Toyota TS010, o pai do GT-One que encarou Le Mans e o Peugeot 905

Na postagem anterior, você leu aqui na SGTBR a história de um esporte-protótipo pouco famoso, mas que antecedeu o badalado Nissan GT-R LM NISMO e faz parte da história da marca como o último protótipo de conceito habitual (a tração traseira e motor central): o Nissan R391. Ele não teve a mesma fama que o carro antecessor, tampouco repetiu (ou melhorou) o feito do mesmo. De uma maneira muito similar, mas bem melhor que a condição do Nissan, a Toyota construiu no início dos anos 90 o protagonista deste post.

Claro. Ele não tem a mesma fama que o Toyota GT-One, porque este figurou em um videogame global, o Gran Turismo. Mas acabou conquistando resultados mais interessantes que o TS020, uma vez que este não chegou a vencer nenhuma corrida em classificação geral (apenas venceu em sua classe). Quanto ao protagonista, estou falando do insano Toyota TS010. Um dos últimos protótipos da Toyota para o já enxuto Grupo C, que estava passando por uma crise regulamentar nos anos 90.

E não é justo falar do Toyota TS010 sem falar um pouco dessa crise. Ela começou em 1991, quando a FIA introduziu um novo tipo de motor para os carros do Grupo C, dado o sucesso que eles vinham tendo desde o fim da década de 80. A mudança foi para favorecer os custos acerca da Formula 1, que estava com um regulamento similar para seus motores, com cilindrada de 3.5 litros e naturalmente aspirado. Diante dessa regra, o Mundial de Endurance (World Sportscar Championship, chamado assim na época) de 1991 foi uma catástrofe, mesmo que algumas equipes oficiais tenham construído carros dentro do regulamento naquele ano, como a Mercedes-Benz (C291), a Jaguar (XJR-14) e a Peugeot, com o novíssimo 905 (o alvo principal do TS010). De qualquer forma, dado o baixíssimo numero de equipes (em especial as privadas), a gestão do Mundial permitiu a entrada de alguns carros do regulamento passado. E isso atingiu também as 24 Horas de Le Mans.

De forma muito incomum, algo que não é habitual nem em corridinhas de Fusca, a ACO (Automobile Club de l'Ouest, organizador das LM24) e a FIA prevaleceram o grid daquela edição de 1991 das 24 horas com carros do novo regulamento '3.5' largando entre as 10 primeiras posições, com o resto sendo composto por modelos "antigos", entre equipes oficiais e privadas. Incrivelmente, ninguém tinha carros do novo regulamento (bem, a Mercedes e a Jaguar tinham, mas preferiram correr com seus modelos antigos, uma vez que foram permitidos correr com eles) e somente a Peugeot arriscou com seus novíssimos 905. O protótipo francês foi classificado em terceiro e oitavo, praticamente, mas com a condição dada pela FIA, eles largaram na primeira e na segunda posição.

E como vocês sabem, o resumo dessa história toda resultou na vitória do Mazda 787B, que virou uma lenda perante aos outros, por ser o único carro japonês e sem pistões que venceu as Le Mans.

A largada de Le Mans 1992

Mas vamos lembrar que, a Jaguar levou o título daquele ano e, no resto da temporada, a Peugeot acabou trinfando em quatro corridas. Para 1992, o Peugeot 905 teve uma evolução definitiva para as pistas do Mundial e, claro, uma versão especial pra vencer as 24 Horas de Le Mans. Algumas equipes participantes da temporada anterior, em protesto ao novo regulamento, decidiram engavetar seus projetos no endurance e engatilharam outros rumos. A Mercedes, por exemplo, foi "observar" o projeto da Sauber na F1. A Jaguar foi aventurar no IMSA GTP com seus Jaguar XJR-14, onde tinham um regulamento mais liberal e competitivo que o do Mundial. A Jag (na verdade, a TWR) até "vendeu" cinco de seus chassis pra Mazda continuar no ano seguinte, pra vocês terem uma ideia de como a coisa não estava bem. Os chassis vendido à Mazda foram rebatizados de 'Mazda MXR-01' e dois deles contaram com a decoração "abelha", aquela do vencedor de 1991.

E como ficaria a Peugeot, quase sem adversários?

Ela ganhou um rival japonês a altura.

A Toyota não foi vista nem com equipe privada na temporada completa de 1991 do WSC, porque eles estavam desenvolvendo um novíssimo protótipo dentro daquele regulamento, pronto pra debutar ainda naquele ano, mas pra fazer bonito em definitivo na temporada de 1992. A Toyota já tinha seus protótipos da série 'C-V', que eram movidos de 4-em-linha até os V8 biturbo. Mas diante do novo regulamento, 100 por cento oficializado em 1992, construíram um protótipo de aspiração natural, V10, 3.5 litros, cinco válvulas por cilindro (ao estilo dos motores da F1 na época, até o ronco era parecido!) e potência restrita em torno dos 600cv – como boa parte dos motores dessa época, eram compostos por restritores de ar para gerar menos potência e mais confiabilidade, uma vez que se tratavam de carros de endurance. O Toyota TS010 tinha, na verdade, mais de 700cv a disposição. Ainda tinha o doce câmbio manual, com seis velocidades, e suspensão independente nos dois eixos.

A Toyota não estava pra brincadeira...

A mecânica não foi a única prioritária. A carroceria passou por um design arrojado, todo em fibra de carbono, com aerodinâmica "sutil ao vento", capaz de deixá-la sob o famoso efeito-solo, proibido na F1 durante os anos 80 por motivos de segurança, mas ainda permitido nos protótipos de endurance. E uma das coisas que eu acho mais bonitas nele, são as rodas traseiras tapadas – que pra mim foram os maiores charmes da história do design dos Grupo C. O designer do projeto foi Tony Southgate, o cara que desenhou os Jaguar's da TWR e que venceram Le Mans em 1988 e 1990. Foi o primeiro projeto da Toyota com mão de projetista não-japonês (a DOME era 100 por cento responsável pelos protótipos da série C-V). O peso? 750kg, 100 a menos que os antigos Grupo C. Era esse o peso mínimo para os novos carros da '3.5'.

Para intimidar o rival francês, foram construídos seis chassis do TS010 – sendo mais da metade destinado a Le Mans, para testes ou para a corrida. E claro: foram usados também no Mundial. A caráter oficial, a TOM'S aliou-se a Toyota no novo projeto e passou a representar o time por onde corresse, dando continuidade ao famoso Toyota Team TOM'S, ou "TTT". O TS010 teve uma vitória já na primeira corrida daquele ano, mas favorecida por desfalque de... todos os carros! Basicamente todos eles quebraram, com dois não se classificando e a corrida sobrando pro novo Toyota. Até o Peugeot quebrou. Querendo ou não, era uma vitória em cima dos rivais.

Toyota TS010 #33 em ação nas 24 Horas de Le Mans de 1992

Mas, no resto da temporada, só deu Peugeot 905. Quero destacar o desempenho em Le Mans: a corrida vinha comprometida pela adoção do novo regulamento. Em uma corrida do Mundial, no início da temporada de '92, eram 10 ou 12 carros – uma desgraça de grid. Nas 24 horas, foram 30 inscritos, mas dois não largaram e mais da metade quebrou no caminho. Aquela corrida foi tomada pela chuva do início ao fim. E por mais que o TS010 tenha perseguido os Peugeot em boas oportunidades, não foi o suficiente pra vencê-lo e o melhor dos Toyota TOM'S terminou em segundo – mas há seis voltas atrás do primeiro colocado, o Peugeot 905 Evo Bis #1, que posteriormente vinha ser campeão nesta última temporada do Mundial. Ao menos a volta mais rápida ficou com o TS010 #8: 3'32.295.

Toyota TS010 #8, o protótipo com a volta mais rápida de 1992

Faltavam mais três etapas para o WSC acabar naquele ano pra sempre, porque nessas três últimas, o grid não passou de 10 carros. E em todas elas, o TS010 não superou o épico 905. Por estar no páreo e dentro do novo regulamento, junto ao Peugeot, o Toyota TS010 é digno de receber título de um protótipo derrotado. Ao menos, ainda naquele ano, ele venceria mais duas corridas: os 1000km de Fuji e os 500km de Mine, válidos pro All Japan Sports-Prototype Championship (JSPC) e por mérito abocanhará o título daquele ano.

A versão que venceu por mérito os 500km de Monza de 1992, em ação no Goodwood Festival of Speed

O projeto japonês foi mantido para 1993, ano já desmembrado do Mundial, o WSC, que foi morto pela FIA depois do desfecho de 1992. Restava colocar o carro apenas em Le Mans, já que o JSPC também acabou naquela época e não havia outro lugar que o abrigasse.

Foram construídos mais três novos chassis, totalizando nove TS010 existentes. O #007, o #008 e o #009 foram inscritos nas 24 Horas de Le Mans de 1993 novamente para brigar contra os Peugeot 905, que vinham da mesma situação, uma vez que o campeonato deles foi extinto a partir desta temporada. O chassi #003, usado como um dos carros oficiais em 1992, foi test car da equipe no Journée Test. Poucas atualizações em relação ao ano anterior a não ser um pacote aerodinâmico e um motor mais refinado, e a perda da carenagem traseira que tapava as rodas daquele eixo.

Só tinha Le Mans pra correr...

Versão rara dele, que correu nos 500km de Mine

E novamente o desfecho de não conseguir vencer a Peugeot. O melhor Toyota terminou em quarto, pilotado por Eddie Irvine e os japoneses Toshio Suzuki e Masanori Sekiya, massacradamente à 10 voltas do primeiro colocado. Os outros Toyota's (excluindo o 93C-V, que participou e terminou em quinto), chegaram na oitava posição e respectivamente seguido de um abandono. Depois daquela corrida, o regulamento mudou mais uma vez. Mas já era tarde demais e os Grupo C foram retirados de cena.

E após as 24 Horas de Le Mans de 1993 e consequentemente o fim do Grupo C, o programa da marca com o belo protótipo foi encerrado. Terminou a carreira com um total de dez corridas participadas, três vitórias e 65% de aproveitamento nas ocasiões que participou. Não cumpriu o papel principal: de ser melhor que o Peugeot 905. Mas foi o projeto ressaído da Toyota para o novo regulamento apresentado no fim da vida daquela categoria. Ele foi sucedido pelo já citado e famoso Toyota TS020, o GT-One, que quase venceu Le Mans em 1999. Depois, vocês sabem, a Toyota arriscou na F1, e de lá não saiu até 2009 pra, depois de algum tempo, repensar em entrar no endurance mundial no fim de 2011.

Esse é o projeto "Toyota Sport – The First"... É o insano Toyota TS010, pai do GT-One TS020, avô do TS030 e (bisavô?) do campeão do Mundial de 2014, o TS040.

TS010, TS030 e GT-One TS020 side by side

Aprecie alguns vídeos dele rodando por aí, em testes de desenvolvimento, nos recentes festivais do Japão ou desfilando no lendário Goodwood Festival of Speed não faz muito tempo.

 

Esse aqui são das duas corridas que ele participou no Japão. Vale a pena conferir o raro registro: 

O último Nissan de Le Mans

No momento em que escrevo esta linha, o hype dentro do automobilismo mundial e dentre os fãs da velocidade, desde o fim de maio e início deste mês, são pelas 24 Horas de Le Mans, que acontece daqui a uma semana e meia, no dia 13 de junho e se estendendo até o dia 14. Outro ponto interessante que vem chamando a atenção da edição 2015 da endurance mais importante do mundo é, sem dúvida, a adição da Nissan à classe LMP1, depois de um hiato de mais de 15 anos na principal classe de protótipos.

Não gosto de ressaltar isso, mas 70 ou 80 por cento de todos esses fãs da atualidade conheceram as 24 Horas de Le Mans – e os protótipos dela – no semi-simulador de corridas Gran Turismo. Não que seja algo ruim, mas essas pessoas acabam extraindo algumas informações erradas e postam por aí como se fossem certas. Foi por lá, por exemplo, que eles conheceram o tal do R390 GT1, que muitos pensam que este foi o último protótipo da Nissan Motorsport nas lendárias 24 horas até o GT-R LMP1 ser divulgado. Se não foi lá no Gran Turismo, foi em um blog – que não vou mencionar qual, mas que não perdoo pela picotada não foi o Flatout, sério, foi o Flav... parei – cujo citou erroneamente que o R390 GT1 foi o último protótipo da Nissan pra Le Mans.

A SGTBR está aqui pra desmentir isso.

Esqueça por um momento o lendário R390 GT1, pois ele na verdade é o antecessor do antecessor do atual carro da NISMO. Este post dedica-se a contar a história de um protótipo que é pouquíssimo lembrado na mídia e foi bem pior que o antecessor, mas que foi feito de uma base interessante: o nome do carro é Nissan R391, 

"Como assim R391? Ele existiu mesmo?"

Exato. Na verdade, se não fosse por uma alteração no regulamento, a Nissan iria continuar com o R390 GT1. No entanto, a FIA, juntamente da ACO (este último, organizador das 24 Horas de Le Mans), acabou modificando o regulamento das 24 Horas de Le Mans, a única coisa que interessava algumas marcas nos anos 90... Na verdade, o impacto foi no FIA GT, o campeonato elaborado pela FIA em cima do extinto BPR, que priorizava a classe GT1. Em 1999, acabaram com os GT1, que estavam sendo compostos por protótipos disfarçados de grand tourer, e subiram os GT2 como carros da nova principal classe: a GT. Nas 24LM, no lugar da já extinta GT1, foi posta a LMGTP, destinada aos protótipos fechados. E pra ser sincero, esta mudança não afetou em absolutamente nada na corrida, só afugentou a Porsche e a McLaren por motivos secundários. O restante continuou na batalha mítica do circuito francês.

Um dos chassis do R391, cru, em Paul Ricard

A Nissan optou por continuar na missão de tentar vencer Le Mans. Aproveitando a modificação regulamentar da FIA/ACO, decidiram abandonar o R390 GT1 e subiram (como uma escadinha) para a classe de protótipos abertos na época, que era a LMP. No embalo de conseguir apoio de um construtor para seu novo protótipo, uma vez que a TWR, que estava aliada ao projeto anterior, se desmembrou da equipe, a NISMO escalou o pessoal da G-Force Technologies, construtor britânico que tinha passagens pela Indycar e tinha dedo de ninguém menos que Chip Ganassi para ajudar no desenvolvimento do carro. O projetista do Nissan R391 foi Nigel Stroud – que, a titulo de curiosidade, construiu também protótipos famosos como o Mazda 787B, vencedor de Le Mans em 1991, e que teve alguns projetos envolvidos na Formula 1. Para chefiar a equipe, foi contratado um tal de Glenn Elgood. Portanto, a Nissan naquela ocasião foi uma equipe completamente nova em relação ao projeto antecessor, que tinha dedo do britânico Tom Walkinshaw, que no momento estava alfinetando a Arrows na F1.

Os primeiros traços do carro surgiram em 1998. Ao mesmo tempo em que a Nissan aliava-se à G-Force Technologies, entrava em cena também a Courage Competition, da França – e que tinha experiência com protótipos especialmente pra Le Mans. O acordo foi tão forte quanto o da G-Force. No caso, a Nissan forneceria o motor do R390 GT1 para um dos Courage C52 selecionados para competir em Le Mans. Em favor da troca, a Courage cedeu um C52 pra NISMO em funções experimentais para o R391, que era um projeto totalmente novo. Curiosamente, este C52 cedido à NISMO acabou sendo integrado a um dos carros da equipe nas 24 Horas de Le Mans de 1999, junto aos dois novos R391. A Courage, junto à Nissan, sairiam no lucro.

Como se não bastasse o chassi ser novo, o motor também era. Ainda era um V8, mas diferentemente do que equipava o R390 (o V8 VRH35L, que tinha raízes dos insanos Grupo C), a aspiração era totalmente natural e a cilindrada foi aumentada pra 5.0 litros (4,997cc). Nos testes em Paul Ricard, acabou indo melhor que o cobiçado motor turbo do GT1, superando as expectativas da equipe pra, enfim, vencer as 24 Horas de Le Mans.

Os carros estavam prontos.

A caminho de Le Mans, no journée test (ou, no mais simples, test day), os dois R391 ocuparam posições discretas – um 10th e 13th lugares. O chassi Courage que estava alinhado pela NISMO acabou em 23th (trocadalho do carilho com o nome Nissan, né? Você provavelmente não entendeu...). Os R391 ficaram em torno de cinco segundos mais lento que o carro mais rápido daquela ocasião – o todo poderoso Toyota TS020, o GT-One, que fez 3'31.857 – e o Courage tomou vareio de dez segundos, que são bem melhores que os 20 segundos do Nissan GT-R LM NISMO atualmente.

Não eram resultados expressivos e muito menos competitivos, pois estavam atrás não só da Toyota, mas da AMG (Mercedes-Benz), BMW, Audi e Panoz. Mas, mesmo assim, a equipe tinha expectativas de vencer os demais na corrida. No qualifying oficial, um desastre: Eric Van der Poele, piloto da tripulação do R391 #23, mandou o carro pro espaço na primeira sessão de testes e, além de quebrá-lo, se quebrou, com uma vértebra deslocada e impossibilitado de participar da corrida. O R391 não foi recuperado. A Nissan tinha até então um único R391 pra corrida, além do Courage C52 que estava integrado ao time. Era tudo ou nada.

O Nissan R391 #22, o único que sobrava, foi classificado em 12th, com o tempo de 3'36.043 obtido pelo alemão Michael Krumm, no Q2. Dentre as equipes oficiais, a pior. Toyota, Panoz, BMW, AMG, todas essas tinham carros à frente do melhor da NISMO, mas vamos lembrar que uma corrida de 24 horas não é uma corrida de Formula 1.

Totalmente ofuscada, a Nissan chegou a figurar na quarta posição geral. Mas as batalhas sempre eram protagonizadas ou pelos Toyota, ou pelos AMG – os mais rápidos da corrida. Quando o Mercedes CLR foi forçadamente retirado de cena, por causa da decolagem que ele levou antes da entrada da curva Indianapolis, a BMW começou a assombrar o pessoal da Toyota, além da Audi, que vinha discretamente com seus novos R8C e R8R e, em demasiada ocasião, a Panoz, que também vinha forte, de alguma forma.

Seria interessante falar da corrida inteira, mas vou parar por aqui, porque o Nissan acabou de abandonar. Depois de 110 voltas completadas, um problema elétrico no motor impediu que o NISMO continuasse a sua empreitada de pelo menos terminar a corrida. Foi um total desastre, pois a Nissan perdeu completamente todos os seus carros. Ao menos o Courage C52 conseguiu terminar a corrida em oitavo, mas foi drasticamente um resultado pra esquecer. Ali mesmo, chegava também o fim da parceria entre a Nissan e a Courage.

A corrida promocional da JAF e ACO, 1999 Le Mans Fuji 1000km

Felizmente, essa não seria sua última corrida. O R391 ainda tinha um lugar para correr: no "1999 Le Mans Fuji 1000km", promovido pela JAF e também diretamente pelo ACO para premiar uma equipe japonesa que vencesse a competição com um convite direto pras 24 Horas de Le Mans do milênio. O mais interessante é que essa corrida, por ter envolvimento da JAF na gestão, teve convite envidado pras equipes que corriam no JGTC, ou seja, pra classe GT500 e GT300. Como a corrida não fez parte do calendário do campeonato, o grid não foi recheado, e contou com apenas 23 inscritos – somente cinco ou seis deles eram protótipos de Le Mans (se considerar a McLaren F1 GTR longtail como um) e ambos disputavam uma vaga direta para as 24 Horas de Le Mans.

Após 228 voltas completadas, quem viu a quadriculada desta corrida foi o... Nissan R391! O carro venceu o GT-One com uma volta de vantagem e seis voltas em cima da BMW V12 LMR da japonesa Team Goh, que terminou em terceiro. Pode-se dizer que, o carro pilotado por Érik Comas, Satoshi Motoyama e Masasmi Kageyama, teve um resultado digno de chamar de seu: venceu uma corrida em cima de um semi-vencedor das 24 Horas de Le Mans. A vaga para a edição de 2000 estava até então garantida.

Até agora não foi mencionado, mas a Nissan, em 1999, não ia bem das pernas, estava atolada de dividas e de dificuldades financeiras. Para parte de sua reestruturação, resultou uma parceria com a Renault e, mais tarde, na entrada de Carlos Ghosn como CEO da marca. Isso foi crucial para o envolvimento da marca no automobilismo, e a equipe decidiu fechar o programa desportivo de protótipos de Le Mans "pra sempre". A nível global, eles chegaram a fornecer motores pra uma equipe de LMP1 em 2005, mas rapidamente desapareceram novamente. Já reestruturada, a Nissan começou a reaparecer depois do lançamento de seu esportivo top-de-linha, o GT-R, que em 2007 veio com a geração R35, que rapidamente ganhou uma versão GT1 pro campeonato da FIA GT1. Em 2011, a Nissan finalmente voltou aos protótipos, mas por enquanto como fornecedora de motores dos LMP2 e com força do programa GT Academy, ironicamente do semi-simulador do qual extraímos bastante informação errada, o Gran Turismo. Finalmente, em 2015, eles voltaram a classe principal, hoje LMP1, e prometem andar no páreo entre as poderosas Audi, Porsche e Toyota, coisa que eu, mesmo sendo fã da marca, duvido muito.

De uma coisa eu sei com certeza (vocês também, imagino), que o R391 realmente é mais bonito que o ousado GT-R LM NISMO, não?

Apreciem o resto das fotos. Uma pena ter quebrado em Le Mans, mas bom por ter vencido uma corrida, ao menos.

E sim, frequentemente ele está no NISMO FESTIVAL, maior evento presencial de carros de corrida da Nissan. De clássicos do Grand Prix japonês até os atuais da SUPER GT.

E se você ficou curioso por essa corrida que aconteceu em Fuji, neste vídeo abaixo tem um trechinho. Aproveite!

SARD de volta às 24 Horas de Le Mans em parceria com a Morand Racing

Lembram do boato de que a SARD voltaria em breve pra Le Mans? Pois é. O desejo da equipe acaba de se concretizar a pouco, mas por enquanto, na classe LMP2.

Para participar do WEC e das 24 Horas de Le Mans, revogando da chance de participar da LMP1, a Sigma Advanced Race Development resolveu se juntar à Morand Racing, equipe vinda do European Le Mans Series (ELMS) e participante das 24 Horas de Le Mans do ano passado, cujo faz estreia no Mundial de Endurance. A parceria caiu como uma luva e os dois Morgan LMP2, além de toda a estrutura e decoração pronta da equipe, já tem alguns pilotos confirmados: Chirstian Klien e Koki Saga vão pilotar o carro #39 e Oliver Webb vai pilotar o #43 ao lado de Pierre Regues, faltando apenas dois pilotos em cada carro. Um deles será conhecido no reality show "Race To 24", que vai decorar também a pintura dos Morgan-SARD.

Vale lembrar que a SARD tem uma longa e estreita relação com a Toyota, mas que não vai interferir no projeto, já que além do chassi não ser rebatizado, o motor da equipe vai ser um Judd V8. 

A SARD, que hoje se encontra na SUPER GT desde que o campeonato chamava-se JGTC, tem bastante experiência em Le Mans e no endurance em geral. No passado, a equipe foi uma das principais clientes da Toyota e chegou a conquistar um pódio histórico em 1994, com o Toyota 94C-V. Para 1995 e sucessivamente 1996, o time japonês deu início a dois projetos muito interessantes: o Supra LM e o SARD MC8-R, baseado no Toyota MR2, mas ambos sem sucesso na clássica. A volta da SARD quebra um hiato de quase 20 anos da prova francesa.

SARD de volta a Le Mans em 2015?

SARD MC8-R competindo nas 24 Horas de Le Mans 1995, vencida pela F1 GTR

Informa o Sportscar365 e repentinamente o Endurance-Info, um dos maiores sites especializados em endurance no mundo, de que ano que vem veremos a SARD, famosa preparadora de peças automotivas  e equipe de corrida, de volta na clássica prova de 24 horas de duração.

Segundo os correspondentes da SARD, existe um interesse da equipe em construir um protótipo compatível aos Rebellion R-One e Lotus (Kodewa) P1/01. Logo, poderemos ver competindo mais um LMP1-L a partir de 2015.

Hideki Noda, ex-piloto japonês em nome da SARD ao Endurance-Info, informou que "a SARD poderia começar o programa desportivo no próximo ano na LMP1-L do FIA WEC, e, portanto, nas 24 Horas de Le Mans. As discussões em andamento com uma equipe e um fabricante estão sendo estabelecidas."

Apesar do chassi ainda ser anunciado, a equipe está inteiramente ligada a Toyota, cujo atualmente compete com o DENSO KOBELCO SARD RC F na SUPER GT. Uma relação intima desde os tempos do Grupo C, quando a SARD utilizou vários chassis Toyota (até o fim dos anos 80, Toyota-Dome) ao longo dos anos, chegando a construir uma versão exclusiva do Toyota MR2 que carrega a SARD como marca oficial – o MC8-R (carro que ilustra esse post).

Entretanto, o presidente da SARD, Shin Kato, descarta diretamente a possibilidade da equipe correr com um TS040 adaptado à LMP1-L.

Ainda envolvendo a volta da equipe a Le Mans, existem planos, também, para uma entrada na Garage 56, a classe experimental da corrida direcionada a novos projetos desportivos.

A SARD é uma das poucas equipes a fazer sucesso nas 24 Horas de Le Mans – única equipe japonesa privada a emplacar um pódio na clássica prova francesa, em segundo, na edição de 1994, com o Toyota 94C-V. Além de participações no FIA GT e do sucesso na SUPER GT (pegando o período do JGTC), a equipe venceu as 24 Horas de Tokachi com um Supra GT500 híbrido, chamado de Supra HV-R, em 2007. O primeiro carro híbrido da história a vencer uma corrida de 24 horas, inclusive.

Mais informações da próxima equipe japonesa a voltar para Le Mans em breve.

O "dilema" japonês nas 24 Horas de Le Mans

Saudações, leitores! Passei alguns dias fora das atividades por aqui, graças ao meu PC problemático (que brinca de reiniciar inesperadamente) e outras coisas em paralelo a este blog, como a administração de um campeonato online que estou participando, o SUPER GTS. Aproveitando este gatilho, irei fazer um post muito em breve, pois o assunto de hoje é Le Mans, mais precisamente, o "dilema" que os japoneses tem com a prova.

Ora, Nagano, não entendi o título do post. Que dilema é este que você fala? Já chego neste ponto. Esse é um post um tanto curioso pra você que curte se atentar aos fatos.

As 24 Horas de Le Mans ainda não saiu da minha cabeça. E creio que não sairá, ao menos esta corrida de 2014 ficará marcada pra mim até o último dia do ano, onde no dia seguinte, o mundo, as coisas, os feitos, os pensamentos, são novos. É por esse motivo que estou escrevendo um post das 24LM agora, no dia 28 de junho, duas semanas depois de mais uma vitória da Audi. A minha principal inspiração para este post é justamente lembrar dos maiores feitos nipônicos na prova de resistência mais emblemática do mundo e observar a insistência (e azar) que eles têm nela. 

A imagem que ilustra o post é uma delas. É a primeira vitória da história de um carro japonês nas 24 Horas de Le Mans. Um feito histórico relatado em 1991, onde o Grupo C acabara de sofrer uma das regulamentações que, aos poucos, estava desencorajando muitas equipes a continuar participando das provas de resistência. Damn it, FIA! Não mexe nos pauzinhos, não! Naquele ano, uma das mudanças eram os novos motores de 3.5 litros e, também, o aumento de peso excessivo para os carros nas 24 Horas de Le Mans, que acabou prejudicando tais concorrentes (como a Jaguar, Mercedes-Benz e a novata Peugeot) que, por mais que tivessem construídos novos carros, preferiram optar por correr com o carro da temporada anterior (Le Mans fazia parte do World Sportscar Championship). Como o regulamento favoreceu os novos carros 3.5L, o grid das 10 primeiras posições foram reservadas aos carros deste tipo, que correram o campeonato como "C1".

Entre toda essa confusão, estava a Mazda, em mais um ano tentando chegar na frente. Levou para a prova dois 787B (um deles composto pelo brasileiro Maurizio Sandro Sala) e um 787 comum alimentados por um 4-rotor novíssimo de 2.6 litros. Mas antes da corrida, para... demonstrar insatisfação com o novo regulamento, pediu a FIA uma autorização especial de competir as 24 horas com o carro mais leve – e conseguiu. Com a carta branca deles e das montadoras mais fortes (que foram otárias e levaram uma sova da malandragem japonesa), os dois Mazda 787B e o 787 correram a folclórica corrida com apenas 830 kg. Muitos consideram esta ação uma trapaça até hoje. Outros, consideram uma brecha um tanto bem explorada.

Mas não é nesse ponto (das brechas) que quero chegar. O carro #55, partindo da 17ª posição venceu na confiabilidade e foi o primeiro carro da história do Japão a terminar em primeiro lugar nas 24 Horas de Le Mans e talvez seja o único carro até o fim da existência desta corrida que venceu com um motor sem auxílio de pistões. É magnifico, mas...

NENHUM PILOTO ERA JAPONÊS, QUE PENA! Captou o que eu quis dizer com o "dilema"?

Agora prenda-se ao post e acompanhe as outras historinhas que envolvem este fato. O Mazda 787B "abelha" serviu de impulso não só por ter sido um dos primeiros, mas também por ser o mais famoso dos dilemas.

Ah, o 787, que tinha dois pilotos japoneses, terminou em oitavo lugar geral.

A partir dos anos 90 os japoneses começaram a aparecer nas primeiras posições. Antes deste grande feito semi-japonês da Mazda em 1991, a Nissan fez a primeira pole position da história em Le Mans com dois britânicos e um italiano, mas não conseguiu terminar e abandonou depois de 142 voltas. A melhor colocação da Nissan nesta corrida – e com um carro inteiramente composto por japoneses (Kazuyoshi Hoshino, Masahiro Hasemi e Toshio Suzuki), foi um quinto lugar. A Toyota conseguiu um bom segundo lugar em 1992 com o TS010 #33 (Masanori Sekiya, o japonês, o pilotou com Pierre-Henri Raphanel e Kenny Acheson). I need victories from nihon. – Keep calm! Vêm mais uma vitória por aí, que cabe inteiramente na linha do legado dilemático.

Por falta de sorte não tivemos mais um carro japonês vitorioso nas 24 Horas de Le Mans. Em 1994, entrava em cena a polêmica classe GT1, que logo no ano de estreia viu sua principal brecha ser explorada pela Porsche, através da Dauer, construindo um carro de rua baseado no lendário Porsche 962 que dominou o endurance na metade dos anos 80 (incluindo duas vitórias consecutivas em Le Mans). Como nenhum dos pilotos do Toyota 94C-V SARD, segundo colocado, era japonês, o carro passa um pouco despercebido dos arquivos. Um fato curioso deste interessante protótipo V8 3.6 era que um dos pilotos confirmados da corrida era nada mais nada menos que Roland Ratzenberger, o austríaco falecido no fatídico GP de San Marino de 1994 durante os treinos oficiais. Ele era piloto oficial no programa da Toyota e estava escalado para fazer mais uma 24 Horas de Le Mans da sua vida. Como homenagem, a equipe manteve o nome e a bandeira de Ratzenberger na porta do carro e em seu lugar, correu Eddie Irvine.

1995, o ano de estreia da McLaren F1 GTR em Le Mans. Uma corrida tomada pela chuva que resultou na primeira vitória da história do carro, que com o baixo número de protótipos presentes, conseguiu levar a classificação geral. E é a primeira vitória de um japonês: Masanori Sekiya testemunhou este feito histórico do Japão desde a vitória da Mazda em 1991. A Lanzante Motorsports foi para esta corrida sob o nome de "Kokusai Kaihatsu UK Racing", que trouxe como main sponsor a Tokyo Ueno Clinic, um patrocínio inteiramente japonês, mas em um carro e equipe britânica. Naquela época, os projetos inteiramente japoneses eram da NISMO, Toyota (SARD) e Honda (Kunimitsu), que destas três, somente a Honda foi feliz com o primeiro lugar em classe na GT2. O sucesso da F1 GTR, já adorada pelos japoneses e pelo mundo antes do feito, resultou na continuação maciça do projeto, que acabou indo até pro JGTC! Mais tarde, este carro, para combater a concorrência – que de novo estava construindo protótipos na classe GT1, virou um deles através da versão "Long tail", vista pela primeira vez em 1997 e ativo até 2005.

Os anos se passaram e a próxima oportunidade do Japão finalmente terminar a corrida 100% japonesa nas 24 Horas de Le Mans ficou mais próxima em 1998. O R390 #32, com o mesmo trio que chegou em quinto lugar em 1990, conquistou uma honrada terceira colocação, perdendo pro vitorioso Porsche 911 GT1-98 e por outro dele na segunda posição. O carro veio de um projeto ambicioso que contou com a ajuda da TWR (que ajudou a Jaguar em 1988 e 1991 e a Joest, em '96 e '97) depois que a Nissan não deu certo com os GT-R LM, resultando em um carro dificilmente associado à um carro de rua, mas como era a tendência (e a brecha) daquela classe, acabou sendo aceito.

Feito superado pelo seu rival compatriota em 1999. É difícil imaginar, mas o GT-One TS020 conseguiu passar pela vistoria em 1998, quando correu pela classe GT1 e seguiu o exemplo da CLK-LM. A Toyota conseguiu convencer o ACO (Automobile Club de l'Ouest) de que o carro era elegível para a corrida e, por fim, correu como um grand tourer (que de nada tinha além de uma cabine suficiente para um banco de passageiro e um espaço para malas). Um projeto diretamente atenciosamente notável pela suas linhas inovadoras que apresentavam ao mundo o que veríamos anos mais tarde foram vistas naquele carro.

A campanha do Toyota GT-One em 1998, por mais que tenha começado muito boa, terminou amarga. Em 1999, a FIA e o ACO modificaram os regulamentos para que os projetos que vinham sendo desenvolvidos para a classe GT1 acabassem, resultando em abolição desta, mas logo substituída pela classe LMGTP para que não houvesse uma demanda das montadoras oficiais. Já que o centro das montadorasestava na GT1. Isso resultou em algumas modificações para o GT-One de '99. O chassi construído por suporte da Dallara acabou ocupando a primeira, segunda e oitava colocação no qualifying. Mas, na corrida, perdeu dois carros e o único que sobrou (de Keiichi Tsuchiya, Ukyo Katayama e Toshio Suzuki) acabou tendo o pneu traseiro esquerdo deteriorado pelos cascalhos. Os falhos pneus Michelin do TS020 #3 tiraram a chance da Toyota de vencer pela primeira vez as 24 Horas de Le Mans depois de anos consecutivos tentando além de um segundo lugar, seu resultado final nesta corrida e até hoje o melhor resultado 100% japonês combinando carro e trio de pilotos.

E em meio do domínio da Audi na principal classe, em 2003 a Audi se retirou temporariamente como equipe oficial e cedeu alguns de seus muitos R8's aos privados. No ano de 2004, tivemos novamente uma intervenção japonesa na corrida. Dessa vez, vitória geral para o Team Goh, do Japão, que tinha entre os três pilotos Seiji Ara, se tornando agora o segundo piloto japonês da história de Le Mans vencedor na geral. O problema era, no entanto, o mesmo ocorrido nove anos atrás: carro estrangeiro.

Depois desse feito da Audi, a mais próxima aproximação japonesa veio a partir de 2013, quando os Toyota TS030 vieram inovados depois de uma corrida ruim em 2012. Mas, o melhor TS030 colocado, em segundo, não tinha um piloto japonês. Mesma situação para o TS040, que com Kazuki Nakajima como um dos tripulantes, fez pole, largou e manteve-se na primeira colocação até a 14ª hora da corrida. Esses fatos são algo que incrementa o histórico de como está sendo difícil, em pouco mais de 20 anos, do Japão conquistar uma vitória geral nas 24 Horas de Le Mans com um carro japonês e pelo menos um dos pilotos guiantes também japonês.

O Japão consegue ter a proeza de ser o único país que venceu Le Mans com carro nativo, mas até hoje nunca com piloto(s) de nacionalidade nativa. Será que em 2015 veremos, finalmente, um carro e piloto japonês compartilhando a vitória? Fiquemos na torcida – no meu caso, pra Nissan com o GT-R LM NISMO. Um bom sábado a todos!

Galeria da Semana (2) – A campanha da Toyota em Le Mans 2014

Infelizmente não deu para os nipônicos em Le Mans. Mais uma vez, a Toyota, que antes dessa corrida tinha acumulado um total de quatro pódios na história das 24 Horas de Le Mans, teve como melhor resultado esse ano a terceira posição geral com o TS040 #8 – tal posição herdada pelos problemas do Porsche 919 Hybrid em seus dois chassis. Uma pena para a Porsche também.

Mesmo lamentando, é coisa de corrida e mais que isso, são 24 horas e tudo pode acontecer. Então, ao invés de chorar a perda do Toyota #7, que liderou metade da corrida, vamos ver como foi em resumo o desempenho dos Toyota TS040 Hybrid nesta edição de Le Mans nesta galeria shuffle.

(Atenção: as fotos podem ser meramente ilustrativas. Logo, algumas não coincidem com a real situação escrita.).

Na primeira hora da corrida, Alexander Wurz, que iniciou a corrida a bordo do Toyota TS040 pole, consideravelmente se distanciou dos rivais da Audi e Porsche. O TS040 #8, que no momento estava a bordo Nicolas Lapierre, também veio em um ritmo muito forte, mas teve que aturar o Audi R18 #3 e #4, sobrando, também, uma escapada de pista. A Porsche foi colocada no bolso, até então.

Pouco mais de duas horas eis que surge o primeiro de alguns dos acidentes assustadores da corrida. Na ocasião, de repente, a pista é coberta pela chuva, que caiu rapidamente no circuito e comprometeu as condições de La Sarthe. O resultado você vê acima. Toyota #8, desgovernado na Hunaudières, rodou e acertou em cheio a mureta da reta. Para piorar a situação, o acidente ainda teve como coadjuvante uma das Ferrari 458 Italia da recheada AF Corse que, desviando de um possível contato com o Toyota, acertou em cheio o Audi R18 #3 de Marco Bonanomi. Somente o Toyota TS040 conseguiu escapar e foi direto para os pits para consertar as avarias – voltando nove voltas depois. O acidente envolvendo Audi, Toyota e Ferrari teve intervenção do Safety Car.

Enquanto a chuva dá uma trégua de pouquíssimos minutos, o safety sai, mas volta novamente ao circuito depois que o dilúvio aumenta de nível, deixando novamente o circuito quase alagado, por pelo menos mais alguns longos minutos. Tal situação fez de vítima um dos carros da LMP2, o Oreca 03 #48 da Murphy Prototypes, que bateu na primeira perna da Hunaudières, envolvendo também outro LMP2, o Zytek Z11SN da Greaves. O Toyota #7 continua liderando até aqui.

A quarta hora passa a ser um pouco mais interessante que as anteriores, pois o Toyota #7, após a pista se secar um pouco e algumas paradas, teve que entrosar com o Porsche #20, que veio de um ritmo invejável do pelotão atrás. A maior estratégia da Porsche era de fazer menos paradas que os concorrentes, e isso, no momento, deu certo. Mas não se prevaleceu durante a 5ª hora, onde voltou para a terceira posição, brigando com o Audi #1, que tinha Di Grassi a bordo.

A sexta hora, no Toyota líder, passa a ser guiada pelo japonês Kazuki Nakajima. O carro prosseguiu firme e forte, abrindo mais a distância entre ele e os dois últimos colocados. A Porsche continuou batalhando pelo segundo lugar contra a Audi. Tirando as disputas que teve na LMP2 e GTE Pro, é só isso.

Já a sétima hora de corrida beneficia a Toyota, quando o Porsche #20 de Brendon Hartley teve problemas no carro, parando logo na Arnage, passando então dois longos minutos tentando retirar o carro dali, o que conseguiu, mas perdendo então 1 volta de vantagem para o Toyota #7, líder, constante e ainda com Nakajima a bordo. A oitava hora e a nona não muda tanto. O Japão, no momento, comemora o desempenho promissor do Toyota TS040 #7. 

Sem muitas diferenças na hora 10 e 11 fora a troca de pilotos (de Nakajima para Sarrazin, de Sarrazin para Wurz, novamente para Nakajima), o drama surge a partir da hora 13, onde, tranquilamente Kazuki Nakajima vinha com o #7 pela Arnage, almejando mais uma volta a cerca de 2 minutos de distância do Audi de Lucas Di Grassi, o pior aconteceu: misteriosamente o sinal perde o Toyota TS040 no caminho da Arnage à Porsche Curves.

Por muito tempo, não sei ao certo, mas cerca de 30 ou 40 minutos. Não lembro ao certo, mas ninguém sabia o que aconteceu com o TS040 que vinha na liderança naquele momento. O meu último relato foi de ter visto ele contornar a Arnage, mas depois desacelerou e o onboard sumiu. Jornalistas pautaram a situação do carro com uma possível falha elétrica. E foi o que aconteceu, confirmado minutos depois. Para o azar da Toyota se aflorar ainda mais, o carro parou longe dos pits, o que antecipou a desistência do carro continuar a campanha. Restou ao #8, tentar aproximar-se dos novos líderes: o Audi #1 e Audi #2, mesmo estando a 8 voltas atrás.

Por volta do amanhecer "lemanstico", o Toyota #8 de Buemi, Davidson e Lapierre conteve-se na quinta posição geral, 8 ainda, atrás dos Audi líderes e dos Porsche. O curioso é que houveram problemas de gestão eletrônica para um dos Audi, o #1 do Di Grassi. Este não teve outra opção a não ser ficar na garagem até que consertem suas avarias. Antes disso, o Audi #2, dos vencedores da corrida (Treluyer, Fassler e Lotterer) precisou trocar o turbo, perdendo um bom tempo na garagem tanto quanto o Audi #1, na ocasião, fazendo assim o Porsche 919 #20 de líder no momento. 

Com o andar da carruagem o Toyota #8 se aproximou, mas teve esperar um pouco mais até que chegasse próximo a possibilidade de pódio. Foi beneficiado nas horas finais pelos problemas do Porsche #14, que já vinha apresentando suspeitas de falhas mecânicas, e, surpreendentemente, o Porsche #20, que mesmo aguentando tamanha pressão do Audi #2, foi superado e logo, perto do fim, teve que ir para a garagem por, também problemas mecânicos. Ruim para a Porsche e Toyota, então favoritas logo no início da corrida, não?

Pode não pegar bem para a Porsche ter voltado e ter tido um resultado desastroso desses, mas só pela sua volta já vale o esforço (com direito a uma volta do Porsche #14, que esperou a última volta para dar um passeio simbólico). Com esse resultado, a Toyota fisgou a terceira posição geral, o que não era nem seu objetivo – toda a concentração estava no carro #7, que almejava vitória. Mas... Fica para 2015!

A Toyota subiu no pódio geral em 1992, 1994, 1999, 2013 e esse ano – sendo as quatro primeiras em segundo lugar, é mole? Os japoneses ainda aguardam o fim do dilema que os assombram, inclusive, esse é o tema do próximo post. 

Um bom começo de segunda a todos.