Toyota TS010, o pai do GT-One que encarou Le Mans e o Peugeot 905

Na postagem anterior, você leu aqui na SGTBR a história de um esporte-protótipo pouco famoso, mas que antecedeu o badalado Nissan GT-R LM NISMO e faz parte da história da marca como o último protótipo de conceito habitual (a tração traseira e motor central): o Nissan R391. Ele não teve a mesma fama que o carro antecessor, tampouco repetiu (ou melhorou) o feito do mesmo. De uma maneira muito similar, mas bem melhor que a condição do Nissan, a Toyota construiu no início dos anos 90 o protagonista deste post.

Claro. Ele não tem a mesma fama que o Toyota GT-One, porque este figurou em um videogame global, o Gran Turismo. Mas acabou conquistando resultados mais interessantes que o TS020, uma vez que este não chegou a vencer nenhuma corrida em classificação geral (apenas venceu em sua classe). Quanto ao protagonista, estou falando do insano Toyota TS010. Um dos últimos protótipos da Toyota para o já enxuto Grupo C, que estava passando por uma crise regulamentar nos anos 90.

E não é justo falar do Toyota TS010 sem falar um pouco dessa crise. Ela começou em 1991, quando a FIA introduziu um novo tipo de motor para os carros do Grupo C, dado o sucesso que eles vinham tendo desde o fim da década de 80. A mudança foi para favorecer os custos acerca da Formula 1, que estava com um regulamento similar para seus motores, com cilindrada de 3.5 litros e naturalmente aspirado. Diante dessa regra, o Mundial de Endurance (World Sportscar Championship, chamado assim na época) de 1991 foi uma catástrofe, mesmo que algumas equipes oficiais tenham construído carros dentro do regulamento naquele ano, como a Mercedes-Benz (C291), a Jaguar (XJR-14) e a Peugeot, com o novíssimo 905 (o alvo principal do TS010). De qualquer forma, dado o baixíssimo numero de equipes (em especial as privadas), a gestão do Mundial permitiu a entrada de alguns carros do regulamento passado. E isso atingiu também as 24 Horas de Le Mans.

De forma muito incomum, algo que não é habitual nem em corridinhas de Fusca, a ACO (Automobile Club de l'Ouest, organizador das LM24) e a FIA prevaleceram o grid daquela edição de 1991 das 24 horas com carros do novo regulamento '3.5' largando entre as 10 primeiras posições, com o resto sendo composto por modelos "antigos", entre equipes oficiais e privadas. Incrivelmente, ninguém tinha carros do novo regulamento (bem, a Mercedes e a Jaguar tinham, mas preferiram correr com seus modelos antigos, uma vez que foram permitidos correr com eles) e somente a Peugeot arriscou com seus novíssimos 905. O protótipo francês foi classificado em terceiro e oitavo, praticamente, mas com a condição dada pela FIA, eles largaram na primeira e na segunda posição.

E como vocês sabem, o resumo dessa história toda resultou na vitória do Mazda 787B, que virou uma lenda perante aos outros, por ser o único carro japonês e sem pistões que venceu as Le Mans.

A largada de Le Mans 1992

Mas vamos lembrar que, a Jaguar levou o título daquele ano e, no resto da temporada, a Peugeot acabou trinfando em quatro corridas. Para 1992, o Peugeot 905 teve uma evolução definitiva para as pistas do Mundial e, claro, uma versão especial pra vencer as 24 Horas de Le Mans. Algumas equipes participantes da temporada anterior, em protesto ao novo regulamento, decidiram engavetar seus projetos no endurance e engatilharam outros rumos. A Mercedes, por exemplo, foi "observar" o projeto da Sauber na F1. A Jaguar foi aventurar no IMSA GTP com seus Jaguar XJR-14, onde tinham um regulamento mais liberal e competitivo que o do Mundial. A Jag (na verdade, a TWR) até "vendeu" cinco de seus chassis pra Mazda continuar no ano seguinte, pra vocês terem uma ideia de como a coisa não estava bem. Os chassis vendido à Mazda foram rebatizados de 'Mazda MXR-01' e dois deles contaram com a decoração "abelha", aquela do vencedor de 1991.

E como ficaria a Peugeot, quase sem adversários?

Ela ganhou um rival japonês a altura.

A Toyota não foi vista nem com equipe privada na temporada completa de 1991 do WSC, porque eles estavam desenvolvendo um novíssimo protótipo dentro daquele regulamento, pronto pra debutar ainda naquele ano, mas pra fazer bonito em definitivo na temporada de 1992. A Toyota já tinha seus protótipos da série 'C-V', que eram movidos de 4-em-linha até os V8 biturbo. Mas diante do novo regulamento, 100 por cento oficializado em 1992, construíram um protótipo de aspiração natural, V10, 3.5 litros, cinco válvulas por cilindro (ao estilo dos motores da F1 na época, até o ronco era parecido!) e potência restrita em torno dos 600cv – como boa parte dos motores dessa época, eram compostos por restritores de ar para gerar menos potência e mais confiabilidade, uma vez que se tratavam de carros de endurance. O Toyota TS010 tinha, na verdade, mais de 700cv a disposição. Ainda tinha o doce câmbio manual, com seis velocidades, e suspensão independente nos dois eixos.

A Toyota não estava pra brincadeira...

A mecânica não foi a única prioritária. A carroceria passou por um design arrojado, todo em fibra de carbono, com aerodinâmica "sutil ao vento", capaz de deixá-la sob o famoso efeito-solo, proibido na F1 durante os anos 80 por motivos de segurança, mas ainda permitido nos protótipos de endurance. E uma das coisas que eu acho mais bonitas nele, são as rodas traseiras tapadas – que pra mim foram os maiores charmes da história do design dos Grupo C. O designer do projeto foi Tony Southgate, o cara que desenhou os Jaguar's da TWR e que venceram Le Mans em 1988 e 1990. Foi o primeiro projeto da Toyota com mão de projetista não-japonês (a DOME era 100 por cento responsável pelos protótipos da série C-V). O peso? 750kg, 100 a menos que os antigos Grupo C. Era esse o peso mínimo para os novos carros da '3.5'.

Para intimidar o rival francês, foram construídos seis chassis do TS010 – sendo mais da metade destinado a Le Mans, para testes ou para a corrida. E claro: foram usados também no Mundial. A caráter oficial, a TOM'S aliou-se a Toyota no novo projeto e passou a representar o time por onde corresse, dando continuidade ao famoso Toyota Team TOM'S, ou "TTT". O TS010 teve uma vitória já na primeira corrida daquele ano, mas favorecida por desfalque de... todos os carros! Basicamente todos eles quebraram, com dois não se classificando e a corrida sobrando pro novo Toyota. Até o Peugeot quebrou. Querendo ou não, era uma vitória em cima dos rivais.

Toyota TS010 #33 em ação nas 24 Horas de Le Mans de 1992

Mas, no resto da temporada, só deu Peugeot 905. Quero destacar o desempenho em Le Mans: a corrida vinha comprometida pela adoção do novo regulamento. Em uma corrida do Mundial, no início da temporada de '92, eram 10 ou 12 carros – uma desgraça de grid. Nas 24 horas, foram 30 inscritos, mas dois não largaram e mais da metade quebrou no caminho. Aquela corrida foi tomada pela chuva do início ao fim. E por mais que o TS010 tenha perseguido os Peugeot em boas oportunidades, não foi o suficiente pra vencê-lo e o melhor dos Toyota TOM'S terminou em segundo – mas há seis voltas atrás do primeiro colocado, o Peugeot 905 Evo Bis #1, que posteriormente vinha ser campeão nesta última temporada do Mundial. Ao menos a volta mais rápida ficou com o TS010 #8: 3'32.295.

Toyota TS010 #8, o protótipo com a volta mais rápida de 1992

Faltavam mais três etapas para o WSC acabar naquele ano pra sempre, porque nessas três últimas, o grid não passou de 10 carros. E em todas elas, o TS010 não superou o épico 905. Por estar no páreo e dentro do novo regulamento, junto ao Peugeot, o Toyota TS010 é digno de receber título de um protótipo derrotado. Ao menos, ainda naquele ano, ele venceria mais duas corridas: os 1000km de Fuji e os 500km de Mine, válidos pro All Japan Sports-Prototype Championship (JSPC) e por mérito abocanhará o título daquele ano.

A versão que venceu por mérito os 500km de Monza de 1992, em ação no Goodwood Festival of Speed

O projeto japonês foi mantido para 1993, ano já desmembrado do Mundial, o WSC, que foi morto pela FIA depois do desfecho de 1992. Restava colocar o carro apenas em Le Mans, já que o JSPC também acabou naquela época e não havia outro lugar que o abrigasse.

Foram construídos mais três novos chassis, totalizando nove TS010 existentes. O #007, o #008 e o #009 foram inscritos nas 24 Horas de Le Mans de 1993 novamente para brigar contra os Peugeot 905, que vinham da mesma situação, uma vez que o campeonato deles foi extinto a partir desta temporada. O chassi #003, usado como um dos carros oficiais em 1992, foi test car da equipe no Journée Test. Poucas atualizações em relação ao ano anterior a não ser um pacote aerodinâmico e um motor mais refinado, e a perda da carenagem traseira que tapava as rodas daquele eixo.

Só tinha Le Mans pra correr...

Versão rara dele, que correu nos 500km de Mine

E novamente o desfecho de não conseguir vencer a Peugeot. O melhor Toyota terminou em quarto, pilotado por Eddie Irvine e os japoneses Toshio Suzuki e Masanori Sekiya, massacradamente à 10 voltas do primeiro colocado. Os outros Toyota's (excluindo o 93C-V, que participou e terminou em quinto), chegaram na oitava posição e respectivamente seguido de um abandono. Depois daquela corrida, o regulamento mudou mais uma vez. Mas já era tarde demais e os Grupo C foram retirados de cena.

E após as 24 Horas de Le Mans de 1993 e consequentemente o fim do Grupo C, o programa da marca com o belo protótipo foi encerrado. Terminou a carreira com um total de dez corridas participadas, três vitórias e 65% de aproveitamento nas ocasiões que participou. Não cumpriu o papel principal: de ser melhor que o Peugeot 905. Mas foi o projeto ressaído da Toyota para o novo regulamento apresentado no fim da vida daquela categoria. Ele foi sucedido pelo já citado e famoso Toyota TS020, o GT-One, que quase venceu Le Mans em 1999. Depois, vocês sabem, a Toyota arriscou na F1, e de lá não saiu até 2009 pra, depois de algum tempo, repensar em entrar no endurance mundial no fim de 2011.

Esse é o projeto "Toyota Sport – The First"... É o insano Toyota TS010, pai do GT-One TS020, avô do TS030 e (bisavô?) do campeão do Mundial de 2014, o TS040.

TS010, TS030 e GT-One TS020 side by side

Aprecie alguns vídeos dele rodando por aí, em testes de desenvolvimento, nos recentes festivais do Japão ou desfilando no lendário Goodwood Festival of Speed não faz muito tempo.

 

Esse aqui são das duas corridas que ele participou no Japão. Vale a pena conferir o raro registro: 

O último Nissan de Le Mans

No momento em que escrevo esta linha, o hype dentro do automobilismo mundial e dentre os fãs da velocidade, desde o fim de maio e início deste mês, são pelas 24 Horas de Le Mans, que acontece daqui a uma semana e meia, no dia 13 de junho e se estendendo até o dia 14. Outro ponto interessante que vem chamando a atenção da edição 2015 da endurance mais importante do mundo é, sem dúvida, a adição da Nissan à classe LMP1, depois de um hiato de mais de 15 anos na principal classe de protótipos.

Não gosto de ressaltar isso, mas 70 ou 80 por cento de todos esses fãs da atualidade conheceram as 24 Horas de Le Mans – e os protótipos dela – no semi-simulador de corridas Gran Turismo. Não que seja algo ruim, mas essas pessoas acabam extraindo algumas informações erradas e postam por aí como se fossem certas. Foi por lá, por exemplo, que eles conheceram o tal do R390 GT1, que muitos pensam que este foi o último protótipo da Nissan Motorsport nas lendárias 24 horas até o GT-R LMP1 ser divulgado. Se não foi lá no Gran Turismo, foi em um blog – que não vou mencionar qual, mas que não perdoo pela picotada não foi o Flatout, sério, foi o Flav... parei – cujo citou erroneamente que o R390 GT1 foi o último protótipo da Nissan pra Le Mans.

A SGTBR está aqui pra desmentir isso.

Esqueça por um momento o lendário R390 GT1, pois ele na verdade é o antecessor do antecessor do atual carro da NISMO. Este post dedica-se a contar a história de um protótipo que é pouquíssimo lembrado na mídia e foi bem pior que o antecessor, mas que foi feito de uma base interessante: o nome do carro é Nissan R391, 

"Como assim R391? Ele existiu mesmo?"

Exato. Na verdade, se não fosse por uma alteração no regulamento, a Nissan iria continuar com o R390 GT1. No entanto, a FIA, juntamente da ACO (este último, organizador das 24 Horas de Le Mans), acabou modificando o regulamento das 24 Horas de Le Mans, a única coisa que interessava algumas marcas nos anos 90... Na verdade, o impacto foi no FIA GT, o campeonato elaborado pela FIA em cima do extinto BPR, que priorizava a classe GT1. Em 1999, acabaram com os GT1, que estavam sendo compostos por protótipos disfarçados de grand tourer, e subiram os GT2 como carros da nova principal classe: a GT. Nas 24LM, no lugar da já extinta GT1, foi posta a LMGTP, destinada aos protótipos fechados. E pra ser sincero, esta mudança não afetou em absolutamente nada na corrida, só afugentou a Porsche e a McLaren por motivos secundários. O restante continuou na batalha mítica do circuito francês.

Um dos chassis do R391, cru, em Paul Ricard

A Nissan optou por continuar na missão de tentar vencer Le Mans. Aproveitando a modificação regulamentar da FIA/ACO, decidiram abandonar o R390 GT1 e subiram (como uma escadinha) para a classe de protótipos abertos na época, que era a LMP. No embalo de conseguir apoio de um construtor para seu novo protótipo, uma vez que a TWR, que estava aliada ao projeto anterior, se desmembrou da equipe, a NISMO escalou o pessoal da G-Force Technologies, construtor britânico que tinha passagens pela Indycar e tinha dedo de ninguém menos que Chip Ganassi para ajudar no desenvolvimento do carro. O projetista do Nissan R391 foi Nigel Stroud – que, a titulo de curiosidade, construiu também protótipos famosos como o Mazda 787B, vencedor de Le Mans em 1991, e que teve alguns projetos envolvidos na Formula 1. Para chefiar a equipe, foi contratado um tal de Glenn Elgood. Portanto, a Nissan naquela ocasião foi uma equipe completamente nova em relação ao projeto antecessor, que tinha dedo do britânico Tom Walkinshaw, que no momento estava alfinetando a Arrows na F1.

Os primeiros traços do carro surgiram em 1998. Ao mesmo tempo em que a Nissan aliava-se à G-Force Technologies, entrava em cena também a Courage Competition, da França – e que tinha experiência com protótipos especialmente pra Le Mans. O acordo foi tão forte quanto o da G-Force. No caso, a Nissan forneceria o motor do R390 GT1 para um dos Courage C52 selecionados para competir em Le Mans. Em favor da troca, a Courage cedeu um C52 pra NISMO em funções experimentais para o R391, que era um projeto totalmente novo. Curiosamente, este C52 cedido à NISMO acabou sendo integrado a um dos carros da equipe nas 24 Horas de Le Mans de 1999, junto aos dois novos R391. A Courage, junto à Nissan, sairiam no lucro.

Como se não bastasse o chassi ser novo, o motor também era. Ainda era um V8, mas diferentemente do que equipava o R390 (o V8 VRH35L, que tinha raízes dos insanos Grupo C), a aspiração era totalmente natural e a cilindrada foi aumentada pra 5.0 litros (4,997cc). Nos testes em Paul Ricard, acabou indo melhor que o cobiçado motor turbo do GT1, superando as expectativas da equipe pra, enfim, vencer as 24 Horas de Le Mans.

Os carros estavam prontos.

A caminho de Le Mans, no journée test (ou, no mais simples, test day), os dois R391 ocuparam posições discretas – um 10th e 13th lugares. O chassi Courage que estava alinhado pela NISMO acabou em 23th (trocadalho do carilho com o nome Nissan, né? Você provavelmente não entendeu...). Os R391 ficaram em torno de cinco segundos mais lento que o carro mais rápido daquela ocasião – o todo poderoso Toyota TS020, o GT-One, que fez 3'31.857 – e o Courage tomou vareio de dez segundos, que são bem melhores que os 20 segundos do Nissan GT-R LM NISMO atualmente.

Não eram resultados expressivos e muito menos competitivos, pois estavam atrás não só da Toyota, mas da AMG (Mercedes-Benz), BMW, Audi e Panoz. Mas, mesmo assim, a equipe tinha expectativas de vencer os demais na corrida. No qualifying oficial, um desastre: Eric Van der Poele, piloto da tripulação do R391 #23, mandou o carro pro espaço na primeira sessão de testes e, além de quebrá-lo, se quebrou, com uma vértebra deslocada e impossibilitado de participar da corrida. O R391 não foi recuperado. A Nissan tinha até então um único R391 pra corrida, além do Courage C52 que estava integrado ao time. Era tudo ou nada.

O Nissan R391 #22, o único que sobrava, foi classificado em 12th, com o tempo de 3'36.043 obtido pelo alemão Michael Krumm, no Q2. Dentre as equipes oficiais, a pior. Toyota, Panoz, BMW, AMG, todas essas tinham carros à frente do melhor da NISMO, mas vamos lembrar que uma corrida de 24 horas não é uma corrida de Formula 1.

Totalmente ofuscada, a Nissan chegou a figurar na quarta posição geral. Mas as batalhas sempre eram protagonizadas ou pelos Toyota, ou pelos AMG – os mais rápidos da corrida. Quando o Mercedes CLR foi forçadamente retirado de cena, por causa da decolagem que ele levou antes da entrada da curva Indianapolis, a BMW começou a assombrar o pessoal da Toyota, além da Audi, que vinha discretamente com seus novos R8C e R8R e, em demasiada ocasião, a Panoz, que também vinha forte, de alguma forma.

Seria interessante falar da corrida inteira, mas vou parar por aqui, porque o Nissan acabou de abandonar. Depois de 110 voltas completadas, um problema elétrico no motor impediu que o NISMO continuasse a sua empreitada de pelo menos terminar a corrida. Foi um total desastre, pois a Nissan perdeu completamente todos os seus carros. Ao menos o Courage C52 conseguiu terminar a corrida em oitavo, mas foi drasticamente um resultado pra esquecer. Ali mesmo, chegava também o fim da parceria entre a Nissan e a Courage.

A corrida promocional da JAF e ACO, 1999 Le Mans Fuji 1000km

Felizmente, essa não seria sua última corrida. O R391 ainda tinha um lugar para correr: no "1999 Le Mans Fuji 1000km", promovido pela JAF e também diretamente pelo ACO para premiar uma equipe japonesa que vencesse a competição com um convite direto pras 24 Horas de Le Mans do milênio. O mais interessante é que essa corrida, por ter envolvimento da JAF na gestão, teve convite envidado pras equipes que corriam no JGTC, ou seja, pra classe GT500 e GT300. Como a corrida não fez parte do calendário do campeonato, o grid não foi recheado, e contou com apenas 23 inscritos – somente cinco ou seis deles eram protótipos de Le Mans (se considerar a McLaren F1 GTR longtail como um) e ambos disputavam uma vaga direta para as 24 Horas de Le Mans.

Após 228 voltas completadas, quem viu a quadriculada desta corrida foi o... Nissan R391! O carro venceu o GT-One com uma volta de vantagem e seis voltas em cima da BMW V12 LMR da japonesa Team Goh, que terminou em terceiro. Pode-se dizer que, o carro pilotado por Érik Comas, Satoshi Motoyama e Masasmi Kageyama, teve um resultado digno de chamar de seu: venceu uma corrida em cima de um semi-vencedor das 24 Horas de Le Mans. A vaga para a edição de 2000 estava até então garantida.

Até agora não foi mencionado, mas a Nissan, em 1999, não ia bem das pernas, estava atolada de dividas e de dificuldades financeiras. Para parte de sua reestruturação, resultou uma parceria com a Renault e, mais tarde, na entrada de Carlos Ghosn como CEO da marca. Isso foi crucial para o envolvimento da marca no automobilismo, e a equipe decidiu fechar o programa desportivo de protótipos de Le Mans "pra sempre". A nível global, eles chegaram a fornecer motores pra uma equipe de LMP1 em 2005, mas rapidamente desapareceram novamente. Já reestruturada, a Nissan começou a reaparecer depois do lançamento de seu esportivo top-de-linha, o GT-R, que em 2007 veio com a geração R35, que rapidamente ganhou uma versão GT1 pro campeonato da FIA GT1. Em 2011, a Nissan finalmente voltou aos protótipos, mas por enquanto como fornecedora de motores dos LMP2 e com força do programa GT Academy, ironicamente do semi-simulador do qual extraímos bastante informação errada, o Gran Turismo. Finalmente, em 2015, eles voltaram a classe principal, hoje LMP1, e prometem andar no páreo entre as poderosas Audi, Porsche e Toyota, coisa que eu, mesmo sendo fã da marca, duvido muito.

De uma coisa eu sei com certeza (vocês também, imagino), que o R391 realmente é mais bonito que o ousado GT-R LM NISMO, não?

Apreciem o resto das fotos. Uma pena ter quebrado em Le Mans, mas bom por ter vencido uma corrida, ao menos.

E sim, frequentemente ele está no NISMO FESTIVAL, maior evento presencial de carros de corrida da Nissan. De clássicos do Grand Prix japonês até os atuais da SUPER GT.

E se você ficou curioso por essa corrida que aconteceu em Fuji, neste vídeo abaixo tem um trechinho. Aproveite!

Honda HSV-010 GT, o primeiro sucessor do (e que iria se chamar) Honda NSX

Aviso: se você é um cara que entrou pela primeira vez no meu blog, trate de pular essa parte que segue abaixo e passe adiante direto pro texto lá embaixo da primeira foto. Se for alguém que já passou por aqui antes, leia e entenda meus motivos a seguir:

Caro leitor, antes de começar o texto, quero deixar claro algumas coisas... Passei um tempo sem postar muita coisa aqui no blog. Aliás, o que eu tenho pra teclar sobre isso é nada mais nada menos do que uma explicação pra justificativa do pouco movimento que faço aqui. Montei o blog em maio de 2014. De lá pra cá, vieram bastante posts interessantes de minha autoria e veio também a página do Facebook. Ultimamente, venho dando prioridade a ela, e recentemente acabei me envolvendo em uns probleminhas burocráticos em relação a minha viajem. Pra quem não sabe, estarei saindo do Brasil "para realizar meus verdadeiros sonhos" no Japão e isso requer trabalho, tempo, e mais um monte de coisa pelo qual ainda vou ter que enfrentar, pois ainda não foi resolvido. Além do fato de eu estar envolvido em outro projeto, bem mais antigo que esse, que é a GRAN TURISMO STAGE. Sou um dos administradores deste saudoso grupo dedicado a franquia Gran Turismo, tenho dedicado mais tempo a ele do que qualquer projeto que eu já tenha feito "na história" e não sei quando isso vai acabar. Outra coisa que tem me impedido de expandir meu conteúdo aqui direto, são as baixas audiências que venho tendo – algo até normal pra algo que não é popular da massa, o automobilismo japonês. Já pensei em deixar esse conteúdo (do conhecimento técnico que tenho sobre automobilismo nipônico) só pra mim e abandonar tudo que trago à publico, mas não vou fazer isso, de novo... De qualquer forma, vou fazer um esforço pra segurá-lo até as pontas. Se isto cair, não me envolvo em mais nenhum outro blog.

Parte do chororô encerrada. Agora vou teclar algo que realmente interessa a quem vem conferir este blog, que são os conteúdos sobre automobilismo japonês, em especial a SUPER GT.

O que você andava fazendo no ano de... 2007? Nesse tempo, não conhecia a SUPER GT, certo? Ou não conhecia o regulamento técnico? Enfim. Esse é o ano-catapulta de um dos carros mais emblemáticos do automobilismo moderno, não se resumindo apenas ao Japão, mas o automobilismo num todo. Muitos de vocês devem considerar o Honda HSV-010 um dos (se não o) carros de corrida mais legais que foram fabricados pras pistas da era moderna. Não, não se ache estranho por gostar dele, pois o jovem escriba aqui também acha ele demais. Ele é o carro mais legal que apareceu na história da GT500.

"Mas como isso tudo aconteceu? Por que tiraram o Honda NSX-GT das atividades?" Se você não sabe, fique sabendo: em 2010, a SUPER GT teria o regulamento alterado mais uma vez para priorizar, na GT500, somente carros na configuração de motor dianteiro e tração traseira, o que tirava as chances do Honda NSX, que tem motor transversal (ao longo da versão de competição, teve motor longitudinal) montado no centro e tração traseira, de seguir adiante na temporada de 2010. O que a Honda fez? Anunciou um sucessor. Diante disso, começou o alarde pelo que seria o sucessor do emblemático carro que foi desenvolvido, em partes, por Satoru Nakajima e, claro, Ayrton Senna.

O ano de 2009 foi oficialmente declarado o ano das últimas corridas do Honda NSX-GT, que desde então, passou por diversas alterações regulamentares ao longo da sua carreira no automobilismo nipônico. A estreia foi de forma discreta em 1996 e a tempo inteiro em 1997, na época do JGTC. Em 2000, veio o primeiro título, com o segundo vindo em 2004 (pela GT300, que curiosamente teve NSX correndo lá, também) e o último em 2007, com a emblemática Autobacs Racing Team Aguri, a ARTA. Isso sem mencionar as dezenas de vitórias em cima do Supra e GT-R.

Ok... O Honda NSX se aposentou da SUPER GT em 2009, mas o HSV estreou em 2010. Por que tenho que me lembrar do que estava fazendo em 2007? Aí que entra o verdadeiro começo dessa história.

To say goodbye: os NSX-GT da temporada de 2009, a última do carro

Em 2005, o Honda NSX de rua (comercializado como Acura NSX nos EUA) deixou de ser fabricado. O fim da produção de um ícone, que deixou bastante fã, mesmo sem condição alguma de comprar o carro, triste e deprimido. Mal sabiam eles que a Honda, usando a submarca Acura, estava até que planejando um sucessor pra ele. No ano de 2007, no Salão de Detroit, foi apresentado o Acura Advanced Sports Car Concept (Acura ASCC), se tratando imediatamente de um carro de alta performance. O dito escondia algumas subintenções da Honda em substituir seu melhor carro já fabricado, mas em nada relembrava o nosso querido NSX. A imprensa e a própria "Honda dos Estados Unidos" tratou de considerá-lo mesmo assim como um sucessor espiritual.

Acura ASCC - O início de tudo...

Realmente, em nada lembrava o antigo NSX, a começar pela configuração adotada pelo conceito, que era um V10 montado na frente (querendo roubar os compradores de Dodge Viper?) e tração parcialmente integral. Aquele carro causou intriga em todos e estava sendo planejado para entrar em produção em 2010. 

Causou ainda mais intriga ao ser flagrado, um ano depois (em 2008, caso tenha perdido o foco), uma mula de testes camuflada até onde dava andando no Nürburgring Nordschleife. Por um curto período, o carro foi desenvolvido com bastante ambição por parte da Honda. No entanto, no mesmo ano, Takeo Fukui, presidente da Honda na época, anunciou que devido ao alto custo de desenvolvimento acerca da crise que abalou a economia global no ano, impedia de continuar com o projeto e tratou-se de engavetá-lo, causando transtorno aos que aguardavam o carro e fazendo alegria a quem não desejava um sucessor pro Honda NSX. "O sucessor do Honda NSX está morto pra sempre".

Só que não...

A mula de testes do novo NSX que andou em Nürburgring... Nem é parecido com o HSV-010 GT, né?

Coincidentemente, em 2009, "no fim da vida nas pistas", o Honda NSX iria ganhar um sucessor pro campeonato mais importante do Japão, a SUPER GT. Mesmo com a crise de 2008, o carro ganhou um desenvolvimento maciço com a DOME operando como responsável principal da construção dos chassis da Honda (novamente, pois foram eles que colocaram os primeiros Honda NSX-GT em atividade no JGTC), a ponto do carro ficar prontinho em dezembro de 2009, sendo apresentado então como Honda Sports Velocity, ou 'Honda HSV-010 GT'. Ele não só herdou elementos do conceito ASCC e da mula de testes de 2008, como também iria se chamar NSX, se não fosse pela crise. Este parágrafo finaliza o sentido do título dessa postagem.

Como o carro estava dentro do regulamento de 2010, ele veio com motor dianteiro e tração traseira, mas absteve do V10 prometido na versão inicial de produção (outro ponto curioso que vai ser mencionado ao longo do texto) e foi adotado, no lugar, um V8 3.4L derivado da Formula Nippon, hoje Super Formula. E fez-se a festa. O carro, por um lado, ganhou haters até o inferno por ser um sucessor do NSX (e ele é, querendo ou não, e deveria entrar em produção). Mas por um lado, um aglomerado de fãs abraçou o carro como se ele fosse eterno (eu tenho que me incluir nessa... adoro esse carro!). O sistema de exaustão desse carro emitiu uma trilha sonora inédita na classe GT500... Estou falando do ronco desse carro, que em partes lembra muito os V8 e até os V10 (!) que foram usados na Formula 1 não faz muito tempo. Esse sistema de exaustão foi modificado em todas as versões dele em 2013 e o carro, naquela temporada (que inclusive foi sua última – será complementado ao longo do texto), passou a ter o ronco "agudo e grosso" similares aos do GT-R e SC430.

O primeiro protótipo do HSV-010 GT e o HR10EG 3.4 V8

Agora, tocando num outro assunto pra lá de intrigante, vocês sabem como são os campeonatos e seus regulamentos. A SUPER GT exigia que todos os carros da classe GT500, mesmo não respeitando o status de "touring car", mas sim "silhouette", exigia, de uma maneira ou outra, que qualquer carro feito para esta classe em específico fosse baseado em um modelo de rua fabricado e vendido pela marca. O Honda HSV é o único carro da GT500 (na GT300 teve um caso similar, mas vou deixar pra outro post...) que não teve uma versão de rua fabricada, nem um protótipo de rua para homologar, nada. Nós poderíamos falar que aquela mula de testes do novo NSX pode ser considerada a versão de rua do HSV, "sim e não". Era outro carro. E nem chegou a entrar em produção e certamente a Honda lhe deu um sumiço.

Mas que influenciou os garotinhos aqui dessa foto abaixo, influenciou...

Os carros da temporada de 2013

Mas por que, mesmo assim, o HSV foi aceito no grid da GT500? Ninguém, se não for os dirigentes responsáveis pela SUPER GT (JAF e GT-A), saberia explicar o verdadeiro motivo. Posso dizer que, como fã especializado, em minha teoria, foi uma tentativa de manter a Honda na SUPER GT de qualquer jeito, pois haveria uma drástica redução no grid da GT500, que já não é, de fato, "grande" como a GT300. Além de ser um palco de grande marketing não só pro campeonato, como também pra própria Honda, tendo o status de montadora de alto desempenho ao lado da Nissan e Toyota (Lexus, agora) e é, basicamente, um "fan service". Você gostaria de ver a Honda fora da GT500? Provavelmente não. Tire suas conclusões, senão, concorde com as minhas.

Sim, o Honda HSV-010 GT pode ser o melhor carro já feito pro campeonato, mas também é o mais confuso dentre eles, pois inicialmente passaria a se chamar "new" NSX, teria versão de produção confirmada e quase não existiu. Veio ao mundo dos mortais por insistência e paixão pela velocidade.

Versão 2010 (a campeã) do Weider HSV-010, o primeiro (e único) campeão dos HSV-010 GT

Depois que foi feito, correu em 2010 e já de primeira abocanhou o título da GT500 naquele ano, como anda sendo de habitual na SUPER GT. Foi a verdadeira arma da Honda durante quatro anos, até que, em 2013, foi anunciado que o HSV iria ser substituído pelo novo (ô confusão do caralho!) NSX, agora híbrido e de tração integral, voltado de um recesso da própria Honda – e que vale ressaltar que foi primeiro pro campeonato antes mesmo de entrar em produção... Aliás, até hoje ele não entrou. Vai entender esse pessoal da Honda!

Vale lembrar, também, que o novo NSX teve o primeiro conceito revelado em 2012. Nem isso impediu do HSV-010 continuar ativo por mais um tempinho, porque o carro é, de fato, muito bom.

Se vocês quiserem, posso montar outras postagens complementando ainda mais a trajetória do Honda HSV-010 em todas as temporadas. Mas é só SE quiserem, pois este texto já ficou muito bom.

BONUS STAGE - HONDA NSX-GT FR "Hybrid"

"Como assim? A Honda não tinha feito o HSV-010? Pra quê o NSX FR?" É... por um lado está algo confuso de entender, por outro, estava uma outra mula de testes, mas desta vez, diretamente desenvolvida pra SUPER GT em especial. Era o Honda NSX-GT FR, que ganhou os boatos internéticos no fim de 2010 e foi confirmado pela própria Honda como um protótipo experimental com o KERS (o famoso sistema de recuperação de energia adotado na F1) para atender o futuro da série. O carro foi desenvolvido em conjunto com a inglesa Zytek, hoje chamada Gibson.

Os boatos especulam que ele fez um bom passeio pelo Twin Ring Motegi, circuito que foi visto publicamente. Ele deu cerca de 45 voltas livres e cravou a melhor volta em 1'49.468. A titulo de comparação, o melhor Honda NSX-GT original, em 2009, fez 1'44 no mesmo circuito – o que não soa ruim pra uma mula de testes, pelo contrário.

Esse protótipo foi projetado visando o regulamento de 2012, que permitiu a entrada de modelos híbridos no campeonato. Na GT500, o conceito foi adotado pelo novo NSX-GT, em 2014, quando a GT-A anunciou que a classe do campeonato iria compartilhar algumas de suas características com o regulamento do DTM – daí que a Honda decidiu tirar o HSV-010 GT de cena, pois se não fosse por isso, ainda estaria ativo!

Aqui existem mais fotos desse NSX-GT FR.

A carreira de Tom Kristensen no Japão

Quando se fala neste nome, de cara lembramos do recorde de vitórias nas 24 Horas de Le Mans. De cara lembramos da Audi, equipe que ele defendeu por uma década inteira. E de cara lembramos que o dinamarquês não precisou da Fórmula 1 para ser considerado uma lenda do automobilismo mundial. Tom Kristensen é talvez a maior referência do endurance no mundo. Se não for a maior, está nas primeiras posições de qualquer lugar que seja mencionado.

Hoje (19), Tom anunciou o adeus definitivo das pistas. O dinamarquês preferiu encerrar a carreira após a construção de um currículo no automobilismo que inclui não só os nove títulos nas 24 Horas de Le Mans, como também as seis vitórias gerais nas 12 Horas de Sebring, o título no Mundial de Endurance (WEC) ano passado, um título no BTCC, em 2000, e uma série de vitórias noutros campeonatos.

O que muita gente não deve saber da carreira de Kristensen é que o dinamarquês também se aventurou no Japão, o melhor lugar para oportunidades, incluindo uma carreira no automobilismo.

Na busca de sucesso na carreira, Tom abandonou a Europa para tentar alguma coisa no Japão. Ele vinha participando da F3 alemã e acabará conquistando o título de 1991 antes de partir para terras nipônicas. Seu destino inicial solidou-se nos monopostos da mesma categoria, mas logo ele acabou sendo convidado para participar do JTC, que na época, esbaldava-se dos Skyline GT-R R32 tipo Grupo A. Kristensen entrou na equipe Object T e disputou a temporada de 1992 do campeonato sendo rival de lendas como Naoki Hattori, Masahiko Kageyama, Keiichi Tsuchiya, Kunimitsu Takahashi, Kazuyoshi Hoshino, Masahiro Hasemi, entre outros nipônicos.

O #22 AXIA SKYLINE de Kristensen, em 1992

A temporada em si, foi muito boa para Kristensen. Em parceria com Kazuo Shimizu, seu AXIA SKYLINE acabou faturando segundo lugar nas duas primeiras corridas daquela temporada, um quarto lugar em Sugo, a vitória em Suzuka, dois quintos lugares restantes junto de um terceiro lugar na final em Fuji. Como naquela época o campeonato também contava participação por quilometragem, o resultado final deu a Kristensen o terceiro lugar no prestigiado campeonato de turismo japonês, que no ano seguinte se despedia dos regulamentos impostos do Grupo A da FIA, por conta do monopólio que o R32 causou desde que foi imposto no desporto mundial.

Kristensen permaneceu na Object T em 1993. Desta vez, a equipe mudou o patrocinador principal do carro para a petroleira BP, que trouxe ao carro uma combinação de cor invejável que acabou tirando os olhos de muita gente. Tenho certeza que havia algum brasileiro na torcida que, durante as corridas, gritou: "Olha, o R32 canário!". O que ele provavelmente não sabia é que a lenda chamada Kristensen o pilotava. Nesta temporada, na divisão 3 (Kristensen pilotava na divisão 1), o campeonato contou também com a presença de Mika Salo, finlandês, a bordo de um Toyota AE101, num projeto similar a de Kristensen na tentativa de montar uma carreira no Japão.

Kristensen novamente mostrou que pode ser tão bom quanto os donos da casa. Terceiro lugar na primeira etapa, segundo na segunda, mais dois terceiros lugares no meio da temporada e a vitória na final. Não terminou no top 3, mas o piloto conseguiu um honroso sexto lugar. O único "gringo" entre os 10 primeiros colocados da temporada na despedida do Grupo A pelo turismo.

Corona EXiV de Kristensen, em 1994

Nesse meio termo, Tom Kristensen foi campeão da F3 japonesa. A escola de todo garoto que quer alguma coisa no Japão. Ele acabou correndo também pela F3000 (que pouco depois viria se chamar Formula Nippon), por suporte da NAVI CONNECTION RACING, a partir de 1994. Por sua vez, Tom fez uma temporada meia boca da F3000 em '94, bem diferente do que vinha fazendo no campeonato de turismo, terminando com o melhor resultado em quarto lugar e resultado final em nono. Uma temporada bem melhor pela CERUMO em '95 lhe rendeu o terceiro lugar no ranking, com 29 pontos no total.

Tom Kristensen no Japão e sua cabeleira
que mais faz lembrar um integrante do
Backstreet Boys do que um piloto de
corridas

Também em 1994 e 1995, Kristensen ainda participou do JTC (agora, chamado de JTCC), num formato completamente diferente do que vimos em 1992 e 1993, agora com os carros da classe Supertouring, denominada a classe padrão de turismo nos anos 90 e duas corridas por etapa. O dinamarquês foi posto na CERUMO para 1994 e trouxe para a equipe toyotista, a bordo do Corona EXiV #39, um total de cinco vitórias! Mesmo com o recorde de vitórias na temporada, o piloto perdeu o campeonato para Masanori Sekiya, que foi campeão por 2 pontos de diferença.

Ele terminou a temporada de 1995 em quinto. Uma temporada ruim se comparado ao do ano anterior. Neste ele acabou sendo até desclassificado da race #2 na sexta etapa em Okayama. Depois dessa, ele preferiu se aventurar pelo novíssimo campeonato de gran turismo: o JGTC, a mescla do JTC com o JPSC de protótipos. Com seu bom vinculo com a Toyota, ele participou de uma etapa em 1995 e foi posto a tempo inteiro em 1996 para guiar um Toyota Supra, da GT500, mas não fez uma temporada boa e terminou em 12º no ranking. Em 1997, ele guiou em apenas duas etapas, mas não fez nada que chamasse a atenção, a excesso do quarto lugar em Mine.

Depois de toda essa aventura pelo Japão, o piloto foi chamado pra algumas equipes lá fora, incluindo a bem sucedida Joest, que estava com programa de participação nas 24 Horas de Le Mans de 1997. O resultado, vocês já sabem muito bem.

Apesar de conquistar apenas o título da F3 no Japão, Kristensen é um nome muito bem lembrado por lá, tem uma concentração considerável de fãs no país e certamente é um dos estrangeiros que mais fizeram sucesso nas categorias de base, além do carisma deixado pelo piloto, quer seja no Japão ou em qualquer parte do mundo. O fato é que Tom Kristensen fará falta nas pistas a partir de 2015... Quem sabe ele mude de ideia e acabe correndo por diversão apenas, como Emerson Fittipaldi fará em Interlagos esse ano, pelas 6 Horas de São Paulo, do WEC, evento que ele mesmo gerencia.

A despedida de Tom Kristensen das pistas está marcada exatamente nas 6 Horas de São Paulo, em Interlagos. Aos leitores que pretendem ir prestigiar o evento de perto, espero que aproveitem esta oportunidade maravilhosa de ver a última corrida de Kristensen. E que consigam uma conversa e um autografo da lenda. Obrigado ao Kristensen por ter feito o show no automobilismo! Que ele faça bonito na despedida, mesmo que não vença.

História dos 1000 km de Suzuka (Parte IV/Final) – Uma década de turismo japonês

Enfim chegamos na parte final da história dos 1000 km de Suzuka. Esta é a parte que integra em definitivo o período dos GT500 que vimos no JGTC e vemos hoje na SUPER GT.

No post anterior você viu o período em que o turismo dominou o certame através do BPR e do FIA GT. Para 1999, o FIA GT acabou sendo reformulado, proibindo de vez os carros da classe GT1 e transformando a classe GT2 na principal, renomeada de "GT". Mas o campeonato teve os 1000 km de Suzuka retirado do calendário, dando assim a demanda para as equipes locais a inscrever seus carros naquela edição. Um numero considerável de equipes que estavam ativas no JGTC se interessaram pela corrida e inscreveram um ou dois carros na corrida. Vale lembrar que, os 1000 km de Suzuka sequer valiam para o JGTC na época. O campeonato já tinha Suzuka no calendário, mas no formato de 300 km, deixando a corrida tradicional de 1000 km isolada, sem ser parte de nenhum campeonato até 2005.

A edição de 1999 foi vencida no geral por um carro da GT500: um Honda NSX especial da DOME, em parceria com a MUGEN. A partir daquela edição, nascia o brilho da Honda nos trechos de sua própria casa, pois nunca antes na história dos 1000 km de Suzuka a montadora teve um representante vencedor no geral.

Feito repetido no ano seguinte, com mais inscritos que no ano anterior, as primeiras posições foram praticamente as mesmas da do ano passado (o mesmo Honda NSX da DOME em primeiro e uma McLaren do Team Take One em segundo). A corrida teve forte presença de Porsche's 911, dos mais variados tipos, de RSR à GT2, e algumas equipes ativas da Super Taikyu, disputando corrida pela classe "S".

O GT-R inscrito pela NISMO nos 1000 km de Suzuka de 2000

Em 2001, o Toyota Supra era o favorito da temporada do JGTC, mas apenas dois deles oriundos dos galpões das equipes foram inscritos naquela edição dos 1000 km de Suzuka. O favoritismo no campeonato coincidiu com a primeira vitória do modelo na prova de endurance, que foi obtida pelo Supra da CERUMO, com volante de três nomes bastante conhecidos no Japão: Hironori Takeuchi, Shigekazu Wakisaka e Yuji Tachikawa (sendo este o último campeão da GT500, em 2013). Assim como o Honda NSX, o Supra conseguiu sequenciar sua vitória no ano seguinte, dessa vez pelo suporte da ESSO Team LeMans. O Honda NSX (já na geração facelift NA2) voltou a terminar na frente logo nos dois anos seguintes – o mesmo carro, inclusive. A dupla de 2003 foi o japonês Ryo Michigami e o francês Sebastien Philippe, e no ano seguinte Daisuke Ito integrou-se ao time da DOME para disputar a vitória geral na corrida.

A edição de 2005 marcou por ser a última "solta", confirmando os 1000 km de Suzuka de 2006 em diante como parte do calendário das temporadas da SUPER GT até hoje. Isso significa que, todas as outras classes sem ser GT500 e GT300 foram banidas da corrida. Aquela última edição isolada foi vencida pelo Toyota Supra da SARD (foto), já construído nos novos regulamentos da GT500.

O tri-campeão da SUPER GT Ronnie Quintarelli levanta a taça dos 1000 km de Suzuka 2005, ao lado do macaense André Couto e o japonês Hayanari Shimoda

Na edição de 2006, além da integração dos 1000 km de Suzuka como parte da SGT, o campeonato teve como uma das novidades o Lexus SC430, que substituiu o Supra de vez no campeonato. Nesta edição, considerada da atual geração, foi vencida pelo #12 CALSONIC IMPUL Z, guiado por Kazuki Hoshino, Benoit Treluyer e mais um francês: Jéremie Dufour. Outro Z terminou no pódio: o #22 MOTUL AUTECH Z da NISMO, guiado por Michael Krumm, Richard Lyons e o brasileiro Fabio Carbone – a primeira participação do brasileiro no campeonato.

Falando em Brasil, a temporada de 2006 da SUPER GT foi a primeira do piloto brasileiro mais influente no Japão: João Paulo de Oliveira. O brasileiro andou no Nissan Z da Hasemi Motorsport (#3 YellowHat YMS TOMICA Z) e com suporte dos colegas Naoki Yokomizo/Darren Manning, terminou em oitavo geral.

A edição dos 1000 km de Suzuka de 2007, a segunda integrando o campeonato, teve os mesmos inscritos do ano anterior, porém, a vitória ficou com o #1 Houzan TOM'S SC430, um ano depois de estrear no automobilismo. No ano anterior, o Celica levou a corrida da GT300, mas em 2007, foi o ano do Mooncraft Shiden, que por sua vez, teve bastante influência na conquista do título de equipes na GT300 graças a esta corrida. O campeonato passou três vezes por Suzuka naquele ano.

O terceiro ano da SUPER GT nos 1000 km de Suzuka, em 2008, foi completamente dominado pela Nissan nas duas classes. O ano ficou conhecido como "O ano do GT-R", marcando a volta do carro à principal categoria de turismo do país depois de ser substituído em 2004 pelo irmão Nissan Z e, de quebra, o título no campeonato e a primeira vitória na história dos 1000 km de Suzuka. Na ocasião, Tsugio Matsuda/Sebastien Phillipe venceram com o #12 CALSONIC IMPUL GT-R, superando a perda que tiveram nos 300 km de Suzuka, a primeira etapa da SUPER GT naquela ano.

O vencedor da prova de 2008, que bateu no mesmo ano pelos 300 km de Suzuka

2009 seria mais uma temporada daquelas, se não fosse por um fato: era a despedida do Honda NSX da classe GT500. Depois de anos sendo carro de combate da Honda no campeonato, a influência de ter sido um carro descontinuado na produção desde 2005 pesou.

A edição de 2009 acabou quebrando a tradição da corrida. Houve um corte para 700 km apenas, na tentativa de diminuir emissões de poluentes causados pela gasolina. A edição mais curta foi vencida pelo #35 Kraft SC430. O melhor NSX terminou em quarto geral. A ARTA terminou o ano em segundo lugar no ranking de pilotos e de equipes, deixando um honroso feito ao NSX na sua passagem pelo campeonato. Vale ressaltar que o Honda NSX é o recordista entre todos os tipos de carros com vitórias nos 1000 km de Suzuka: 4 no total.

Hoje não se vê mais: desde que foi realizada em poucos 700 e 500 km, a corrida
não pega mais a parte do anoitecer

2009 foi um ano curioso pelo fato de ter previsto a volta de um possível novo NSX para as ruas, não precisando ser meramente abstido das pistas, mas isso acabou não concretizando. O resultado, vocês já sabem: nasceu o HSV-010. E para honrar o nome da Honda em sua própria casa, foi ele quem venceu as duas seguintes edição, de 2010 (também disputada em 700 km), 2011 (disputada em 500 km) e 2013. Em 2012, a corrida voltou a ter 1000 km de duração e a MOLA conquistou o título no mesmo ano com muita influência na vitória em Suzuka, que desde 2006 (excluindo as edições de 2009, 2010 e 2011), quando o campeonato passou a ingressar nos 1000 km, deu pontuação dobrada aos participantes da temporada.

Lista de recordes de vitórias por carros:
Honda NSX - 4 vitórias
Toyota Supra, Nissan GT-R, Nissan Fairlady Z, Honda HSV-010, Porsche 956, Porsche 962 - 3 vitórias
Lexus SC430, McLaren F1 GTR, Mercedes-Benz CLK-GTR(LM), Porsche 906 - 2 vitórias
Lexus RC F, Toyota 2000GT, Toyota 7, Toyota Celica, Toyota 87C, Toyota 91C-V, March 75S, Porsche 935, Porsche 911, BMW M1, Peugeot 905, Nissan R92CP - 1 vitória

Lista de recordes de vitórias por marcas:
Porsche - 11 vitórias
Toyota - 8 vitórias
Honda, Nissan - 7 vitórias
Lexus(Toyota) - 3 vitórias
McLaren, Mercedes-Benz - 2 vitórias
BMW, Peugeot, March, - 1 vitória

Obrigado a todos por terem acompanhado a história dos 1000 km de Suzuka aqui no blog! Se der tudo certo, logo mais estou trazendo a história de mais duas provas classicas do endurance japonês: as 24 Horas de Tokachi e os 1000 km de Fuji!

Parte I - Parte II - Parte III - Parte IV

História dos 1000 km de Suzuka (Parte III) – A vez do turismo: BPR, FIA GT e os nativos

No post anterior vimos a era oitentista de Suzuka: a transição do período do Grupo 5 ao sucessivo Grupo C (com a implementação da corrida no calendário da JSPC), as vitórias do Porsche 956/962 e o triste fim da categoria. Neste post, vou contar o que define exatamente os anos 90 da lendária corrida de 1000 km de duração: sai os belos protótipos feitos para durar nas pistas e entram os gran turismo que podemos ver não só andando nas pistas, mas andando também nas ruas.

Com o Grupo C despachado, restou aos organizadores da corrida anual entregarem o circuito a um calendário de nível internacional – algo que aconteceu em 1992 graças ao fracasso e a decadência das novas regras do Grupo C. Ao meu ver a decisão não era necessária, pois os 1000 km de Suzuka poderiam fazer parte em definitivo do JGTC, mas em 1994, surgiu um dos campeonatos internacionais mais influentes do mundo quando se fala em turismo nos dias de hoje. Falo do BPR Global GT Series, ou BPR Global Endurance GT Series, como preferir, foi elaborado por Stéphane Ratel (que fundará a SRO em 1995), Patrick Peter e Jürgen Barth.

O campeonato traria atrativos como oito corridas espalhadas pelo mundo (incluindo o Japão/Suzuka, o interesse desse post) e carros de corridas baseados nos modelos mais avançados da Ferrari, Porsche, Lotus, Venturi e cia. A maioria era europeu, mas também apareciam americanos como o Callaway Corvette e japoneses como Toyota Supra e Skyline GT-R, especialmente em Suzuka.

A maioria das corridas do primeiro ano do BPR tinham 1000 km de duração, então era ideal que Suzuka fizesse parte da festa. Em 1994, cerca de 39 carros foram previamente inscritos nos 1000 km de Suzuka, com direito até a participação de um velho guerreiro construído no regulamento do Grupo C, o Toyota 94C-V, que chegou em segundo lugar na edição das 24 Horas de Le Mans do mesmo ano. Não me pergunte como ele foi aceito numa categoria de turismo, ele foi o único carro do tipo a participar. O restante era composto por carros da GT1, GT2, GT3, N1 e os pequenos bolhas RS. Suzuka era a penúltima corrida daquela temporada.

Quanto ao resultado, deu Porsche, mais uma vez, mesmo no turismo, um 911 da geração 964 conhecido como Turbo S LM, venceu sob direção de Bob Wollek, Jesús Pareja e Jean-Pierre Jarier... que nomes!

Um resumo da temporada do BPR em '94 (1000 km de Suzuka a partir de 21:50 do vídeo):

  

Em 1995, com mais de 10 corrida no calendário, o BPR teve quase 50 carros participando da corrida de Suzuka, pra você ver como japonês curte correr de carro. Em resumo, com a interessante elaboração do campeonato, o ano seguinte do BPR também teve passagem por Suzuka – e foram completamente dominados pela nova figura do endurance mundial: a McLaren F1 GTR.

O brasileiro Maurizio Sandro Sala foi um dos pilotos do F1 GTR #1 que venceu
os 1000 km de Suzuka em 1995. Note a pintura similar ao do vencedor de
Le Mans no mesmo ano

Depois que a Porsche introduziu o 911 GT1 em 1996 na corrida de Spa e o enorme interesse das principais montadoras em  investir no campeonato, o BPR teve seus dias contados. Já dá pra imaginar o que vem por aí...

Entrava em cena o FIA GT. E os 1000 km de Suzuka foi junto!

A partir de 1997, criou-se uma visão diferente dos novos Grand Touring 1 (GT1). Nesse ano, o interesse no campeonato foi de imediato – entraram em cena a Mercedes, Porsche (de caráter oficial), Panoz, entre outras. Com o conceito já adotado pelo 911 GT1 em 1996, todos os modelos que começaram a competir na principal classe a partir do ano de '97 apresentavam a mesma característica: corpo de protótipo, mas que mesmo assim parecessem ao máximo as versões de rua referentes. A especificação não condiziam em nada com as versões originais, mas cada carro participante da classe (e do campeonato) teve pelo menos 25 versões de rua construídas para ser homologada. A medida por si só não é inovadora, pois em 1994 a Dauer construiu alguns Porsche 962 exclusivos adaptados para andar nas ruas, mas com propósito de vencer especialmente as 24 Horas de Le Mans – dito e feito.

A corrida de 1997 dos 1000 km de Suzuka foi completamente dominada pela Mercedes-Benz CLK-GTR.

Recomendo assistir todas as partes!

Em 1998, apareceu uma segunda variante da já campeã CLK-GTR no ano anterior: a CLK-LM. Com esta nova versão, não foi diferente: as duas melhores qualificadas partiram da posição 1-2 (as antigas CLK-GTR largaram na 4-5) e sequer deram chances aos rivais, como o belíssimo Porsche 911 GT1-98.

CLK-LM vencedora da edição de 1998

Sim, o canguru (leia-se Mark Webber) esteve no carro vencedor!

E você acha que só o pessoal do FIA GT apareceu pra correr? Não. Pela primeira vez, alguns carros que estavam competindo a tempo inteiro no JGTC na época optaram por inscrever seus carros na corrida, como foi o caso do Honda NSX #100 do Team Kunimitsu (que infelizmente abandonou), o Nissan Silvia S14 do Team Daishin e o Toyota Supra da SARD especialmente preparado para esta corrida, com o numeral #139, entre outros.

Como a Mercedes tinha sido campeã definitiva do FIA GT em 1997 e 1998, as outras equipes desinteressaram no campeonato e retiraram seu programa de desenvolvimento. Além da categoria GT1 sofrer mudanças drásticas pelas mãos da ACO (organizadora das 24h de Le Mans) e da FIA, devido a influência dos esporte-protótipos e o altíssimo custo de desenvolvimento.

O ano de 1998 foi o último do FIA GT em Suzuka.

Mas a tradicional corrida de 1000 km não tinha como ficar órfão de evento, então no ano seguinte, foram aceitos os carros do JGTC em definitivo, mas a corrida não fazia parte do calendário oficial do campeonato.

Isso é assunto para a parte IV, que virá nos próximos dias!