo, e mais um monte de coisa pelo qual ainda vou ter que enfrentar, pois ainda não foi resolvido. Além do fato de eu estar envolvido em outro projeto, bem mais antigo que esse, que é a GRAN TURISMO STAGE. Sou um dos administradores deste saudoso grupo dedicado a franquia Gran Turismo, tenho dedicado mais tempo a ele do que qualquer projeto que eu já tenha feito "na história" e não sei quando isso vai acabar. Outra coisa que tem me impedido de expandir meu conteúdo aqui direto, são as baixas audiências que venho tendo – algo até normal pra algo que não é popular da massa, o automobilismo japonês. Já pensei em deixar esse conteúdo (do conhecimento técnico que tenho sobre automobilismo nipônico) só pra mim e abandonar tudo que trago à publico, mas não vou fazer isso, de novo... De qualquer forma, vou fazer um esforço pra segurá-lo até as pontas. Se isto cair, não me envolvo em mais nenhum outro blog.

Parte do chororô encerrada. Agora vou teclar algo que realmente interessa a quem vem conferir este blog, que são os conteúdos sobre automobilismo japonês, em especial a SUPER GT.

O que você andava fazendo no ano de... 2007? Nesse tempo, não conhecia a SUPER GT, certo? Ou não conhecia o regulamento técnico? Enfim. Esse é o ano-catapulta de um dos carros mais emblemáticos do automobilismo moderno, não se resumindo apenas ao Japão, mas o automobilismo num todo. Muitos de vocês devem considerar o Honda HSV-010 um dos (se não o) carros de corrida mais legais que foram fabricados pras pistas da era moderna. Não, não se ache estranho por gostar dele, pois o jovem escriba aqui também acha ele demais. Ele é o carro mais legal que apareceu na história da GT500.

"Mas como isso tudo aconteceu? Por que tiraram o Honda NSX-GT das atividades?" Se você não sabe, fique sabendo: em 2010, a SUPER GT teria o regulamento alterado mais uma vez para priorizar, na GT500, somente carros na configuração de motor dianteiro e tração traseira, o que tirava as chances do Honda NSX, que tem motor transversal (ao longo da versão de competição, teve motor longitudinal) montado no centro e tração traseira, de seguir adiante na temporada de 2010. O que a Honda fez? Anunciou um sucessor. Diante disso, começou o alarde pelo que seria o sucessor do emblemático carro que foi desenvolvido, em partes, por Satoru Nakajima e, claro, Ayrton Senna.

O ano de 2009 foi oficialmente declarado o ano das últimas corridas do Honda NSX-GT, que desde então, passou por diversas alterações regulamentares ao longo da sua carreira no automobilismo nipônico. A estreia foi de forma discreta em 1996 e a tempo inteiro em 1997, na época do JGTC. Em 2000, veio o primeiro título, com o segundo vindo em 2004 (pela GT300, que curiosamente teve NSX correndo lá, também) e o último em 2007, com a emblemática Autobacs Racing Team Aguri, a ARTA. Isso sem mencionar as dezenas de vitórias em cima do Supra e GT-R.

Ok... O Honda NSX se aposentou da SUPER GT em 2009, mas o HSV estreou em 2010. Por que tenho que me lembrar do que estava fazendo em 2007? Aí que entra o verdadeiro começo dessa história.

To say goodbye: os NSX-GT da temporada de 2009, a última do carro

Em 2005, o Honda NSX de rua (comercializado como Acura NSX nos EUA) deixou de ser fabricado. O fim da produção de um ícone, que deixou bastante fã, mesmo sem condição alguma de comprar o carro, triste e deprimido. Mal sabiam eles que a Honda, usando a submarca Acura, estava até que planejando um sucessor pra ele. No ano de 2007, no Salão de Detroit, foi apresentado o Acura Advanced Sports Car Concept (Acura ASCC), se tratando imediatamente de um carro de alta performance. O dito escondia algumas subintenções da Honda em substituir seu melhor carro já fabricado, mas em nada relembrava o nosso querido NSX. A imprensa e a própria "Honda dos Estados Unidos" tratou de considerá-lo mesmo assim como um sucessor espiritual.

Acura ASCC - O início de tudo...

Realmente, em nada lembrava o antigo NSX, a começar pela configuração adotada pelo conceito, que era um V10 montado na frente (querendo roubar os compradores de Dodge Viper?) e tração parcialmente integral. Aquele carro causou intriga em todos e estava sendo planejado para entrar em produção em 2010. 

Causou ainda mais intriga ao ser flagrado, um ano depois (em 2008, caso tenha perdido o foco), uma mula de testes camuflada até onde dava andando no Nürburgring Nordschleife. Por um curto período, o carro foi desenvolvido com bastante ambição por parte da Honda. No entanto, no mesmo ano, Takeo Fukui, presidente da Honda na época, anunciou que devido ao alto custo de desenvolvimento acerca da crise que abalou a economia global no ano, impedia de continuar com o projeto e tratou-se de engavetá-lo, causando transtorno aos que aguardavam o carro e fazendo alegria a quem não desejava um sucessor pro Honda NSX. "O sucessor do Honda NSX está morto pra sempre".

Só que não...

A mula de testes do novo NSX que andou em Nürburgring... Nem é parecido com o HSV-010 GT, né?

Coincidentemente, em 2009, "no fim da vida nas pistas", o Honda NSX iria ganhar um sucessor pro campeonato mais importante do Japão, a SUPER GT. Mesmo com a crise de 2008, o carro ganhou um desenvolvimento maciço com a DOME operando como responsável principal da construção dos chassis da Honda (novamente, pois foram eles que colocaram os primeiros Honda NSX-GT em atividade no JGTC), a ponto do carro ficar prontinho em dezembro de 2009, sendo apresentado então como Honda Sports Velocity, ou 'Honda HSV-010 GT'. Ele não só herdou elementos do conceito ASCC e da mula de testes de 2008, como também iria se chamar NSX, se não fosse pela crise. Este parágrafo finaliza o sentido do título dessa postagem.

Como o carro estava dentro do regulamento de 2010, ele veio com motor dianteiro e tração traseira, mas absteve do V10 prometido na versão inicial de produção (outro ponto curioso que vai ser mencionado ao longo do texto) e foi adotado, no lugar, um V8 3.4L derivado da Formula Nippon, hoje Super Formula. E fez-se a festa. O carro, por um lado, ganhou haters até o inferno por ser um sucessor do NSX (e ele é, querendo ou não, e deveria entrar em produção). Mas por um lado, um aglomerado de fãs abraçou o carro como se ele fosse eterno (eu tenho que me incluir nessa... adoro esse carro!). O sistema de exaustão desse carro emitiu uma trilha sonora inédita na classe GT500... Estou falando do ronco desse carro, que em partes lembra muito os V8 e até os V10 (!) que foram usados na Formula 1 não faz muito tempo. Esse sistema de exaustão foi modificado em todas as versões dele em 2013 e o carro, naquela temporada (que inclusive foi sua última – será complementado ao longo do texto), passou a ter o ronco "agudo e grosso" similares aos do GT-R e SC430.

O primeiro protótipo do HSV-010 GT e o HR10EG 3.4 V8

Agora, tocando num outro assunto pra lá de intrigante, vocês sabem como são os campeonatos e seus regulamentos. A SUPER GT exigia que todos os carros da classe GT500, mesmo não respeitando o status de "touring car", mas sim "silhouette", exigia, de uma maneira ou outra, que qualquer carro feito para esta classe em específico fosse baseado em um modelo de rua fabricado e vendido pela marca. O Honda HSV é o único carro da GT500 (na GT300 teve um caso similar, mas vou deixar pra outro post...) que não teve uma versão de rua fabricada, nem um protótipo de rua para homologar, nada. Nós poderíamos falar que aquela mula de testes do novo NSX pode ser considerada a versão de rua do HSV, "sim e não". Era outro carro. E nem chegou a entrar em produção e certamente a Honda lhe deu um sumiço.

Mas que influenciou os garotinhos aqui dessa foto abaixo, influenciou...

Os carros da temporada de 2013

Mas por que, mesmo assim, o HSV foi aceito no grid da GT500? Ninguém, se não for os dirigentes responsáveis pela SUPER GT (JAF e GT-A), saberia explicar o verdadeiro motivo. Posso dizer que, como fã especializado, em minha teoria, foi uma tentativa de manter a Honda na SUPER GT de qualquer jeito, pois haveria uma drástica redução no grid da GT500, que já não é, de fato, "grande" como a GT300. Além de ser um palco de grande marketing não só pro campeonato, como também pra própria Honda, tendo o status de montadora de alto desempenho ao lado da Nissan e Toyota (Lexus, agora) e é, basicamente, um "fan service". Você gostaria de ver a Honda fora da GT500? Provavelmente não. Tire suas conclusões, senão, concorde com as minhas.

Sim, o Honda HSV-010 GT pode ser o melhor carro já feito pro campeonato, mas também é o mais confuso dentre eles, pois inicialmente passaria a se chamar "new" NSX, teria versão de produção confirmada e quase não existiu. Veio ao mundo dos mortais por insistência e paixão pela velocidade.

Versão 2010 (a campeã) do Weider HSV-010, o primeiro (e único) campeão dos HSV-010 GT

Depois que foi feito, correu em 2010 e já de primeira abocanhou o título da GT500 naquele ano, como anda sendo de habitual na SUPER GT. Foi a verdadeira arma da Honda durante quatro anos, até que, em 2013, foi anunciado que o HSV iria ser substituído pelo novo (ô confusão do caralho!) NSX, agora híbrido e de tração integral, voltado de um recesso da própria Honda – e que vale ressaltar que foi primeiro pro campeonato antes mesmo de entrar em produção... Aliás, até hoje ele não entrou. Vai entender esse pessoal da Honda!

Vale lembrar, também, que o novo NSX teve o primeiro conceito revelado em 2012. Nem isso impediu do HSV-010 continuar ativo por mais um tempinho, porque o carro é, de fato, muito bom.

Se vocês quiserem, posso montar outras postagens complementando ainda mais a trajetória do Honda HSV-010 em todas as temporadas. Mas é só SE quiserem, pois este texto já ficou muito bom.

BONUS STAGE - HONDA NSX-GT FR "Hybrid"

"Como assim? A Honda não tinha feito o HSV-010? Pra quê o NSX FR?" É... por um lado está algo confuso de entender, por outro, estava uma outra mula de testes, mas desta vez, diretamente desenvolvida pra SUPER GT em especial. Era o Honda NSX-GT FR, que ganhou os boatos internéticos no fim de 2010 e foi confirmado pela própria Honda como um protótipo experimental com o KERS (o famoso sistema de recuperação de energia adotado na F1) para atender o futuro da série. O carro foi desenvolvido em conjunto com a inglesa Zytek, hoje chamada Gibson.

Os boatos especulam que ele fez um bom passeio pelo Twin Ring Motegi, circuito que foi visto publicamente. Ele deu cerca de 45 voltas livres e cravou a melhor volta em 1'49.468. A titulo de comparação, o melhor Honda NSX-GT original, em 2009, fez 1'44 no mesmo circuito – o que não soa ruim pra uma mula de testes, pelo contrário.

Esse protótipo foi projetado visando o regulamento de 2012, que permitiu a entrada de modelos híbridos no campeonato. Na GT500, o conceito foi adotado pelo novo NSX-GT, em 2014, quando a GT-A anunciou que a classe do campeonato iria compartilhar algumas de suas características com o regulamento do DTM – daí que a Honda decidiu tirar o HSV-010 GT de cena, pois se não fosse por isso, ainda estaria ativo!

Aqui existem mais fotos desse NSX-GT FR.

Breaking News: SUPER GT e DTM de regulamento idêntico definido

Durante uma conferência realizada hoje e conversada desde o dia das 24 Horas de Nürburgring – acontecidas no dia 17 e 18 de maio deste mês, as representantes dos dois campeonatos (GT-A, da SUPER GT, e ITR, do DTM), em parceria com a IMSA, definiram mais uma vez as regras programadas para o futuro dos dois campeonatos.

Como esperado desde o principio, o regulamento técnico prevê a adotação dos motores de 4 cilindros em linha turbo de 600cv nos carros do DTM, que atualmente usam V8 4.0L aspirado. A SUPER GT já faz uso dos 4-em-linha turbo, mas por enquanto, debitam 550cv, com um dos carros possuindo propulsor híbrido: o Honda NSX-GT. A silhueta, aerodinâmica e ao que se diz a respeito da aparência dos carros provavelmente continuará sendo a mesma que o DTM e a SGT estão usando atualmente.

Está previsto para que o conjunto técnico venha à tona em 2017. Além disso, é esperado que ambos os campeonatos, ao fim da temporada 2017, corram uma corrida juntos, no início de 2018, na Alemanha. A IMSA também prevê a abertura de um campeonato baseado neste regulamento, que passará a ser chamado de "Class One", cujo já foi comentado aqui no blog no fim do ano passado. Há também possibilidades de uma montadora americana ingressar na nova categoria, caso a IMSA concretize a idealização de um campeonato do porte nos Estados Unidos.

Por enquanto é isso...

Logo mais irei atualizar em caso de novidades referente a este fato.

Dobradinha de Nissan GT-R... nas duas classes!

É assim que inicio o post sobre a corrida que aconteceu mais cedo, no Fuji Speedway, direto da província de Shizuoka, em frente àquele vulcão que os especialistas mais pirados do planeta relatam que pode entrar em erupção a qualquer hora. Só sei que, diante de 58 mil e tantos espectadores fanáticos (pretendo me incluir entre eles, daqui uns meses), a erupção, na corrida, foi completamente da Nissan, nos dois lados da divisão!

De forma precisa e inquieta, a NISMO, com o MOTUL AUTECH GT-R, campeão do ano passado, conseguiu ser líder da GT500 de ponta-a-ponta. Tranquila? Nem pensar. Há poucos décimos, na segunda posição, estava o GT-R da IMPUL, que João Paulo de Oliveira pilota e que iniciou a perturbação contra o carro-irmão. Lembro que a distância era quase mínima entre esses dois carros até a primeira parada, mas já já chegamos lá...

Cerca de 10 voltas completadas, de uma maneira muito estranha, um dos carros da GT300, mais precisamente a Lamborghini Gallardo GT3 #88, de Manabu Orido, Kimiya Sato e Kazuki Hiramine – com este último ao volante, perdeu o pneu traseiro esquerdo, resultando até em uma "pequena" chama que comprometeu o motor, uma vez que este fica na posição central do carro. O incidente, por bem, não afetou outros carros, mas ocasionou a entrada do safety car por precaução.

Enquanto isso, muitos dos carros já iniciavam suas paradas para troca de pneus. mas nenhum da GT500. Voltando a principal briga da corrida, ao apagar das luzes do safety car (ao que me recordo, na volta 15), Ronnie Quintarelli, na reta do circuito, quase bobeou em continuar com baixa velocidade – João Paulo de Oliveira só não o passou porque, muito provavelmente, temia que fosse punido. Foi uma precaução até que bem executada, pois continuou nos proporcionando a briga do momento. 

Ao primeiro stint da troca de piloto e de pneus, o NISMO #1 entrou primeiro. Quitarelli cedeu o cockpit ao futuro piloto da Nissan nas 24 Horas de Le Mans esse ano, Tsugio Matsuda. O CALSONIC IMPUL GT-R veio parar uma volta depois, basicamente na mesma estratégia. Hironobu Yasuda assumiu o cockpit do azulão – e aí vem um dos maiores sustos durante a corrida. Carro, pneu e combustível ok, voltou pra pista na frente do MOTUL AUTECH, porém, inesperadamente, mesmo com os pneus novos, Hiro quase "rodopeia o peão" da IMPUL e perde de forma fácil para o líder original. Não houve outra solução a não ser ir atrás do prejuízo – que estava a um segundo à frente.

Apesar da dupla dobradinha, não foi um mar de rosas completo pra Nissan. O S Road MOLA GT-R #46 sofreu um drive through penalty e ainda rodou, perdendo totalmente o foco

O segundo stint foi bem mais dramático, pois J.P. assumiu novamente o volante, mas não conseguiu acompanhar mais o #1 da NISMO, que contava novamente com Quintarelli.

De uma forma tímida, uma vez que os Lexus não estavam lá aquelas coisas, o melhor deles (PETRONAS TOM'S RC F) abocanhou a terceira posição, mas não sobrava diferença entre os melhores GT-R da GT500 e ficou cerca de 30 segundos atrás até o fim da corrida. A Honda também teve um bom representante entre os 4 primeiros colocados: KEIHIN NSX, que de Koudai Tsukakoshi e Hideki Mutoh, lhes renderam um bom quarto lugar. Em contrapartida, os outros NSX não foram bem, sendo que dois deles foram recolhidos por problemas mecânicos.

A GT300 começou com o Prius #30 da apr liderando o pelotão, com a GAINER SLS #11 de Bjorn Wirdheim e Katsuyuki Hiranaka incomodando os dois GT-R GT3 – no caso, o B-MAX NDDP GT-R #3 e o GAINER TANAX GT-R #10, que no fim foram responsáveis pela dobradinha da Nissan nesta classe.

Lembre-se: dois dos bem bons estão pilotando esse carro – André Couto e Katsumasa Chiyo

Acerca do já citado incidente envolvendo a Lamborghini #88, o safety car foi acionado, e aproximou esse quarteto novamente. Logo após o fim o GT-R #3 e a SLS #11 passam o Prius, O GT-R da Gainer, com Ryuchiro Tomita ao volante, foi pros boxes pensando na melhor estratégia: pare primeiro e veja a concorrência perder tempo e borracha na pista – e entregue o carro para Katsumasa Chiyo, o autor da vitória da Nissan nas 12 Horas de Bathurst. Sim, ele corre full season na SUPER GT esse ano.

O B-MAX GT-R, o Prius e a SLS #11 começaram uma briga interna tanto na pista quanto na estratégia de parada. Deram uma chance a um certo ARTA CR-Z GT de curtir o primeiro lugar, mas não por muito tempo, pois o próprio foi mandado pra garagem. A estratégia da Gainer para o GT-R #10 caiu como uma luva e o carro começou a liderar com um pouco de folga pro segundo, na ocasião o Prius, que acabará de mandar Yuichi Nakayama ceder o cockpit para Koki Saga. A SLS #11 estava com Bjorn Wirdheim agora, e a NDDP perdeu um dos pneus, mas já estava a caminho dos boxes

A partir desta pauta, vimos um tremendo show de disputa pelo... segundo lugar. Esqueçam o TANAX GT-R lá na frente e olhem pro Prius e a SLS aqui, brigando pau-a-pau. A SLS batia quase 280km/h na reta, enquanto que o híbrido da Toyota compensava tudo nas curvas. Não tenho muito a descrever, só digo que foi um espetáculo a parte.

Finalzinho escaldante na GT300 – the "Godzilla" mandando ver contra a asa-gaivota e o híbrido mais amado do mundo

Durou um bom tempo, mas ao final da corrida (com o GT-R #10 já consolidando a vitória), o B-MAX NDDP GT-R vinha, constantemente, volta por volta, cada vez mais rápido e disposto a atacar, como o Godzilla, a SLS e o Prius – e foi o que aconteceu. Por incentivo de Masahiro Hasemi (a lenda, chefe de equipe da NDDP) nas voltas finais, saia da cabine para saudar o desempenho de Mistunori Takaboshi, que estava pilotando no momento. "Hayaku, hayaku!", era o que parecia vir da boca e dos braços de Hasemi, toda vez que o GT-R #3 passava na reta.

O resultado foi um segundo lugar.

O Prius, "para a alegria de muitos", sofreu uma queda repentina logo no fim – e perdeu a chance de ir pro pódio. O terceiro lugar caiu como uma luva para a dupla Bjorn Wirdheim e Katsuyuki Hiranaka. Em compensação, o toyotão terminou em quarto.

Os campeões da GT300 no ano passado, Nobuteru Taniguchi e Tatsuya Kataoka, ao final da corrida, conseguiram a quinta posição, com a novíssima SLS AMG patrocinada pela Hatsune Miku, depois de uma boa briga contra a Studie Z4 de Jorg Muller e Seiji Ara.

Quanto à baixas, uma péssima corrida para os "mother chassis", no caso, os 86 MC e o Lotus Evora, que foram completamente nocauteados pelos problemas mecânicos. Outras baixas envolveram problemas de câmbio, pneu furado e falha no motor. Tudo isso mistura-se aos carros como a McLaren MP4-12C, um dos Audi R8 e o novo Lexus RC F GT3.

Te vejo em 21 de junho, SUPER GT. A próxima é a Tailândia, no Cheng International Circuit.

Resultado da GT500 / GT300

Ranking de pilotos da GT500 / GT300

Ranking de equipes da GT500 / GT300

Round 1, Okayama – Festa completa da Toyota

Queiram me desculpar, mas pra quem não assistiu a corrida, acha que viria "mais do mesmo" e tal. Mas não foi isso que aconteceu. O Lexus RC F #37 da TOM'S ganhou, mas não foi muito fácil.

A corrida começou quase provocando um pé d'água, demorou um pouco. Ok, os Lexus estavam na frente, um deles rodou na pista, mas logo recuperou a posição de origem. Porém, mal sabiam os Toyota's de luxo que vinha, de forma discreta, os Nissan até a ponta. Passados vinte e tantos minutos da corrida, veio o da NISMO primeiro, ameaçando o segundo lugar do Team LeMans, até conseguir se aproximar do #37 KeePer RC F e roubar o primeiro lugar – briga de compatriotas, pois Ronnie Quintarelli e Andrea Caldarelli são italianos. Lá atrás, Satoshi Motoyama, no #46 S Road MOLA GT-R, com sua vasta experiência com esses carros, tentava de tudo desde o começo da prova, mas nessa altura já estava em terceiro e a 13 segundos do #37 KeePer.

Mais discreto que o GT-R nessa corrida, foi o NSX. Vocês lembram como esse carro foi no ano passado? Pois é. Foi tão medíocre que teve que ter um reforço especial liberado pela GT-Association, e agora ele é mais leve que os demais. Enfim, voltando... Cara, aquele Drago Modulo... (!!!)

Graças aos "trabalhos" da turma da GT300, o #15 Drago Modulo NSX conseguiu ultrapassar, de forma apertada, o MOLA GT-R de Motoyama. Como se não bastasse, trouxe o irmão número 100 junto, o RAYBRIG NSX. Outro carrinho discreto, durante a corrida, foi o #12 CALSONIC IMPUL GT-R de Hiro Yasuda e João Paulo de Oliveira, que teve um desempenho mediano no qualifying.

Para ajudar, a NISMO "perdeu" o carro por um freio traseiro esquerdo. Se não me engano, ao que entendi da narração japonesa, foi superaquecimento. Duro golpe pra quem terminou a última etapa do ano passado com vitória e título duplo na GT500... Quem assumiu a ponta, o KeePer RC F?

Por pouquíssimo tempo, pois o dragão modular já estava ali, com todos os setores baixados e pronto para assumir a primeira colocação. O #100 RAYBRIG era o próximo a atacar o RC F da TOM'S e deixou uma bela de uma disputa rolar entre os dois NSX. Estranhamente o Lexus perdeu muito rendimento, senão fosse o fato de que TODOS os RC F da corrida estivessem perdendo também. Até o azulão GT-R encochou no RC F branco meio azul. Na casa das volta de número 30, todos eles pararam para troca de pneus (ambos mantendo o pneu de chuva... pobre KEIHIN com seus pneus slick...), exceto alguns, claro, tipo aqueles que não tinham sequer chance de vencer, pois já estavam tomando gap de uma volta em cima (WedsSport RC F, KEIHIN NSX, D'station GT-R etc.), mas dos que tinham todas as chances de vitória, o #37 KeePer TOM'S RC F foi o último a parar, acerca da volta 42 e com Masanori Sekiya ciente de que acertou na estratégia. Ryo Hirakawa assumiu o posto do #37.

Sekiya, Hirakawa e Caldarelli

O Drago NSX perdeu importantes posições após a troca, deixando o RAYBRIG sozinho para brigar diretamente com o KeePer RC F. Uma briga linda que rendeu favoritismo ao #100 NSX... até o toró cair por terra, perder rendimento a ponto do RC F se aproximar de novo e tomar o bom e merecido primeiro lugar da Honda, por todo o sofrimento que passaram no ano passado.

Mas isso é corrida, e tudo pode acontecer.

Tanto é que o #38 ZENT CERUMO RC F, de Yuji Tachikawa e Hiroaki Ishiura, conseguiu superar o ARTA NSX, que a altura encontrava-se na terceira colocação. O final da corrida foi impressionante, pois todos os discretos da pista semi-seca, perderam na chuva. O brasileiro João Paulo de Oliveira não conseguiu manter o quarto posto e ficou pela sétima colocação, sendo superado por um nome muito familiar: Heikki Kovalainen. Uma ótima estreia do finlandês, de fato, pela SARD. E também uma boa estreia do Drago Modulo, que tinha como piloto Takashi Kogure e o estreante Oliver Turvey, que caiu de paraquedas no Japão após uma aventura sem muito auê nos monopostos da Zoropa.

Resumo das primeiras voltas

Encerrando o post da GT500, agora na GT300, esta cheia (de novidades e de grid), a situação foi um pouco mais complicada. O #10 GAINER GT-R GT3 de André Couto e Katsumasa Chiyo sofreu, muito, pra segurar a ponta, e logo no início já foi superado pelo PRIUS GT, da apr, com Koki Saga ao volante. De lá o Toyota não saiu. O pole position só foi despencando, e despencando... até se encontrar com os Audi R8 – esse ano, tem dois na GT300 – que surpreendentemente, estavam bons na corrida. Não que eu os ache ruim, mas é uma surpresa mesmo assim.

Sinceramente, não tenho o que falar muito da GT300, a não ser das novidades, da pequena disputa que os Audi e o ARTA CR-Z GT tiveram na ponta e alguns abandonos. Começando de trás pra frente: é óbvio que dentre 28 carros, com mais 15 da outra classe e com um circuito muito travado, não iam terminar todos. O primeiro abandono veio logo na segunda volta, da #7 Studie Z4 com Seiji Ara a bordo. Uma das duas Lamborghini desta classe também abandonou (pneu traseiro direito se soltou). Outro que acabou abandonando, foi o 86 MC #88, decorado com pintura do Speed Racer, da turminha dos "Mother Chassis", que a DOME fornece pra classe menor.

De fato, não houve uma boa estreia dos "Mother Chassis". O Up Garage BANDOH 86, além do dano causado pelo além (sério, não sei como e por que ele entortou a asa e o difusor) só conseguiu ver a quadriculada umas seis voltas atrás. O SGT-EVORA até que não foi tããão ruim, mas terminou longe, mesmo assim, em décimo sexto. Ao menos o VivaC 86 MC, conseguiu o top 10 da GT300, em nono.

Ainda sobre as novidades, até que a nova Ferrari 458 e o RC F GT3 mostraram serviço, mas vão ter que provar mais nas próximas etapas. A única briga significante (pelo que a transmissão da J Sports mostrou) só o ARTA contra os Audi, mesmo. A chuva foi mais intensa para a turma da GT500.

Ao menos o CR-Z GT terminou em segundo, de uma forma similar ao que ocorreu na GT500: mais de 40 segundos de diferença entre o primeiro e segundo colocado. A corrida provou que, os híbridos mandam na chuva... ao menos por enquanto! O belíssimo Audi R8 do Team Hitotsuyama conseguiu terminar em terceiro.

Houve, além do VivaC 86 "Mother Chassis", um carro discreto terminando no top 10: a nova SLS dos campeões Nobuteru Taniguchi e Tatsuya Kataoka. A dupla, acerca da estratégia, conseguiu duas posições (largaram em sétimo) e certamente vão brigar pelo título mais uma vez. Em todo caso, "N.O.B" pode ser tricampeão se conseguir por a SLS do TeamUKYO entre os primeiros.

Você confere o resultado da GT500 aqui, e o da GT300 aqui.

E se você não concorda comigo, assista e mude de opinião (agraciado pela galera da NISMO.TV, por ter feito transmissão da corrida na integra, em inglês!):

Então é isso. A próxima parada é em Fuji, no dia 3 de maio. Se you next time!

A SUPER GT voltou! E o Lexus RC F leva a pole position em Okayama

Finalmente! Neste fim de semana, teremos a primeira rodada da SUPER GT em 2015, como tradição há um certo tempo, em Okayama, aquele mesmo circuito que ficou semi-famoso fora do Japão após sediar dois GP's do Pacífico, na Fórmula 1 nos anos 90. A Lexus (leia-se Toyota) acabou que levando a melhor com o RC F, mais precisamente, o #37 da TOM'S, o KeePer, que conta com Andrea Caldarelli e agora, Ryo Hirakawa.

Como se não bastasse, o Lexus RC F dominou praticamente as três primeiras posições do qualifying. O melhor carro da concorrência, foi o #1 MOTUL AUTECH GT-R, campeão da GT500 ano passado, com os mesmos Ronnie Quintarelli e Tsugio Matsuda. Atrás deste GT-R, está mais um RC F: o #36 PETRONAS TOM'S. O melhor Honda, como de costume, vem sempre sendo o da DOME, que é a responsável pela manutenção de todos eles. Na pista, a equipe foi a melhor com o "novíssimo" (porque é o mesmo carro do ano passado, com nova pintura e novo número) #15 Drago Modulo NSX, seguido por mais um RC F, o da SARD, que conta com uma nova dupla: Kohei Hirate e, Heikki Kovalainen, a maior novidade da classe.

O #12 CALSONIC IMPUL GT-R, o favorito dos leitores, foi o último classificado do Q2, e larga na oitava posição. Nos treinos livres, o carro sofreu problemas de aquecimento, pondo em risco sua chance de se classificar entre os primeiros, mas não foi muito além e João Paulo de Oliveira e Hironobu Yasuda vão ter que trabalhar bem se caso queiram conquistar um pódio... ou mesmo a vitória.

Irmão de outra mãe: Subaru BRZ GT vs. Toyota 86 MC

A classe GT300 tem muito mais novidades do que a GT500 esse ano. Mas hoje, quem se deu melhor no qualifying foi um velho guerreiro da guarda: o GT-R GT3, da GAINER. Na verdade, o carro é novo, incluindo a dupla: André Couto e Katsumasa Chiyo... Não tinha como dar errado, e o japonês declarou que "após a vitória nas 12 Horas de Bathurst, foi o melhor carro que ele já pilotou." Não muito distante, está o outro carro da GAINER: a SLS que ajudou a conquistar o título de equipes ano passado, com Bjorn Wirdheim e Katsuyuki Hiranaka.

O Honda CR-Z GT da ARTA, depois de muitos problemas no ano passado, conseguiu conquistar uma boa terceira classificação no qualifying, mas logo atrás, está uma das maiores novidades do campeonato, que é o 86 "Mother Chassis", que andou apenas uma vez ano passado, na Tailândia. O carro em questão é do Team Tsuchiya (não confundir com Keiichi Tsuchiya), e o carro se chama #25 VivaC 86 MC. O quinto posto no grid é seguido por mais um Toyota, mais precisamente o Prius, da apr, seguido pelo GT-R GT3 da NDDP e a SLS GT3 da dupla campeã de pilotos ano passado nesta classe: Nobuteru Taniguchi e Tatsuya Kataoka.

Todos os pilotos da classe GT300

E as Z4? Bem, como o TeamUKYO trocou a sua Z4 GT3 "Hatsune" pela SLS, restou apenas duas, e elas se classificaram em oitavo (#7 Studie Z4) e em décimo sexto (#51 JMS LM corsa Z4). Os outros dois 86 MC fizeram nome na décima terceira posição (#18 UpGarage Bandoh 86) e vigésima sexta posição (#5 Mach 86). 

Ainda sobre as novidades, a Ferrari voltou a ter uma representante na GT300, e a #77 KSF Direction Ferrari 458 conseguiu se classificar pro Q2 e larga em décimo primeiro. O #2 Apple Lotus Evora larga em décimo sétimo.

Daqui a pouco, divulgarei uma imagem com todos os carros da GT500 e GT300 na página do blog,no Facebook.

Resultado do qualifying da GT500 AQUI
Resultado do qualifying da GT300 AQUI

E o link da corrida? Clique aqui e espere ela até 2h30 da madrugada de hoje pra amanhã, do horário de Brasília.

Veja quais são as equipes que confirmaram seu programa – até agora – na temporada 2015 da SUPER GT

A primeira etapa da SUPER GT esse ano começa no dia 5 de abril, em Okayama. Desde então, estão sendo feitos testes coletivos nessa mesma pista, em Suzuka, em Fuji e uma sessão malaia em Sepang.

Durante esse tempo, também, foram anunciados os programas oficiais das equipes da GT500 e da GT300. No caso da ultima classe, nem todas ainda confirmaram seus pilotos, assim como não confirmaram seus carros.

A começar pela GT500, como todos sabem, a NISMO vai com o #1 esse ano, por ser a atual campeã da classe, com o MOTUL AUTECH GT-R, que para defender o título, volta a ser pilotado por Tsugio Matsuda e Ronnie Quintarelli. A IMPUL também mantém os mesmos pilotos de antes, no caso, o brasileiro João Paulo de Oliveira e o japonês Hironobu Yasuda, ambos no GT-R #12. A MOLA também continua com o mito Satoshi Motoyama e Masataka Yanagida no #46.

É assim que veremos o MOTUL AUTECH GT-R esse ano

A única equipe da Nissan na GT500 que teve uma mudança relevante foi a Kondo Racing. Michael Krumm, que aceitou ser piloto full season da Nissan no WEC, deixa a classe – novamente – e cede lugar a ninguém menos que Lucas Ordonez, o primeiro graduado do GT Academy, que ano passado guiou pra NDDP Racing na GT300. Ordonez fará parceria com Daiki Sasaki no GT-R #24 patrocinado pela D'station.

Na Lexus, a coisa está mais bagunçada. As duas únicas equipes que mantém o mais do mesmo, é o Team LeMans e o Team Bandoh, que continuam sendo pilotados por Kazuya Oshima/Yuji Kunimoto e Juichi Wakisaka/Yuhi Sekiguichi, respectivamente. Certamente, a mudança mais relevante da Lexus foi a saída de Kazuki Nakajima, que preferiu ser full season, assim como Krumm, no WEC, pela Toyota Racing. No seu lugar entra Daisuke Ito, para ser companheiro de James Rossiter no PETRONAS TOM'S RC F #36.

E com a saída de Daisuke Ito do carro #37, quem entra no seu lugar é Ryo Hirakawa, com Andrea Caldarelli sendo mantido. A CERUMO também apresenta mudanças, com o novo companheiro de Yuji Tachikawa sendo Hiroaki Ishiura, que trocou de lugar com Kohei Hirate, este indo pra SARD e sendo companheiro de ninguém menos que Heikki Kovalainen.

Há também boas mudanças na Honda, a começar pela DOME, que muda de numero (de #18 nos anos anteriores, vai pra #15 esse ano) e também um dos patrocinadores. Sai a Weider e entra a Drago – a confirmar se a pintura da equipe mudará drasticamente. Os pilotos da DOME serão Takashi Kogure e Oliver Turvey, este com estreita relação com a McLaren na Fórmula 1, aí já viu, né? É um bom nome, de qualquer forma.

Outra mudança notória é na ARTA, que na GT500, não conta mais com o ex-F1 Vitantonio Liuzzi, entrando em seu lugar Nojiri Tomoki, Kosuke Matsuura, que continua na equipe. Hideki Mutoh sai da Kunimitsu e entra na vaga deixada por Toshihiro Kaneshi, até então parceiro de Koudai Tsukakoshi, este mantido na REAL RACING, do KEIHIN NSX #17. A equipe de Satoru Nakajima muda de numero e vai com o #64, numero esse sendo utilizado pela ultima vez há mais de dez anos atrás, mas mantém os mesmos de antes: seu filho Daisuke Nakajima e o belga Bertrand Baguette, E com a ida de Takashi Kogure pra DOME, quem ocupou seu lugar na Kunimitsu foi Naoki Yamamoto, que conta agora com parceria de Takuya Izawa, fechando a lista completa da GT500 em 2015.

Finalmente, acertaram a mão na pintura!

Uma mudança notória na GT300, é a adesão da TeamUKYO, equipe até então dos campeões Nobuteru Taniguchi/Tatsuya Kataoka ao SLS AMG GT3, que vai com o #0 e abandona o ótimo BMW Z4 GT3, sendo assim do mesmo páreo para aquela que brigou pelo título até o fim da última corrida no ano passado, a GAINER, que ao menos conseguiu ser campeã nas equipes.

Carro novo, pintura, nem tanto. A Hatsune Miku continua esbanjando o lado "Itasha" da força automorfística

Aliás, falando em GAINER, uma SLS da equipe foi eliminada e dá lugar ao novíssimo GT-R GT3, e com carne nova, também: Katsumasa Chiyo, recentemente campeão das 12h de Bathusrt, e o épico macaense Andre Couto, que anda um pouco ofuscado. Na SLS, Bjorn Wirdheim e Katsuyuki Hiranaka foram mantidos. A Rn-Sports se desmembra da equipe e monta sua própria, com a SLS #111, que vai ser pilotada por Masayuki Ueda e Tsuruta Kazuya.

O novíssimo Lotus Evora da CarsTokaiDream28

As grandes novidades ficam por conta da CarsTokaiDream28, que traz exclusivamente um Lotus Evora adotado no "mother chassis", cujo este tipo de monocoque é universal para alguns carros construídos dentro do regulamento da JAF. O carro, que será conhecido como "Apple Lotus Evora", será guiado pelos mesmos pilotos do ano passado: Kazuho Takahashi e Hiroki Katoh.

Outro carro pertencente ao mother chassis, é o 86-GT. Visto ano passado na Tailândia, este ano, ao menos uma confirmou que participará com o modelo, sendo então da novíssima equipe UP GARAGE, que tem passagem de sucesso pelo D1GP e vai com suporte da Bandoh ne empreitada da GT300. Os pilotos ainda serão anunciados.

Não é o BRZ! É o novíssimo 86-GT "MC"

Outra novidade que merece ser contemplada aqui no blog é a volta da Ferrari 458. A última vez que vimos uma destas no campeonato foi nas primeiras etapas de 2012. Para este ano, essa "mitada" fica por conta da Direction Racing, que por enquanto só confirmou Naoki Yokomizo. E mais um que está no embalo das novidades é a LM corsa, que além de alinhar dois carros dessa vez, um deles será o novo RC F das especificações GT3, sendo responsável pelo debut deste carro no automobilismo. 

Com a ida de Lucas Ordonez pra GT500, a NDDP Racing fica ocupada por Kazuki Hoshino e Akira Makoto. A ARTA mantém o CR-Z GT e os mesmos pilotos de antes, e provavelmente será a única com o CR-Z GT, já que não consta a MUGEN na lista de inscritos – ainda. O restante ainda não anunciou seus respectivos carros e pilotos.

A SUPER GT BRASIL irá atualizar com o tempo até que todas as equipes apresentem seus programas completos.

Oficial: Heikki Kovalainen na SUPER GT

Mais um ex-piloto da Fórmula 1 dará as caras no principal campeonato de turismo do Japão. Heikki Kovalainen foi confirmado há pouco como piloto oficial da SUPER GT.

Ele correrá pela SARD, que até pouco tempo era a única equipe sem dupla definida. O finlandês será companheiro de Kohei Hirate e pilotará o DENSO Kobelco RC F #39 na classe GT500. Kovalainen é mais um ex-piloto da categoria máxima que vai tentar pelo campeonato japonês – em 2014, foi a vez de Vitantonio Liuzzi, na ARTA.

Kovalainen era carta carimbada na F-1 não faz muito tempo. Abandonou em 2013, mas já é um veterano, tendo participado do campeonato desde 2007, após sair de um vice-campeonato da GP2. Pela McLaren, em 2008, conseguiu as melhores posições de sua carreira na F-1: 3º em Sepang, vitória na Hungria e 2º em Monza, terminando em sétimo no campeonato.

"Dirigi pela primeira vez o RC F GT500 no teste em Sepang, e tinha a impressão de que é uma máquina muito estável e rápida. Kohei Hirate é um cara legal, justo e ainda mais rápido, e todos dentro da equipe me receberam bem e espero contribuir daqui pra frente neste meu novo trabalho como piloto."

Ele ainda acrescenta: "Estou agradecido pela oportunidade de correr no SUPER GT com esta equipe, e estou muito confiante de que é possível correr na frente do povo japonês! Também gostaria de agradecer a Toyota/TRD por isso. Em primeiro lugar, o primeiro objetivo é ganhar. Em segundo, eu quero continuar lutando pelo título até a última temporada."

E com certeza ele é um grande nome pra SUPER GT. Boa sorte ao Kova na sua nova empreitada!

Anunciada a formação da Lexus na GT500 para 2015

Hoje (30) foi realizada no Japão um evento oficial da Toyota apresentando todo o conjunto desportivo para 2015, entre eles a divisão de luxo da marca, Lexus que, como é sábio, representa a montadora na principal classe do campeonato de turismo do Japão, a SUPER GT.

Por ora, mesmo tendo participado dos testes oficiais do campeonato à pouco em Sepang, foi anunciado que Kazuki Nakajima não fará parte da equipe programada da GT500 para este ano, em favor do seu compromisso com a Toyota Racing no WEC. Ele corria no carro #36 da TOM'S, e agora para seu lugar foi chamado Daisuke Ito, segundo colocado ao lado de Andrea Caldarelli ano passado, no RC F #37. Para o lugar de Ito, foi chamado Ryo Hirakawa.

Na CERUMO, que foi campeã recentemente (em 2013) com Yuji Tachikawa e Kohei Hirate a bordo do #38, será conduzida agora por Tachikawa e Hiroaki Ishiura, este último vindo da SARD. Kohei Hirate foi transferido justamente para a SARD, no lugar de Ishiura. Além da troca de pilotos, a equipe também terá uma nova direção: Hideki Noda, ex-piloto de F1 e com estreita relação com a Toyota, e como engenheiro-chefe, Kotaro Tanaka. Numa situação similar a de Nakajima, Oliver Jarvis não fará mais parte do programa da Toyota, uma vez que ele foi selecionado como piloto titular da Audi no lugar do recém aposentado Tom Kristensen, para o WEC.

As duas únicas equipes sem alterações são a Bandoh e o Team LeMans, que mantém seus pilotos do ano passado, no caso: Bandoh - Juichi Wakisaka/Yuhi Sekiguchi e LeMans - Kazuya Oshima/Yuji Kunimoto.

Formação das equipes para 2015:
#6 LEXUS TEAM LeMans ENEOS - ENEOS RC F - Kazuya Oshima/Yuji Kunimoto
#19 LEXUS TEAM WedsSport Bandoh - WedsSport RC F - Juichi Wakisaka/Yuhi Sekiguchi
#36 LEXUS TEAM PETRONAS TOM'S - PETRONAS TOM'S RC F - James Rossiter/Daisuke Ito
#37 LEXUS TEAM Keeper TOM'S - Keeper TOM'S RC F - Andrea Caldarelli/Ryo Hirakawa
#38 LEXUS TEAM ZENT CERUMO - ZENT CERUMO RC F - Yuji Tachikawa/Hiroaki Ishiura
#39 LEXUS TEAM SARD - DENSO KOBELCO SARD RC F - Kohei Hirate/a definir

O novo Lotus Evora GT300

Ontem, dia 9 de janeiro (horário de Brasília), foi apresentado no Tokyo Auto Salon o novíssimo Lotus Evora nas especificações da classe GT300 da SUPER GT.

Este é mais um carro (o segundo, na verdade) que aderiu ao novo conjunto de monocoque homologado pra classe GT300, o "Mother's Chassis" (ou simplesmente MC), nomenclatura feita aos novos carros construídos dentro do padrão JAF-GT, que dispensa utilização de honeycomb na estrutura e sendo único para todos os carros, trazendo ao campeonato uma nova formula de reduzir os custos dentro do padrão.

O "SGT-EVORA", como ficará conhecido daqui pra frente, possui o motor montado na posição central (assim como no modelo de rua) e está sendo cogitado de utilizar um V8 Nissan. E já tem uma equipe pronta: é a Cars Tokay Dream28 (Mooncraft), que no passado prestou suporte ao Team Kunimitsu, andou de um ex-Daytona Prototype na segunda classe da SUPER GT e que recentemente utilizou uma McLaren MP4-12C nas especificações GT3 no campeonato.

Takuya Yura, que é o CEO da Mooncraft, disse: "Estou empolgado por ter construído um carro pela primeira vez depois de muito tempo. Eu quero fazer um shakedown antes dos testes oficiais em Okayama se for possível. Um carro de corrida é inútil se ele não funciona. Mas estou tendo muitos clientes interessados, que no momento vem até a mim e dizem "é um projeto legal", isso me deixa satisfeito." Quando perguntado sobre a preferência por ter o carro sendo MR, Yura exclamou: "Agora compreendo totalmente a dificuldade que a Honda teve de se adaptar quando construiu o NSX. Desde que a carenagem de carbono esteja totalmente ligada ao chassi, sua rigidez será bem maior que a do Toyota 86."

O último Lotus que pisou dentro do campeonato foi um Elise, com suporte da Proton, datado de 2005.