Nissan GT-R vence GT500 e GT300 na Tailândia

Finalmente: quatro anos depois, Motoyama vence na SUPER GT. Yanagida demora três e a MOLA, dois anos, desde o fim da temporada de 2012

Depois de um jejum de duas temporadas, a MOLA, campeã das temporadas de 2008 (GT300), 2011 e 2012 (GT500), com o #46 S Road MOLA GT-R, venceu neste domingo a etapa internacional da SUPER GT, no Chang International Circuit (conhecido também como Buriram International Circuit). A equipe não vencia desde a etapa de Autopolis em 2012, quando naquela mesma oportunidade, conseguiram o segundo título na classe.

Desde o ano passado, a MOLA conta com a pilotagem da dupla Masataka Yanagida e Satoshi Motoyama – este último, há três anos sem vencer uma na SUPER GT, e sendo considerado uma lenda viva do Japão, e o mais experiente do grid do campeonato. Eles largaram em terceiro na corrida e perseguiram constantemente o pole – #38 ZENT CERUMO RC F, que na ocasião era pilotado por Yuji Tachikawa, outro que pode ter status de lenda da categoria. por sua vasta experiência no campeonato.

Em segundo, largou o #36 PETRONAS TOM'S RC F da dupla James Rossiter/Daisuke Ito. Eles se enroscaram com um dos NSX, mais precisamente o da Nakajima Racing, pouco depois do início de prova e por isso tiveram ali, a chance quase jogada no lixo. Restava contar com os erros dos demais, também – e com a colaboração dos caras da GT300, uma vez que o trafego estava constante no novo circuito.

O ritmo do GT-R #46 começou a ser melhor que o dos Lexus. E com isso, não demorou para que Motoyama desse um "alô" pra Tachikawa e tomasse o seu primeiro lugar após um mero encontro com os GT300. A corrida não estava decidida, mas o pior estava por vir (já chego lá, vamos com calma)...

Enquanto o MOLA "mitava" no calorão da Tailândia, os irmãos de classe (#12 CALSONIC IMPUL GT-R e #1 MOTUL AUTECH GT-R) tentavam de tudo lá atrás. Vale lembrar que ambos largaram em 11º e 13º, respectivamente. Em pouco tempo, já era possível vê-los no top 10, com perseguição incluída do #17 KEIHIN NSX e do outro carro da TOM'S, o #37 KeePer RC F. Enquanto estes tentavam se sobressair entre os 10 primeiros, o MOLA colocava 10 segundos de diferença da primeira posição. Ao começar os stints para troca de pneus, o ZENT RC F perdeu cerca de 10 segundos na parada. Voltou pra brigar pelo segundo lugar com o #36 RC F, na pilotagem de Daisuke Ito.

O pior estava por vir quando Hiroaki Ishiura perdeu o controle do ZENT e caminhando lentamente sob a pista após a recuperação. Resultado: perderam os freios dianteiros e tiveram que abandonar. Um duro golpe para quem largou na pole position. O PETRONAS RC F herdou o segundo lugar, entretanto, chegava pra entrar na briga o #6 ENEOS RC F, do Team LeMans. Se saiu melhor o #6, de Yuji Kunimoto e deixou o Lexus RC F da TOM'S pra trás.

Após esse momento, iniciou-se um dos momentos mais divertidos da corrida. Nada mais nada menos que CINCO carros estavam brigando pelo terceiro lugar, citando por números: #36, #17, #12, #1 e #37, respectivamente. Novamente, quem se saiu mal acabou sendo o RC F #36, melhor para o brasileiro João Paulo de Oliveira, que galgou a quarta posição, perdendo apenas para o KEIHIN NSX e na frente dos campeões do ano passado, o #1 MOTUL GT-R, de Tsugio Matsuda e Ronnie Quintarelli. O RC F #36 ainda perdeu mais duas posições, uma pro seu irmão gêmeo, o #37, e uma pro #39, o DENSO KOBELCO RC F, que era pilotado por Heikki Kovalainen.

Os abandonos da GT500 ficam por conta do #24 D'station ADVAN GT-R, logo no início, por problemas no motor, por conta também de dois NSX, desde 2014 problemáticos, com o ARTA e RAYBRIG, e somado ao principal desfecho da corrida: o ZENT CERUMO RC F. Com o resultado dessa corrida, a MOLA sobe pra quarto lugar, atrás de, respectivamente: Caldarelli/Hirakawa (KeePer TOM'S), Oliveira/Yasuda (IMPUL) e Quintarelli/Matsuda (NISMO).

A classe GT300 teve uma novidade na pole: pela primeira vez, um carro da subclasse "mother chassis" conquistou o melhor tempo. Era o #25 VivaC 86 MC, pilotado por Takeshi Tsuchiya e Takamitsu Matsui, com o apertado tempo de 1'33.915, Nos primeiros instantes, era notável a superioridade dos GT-R GT3, mesmo com lastro. Não deu outra e o "verdadeiro Godzilla" acabou passando-o, mais precisamente o #3 B-MAX NDDP GT-R, que era pilotado por Hoshino filho (Kazuki) na ocasião. O mesmo foi seguido por outro GT-R GT3: o da GAINER, com o carismático Andre Couto no volante.

A diferença entre o primeiro e o segundo colocado da GT300 só aumentava. Isso de certa forma era ruim, caso o #10 GAINER TANAX GT-R chegasse me segundo, Andre Couto liderará o ranking. As SLS AMG GT3 estavam se aproximando do topo, deixando pra trás os carros "da casa", como o PRIUS-GT e o BRZ da R&D SPORT.

Como na GT500, na GT300, o pole position não ganhou a corrida. O VivaC 86 decaia e constava tentar ganhar alguma coisa com o stint da troca de compostos e pilotos da classe. Nessa brincadeira, outro que tentou segurar até as pontas a liderança foi o #2 SYNTIUM LOTUS, o SGT-Evora, outro carro da subclasse "mother chassis". Infelizmente, não deu nem pra um, nem pra outro. Não houve nenhum problema para os demais da ponta.

Os campeões do ano passado, Nobuteru Taniguchi e Tatsuya Kataoka, tiveram um desfecho nesta corrida quando o pneu traseiro esquerdo da #0 Hatsune Miku SLS furou à 10 voltas do fim. Nada grave, mas tiveram que perder um bom tempo nos boxes e, sem chance alguma de uma boa colocação, ficaram apenas em 13º.

Muito provavelmente não veremos esses caras nas próximas etapas

Não lembro quantos carros estiveram no grid da GT300, mas sei que tiveram baixas (alguns não levaram seus carros pra Tailândia) e uma participação local tentou ganhar algum destaque. Já falei da REITER Engineering aqui? Colocaram uma Gallardo RE-X – obra prima deles – para correr contra as equipes japonesas. Os pilotos foram o tcheco Tomas Enge e um tal de Chonsawat Asavahame. Não fizeram um espetáculo, mas deram um pouco de sal no belo grid do campeonato – chegaram, no fim, em 12º.

De certo modo, esta foi uma boa corrida pro pessoal da Studie, que andam de Z4 e contam com a pilotagem de Seiji Ara e Jorg Muller, que superaram em todos os sentidos os rivais da Mercedes-Benz e os dois Audi R8 ultra. Com a terceira colocação nesta corrida, eles sobem pra sexto em ambos os rankings, de equipes e pilotos.

E, claro, falando dos líderes, com esse resultado, a B-MAX, vitoriosa em Chang, vai pro ranking em segundo com a dupla de pilotos (Hoshino e Takaboshi). Estão atrás apenas de Andre Couto (e apenas à 1 ponto de distância). Couto pontuou sozinho por ter sido o único piloto da última corrida participante desta, uma vez que Katsumasa Chiyo foi brincar de vencer os 1000km de Paul Ricard, válidos pro Blancpain Endurance Series e Ryuichiro Tomita não pontuou em Fuji, por algum motivo.

Este deve ter sido o último texto que escrevo sobre a SUPER GT não-presencial e/ou correspondente daqui do Brasil. "Como assim?" Você deve estar perguntando... Bem, aguarde nos próximos dias o verdadeiro motivo. Como isso também é um blog pessoal, postarei aqui.

Resultado da GT500 / GT300

Ranking de pilotos da GT500 / GT300

Ranking de equipes da GT500 / GT300

As fotos foram pegues no Auto Sport japonês.

O último Nissan de Le Mans

No momento em que escrevo esta linha, o hype dentro do automobilismo mundial e dentre os fãs da velocidade, desde o fim de maio e início deste mês, são pelas 24 Horas de Le Mans, que acontece daqui a uma semana e meia, no dia 13 de junho e se estendendo até o dia 14. Outro ponto interessante que vem chamando a atenção da edição 2015 da endurance mais importante do mundo é, sem dúvida, a adição da Nissan à classe LMP1, depois de um hiato de mais de 15 anos na principal classe de protótipos.

Não gosto de ressaltar isso, mas 70 ou 80 por cento de todos esses fãs da atualidade conheceram as 24 Horas de Le Mans – e os protótipos dela – no semi-simulador de corridas Gran Turismo. Não que seja algo ruim, mas essas pessoas acabam extraindo algumas informações erradas e postam por aí como se fossem certas. Foi por lá, por exemplo, que eles conheceram o tal do R390 GT1, que muitos pensam que este foi o último protótipo da Nissan Motorsport nas lendárias 24 horas até o GT-R LMP1 ser divulgado. Se não foi lá no Gran Turismo, foi em um blog – que não vou mencionar qual, mas que não perdoo pela picotada não foi o Flatout, sério, foi o Flav... parei – cujo citou erroneamente que o R390 GT1 foi o último protótipo da Nissan pra Le Mans.

A SGTBR está aqui pra desmentir isso.

Esqueça por um momento o lendário R390 GT1, pois ele na verdade é o antecessor do antecessor do atual carro da NISMO. Este post dedica-se a contar a história de um protótipo que é pouquíssimo lembrado na mídia e foi bem pior que o antecessor, mas que foi feito de uma base interessante: o nome do carro é Nissan R391, 

"Como assim R391? Ele existiu mesmo?"

Exato. Na verdade, se não fosse por uma alteração no regulamento, a Nissan iria continuar com o R390 GT1. No entanto, a FIA, juntamente da ACO (este último, organizador das 24 Horas de Le Mans), acabou modificando o regulamento das 24 Horas de Le Mans, a única coisa que interessava algumas marcas nos anos 90... Na verdade, o impacto foi no FIA GT, o campeonato elaborado pela FIA em cima do extinto BPR, que priorizava a classe GT1. Em 1999, acabaram com os GT1, que estavam sendo compostos por protótipos disfarçados de grand tourer, e subiram os GT2 como carros da nova principal classe: a GT. Nas 24LM, no lugar da já extinta GT1, foi posta a LMGTP, destinada aos protótipos fechados. E pra ser sincero, esta mudança não afetou em absolutamente nada na corrida, só afugentou a Porsche e a McLaren por motivos secundários. O restante continuou na batalha mítica do circuito francês.

Um dos chassis do R391, cru, em Paul Ricard

A Nissan optou por continuar na missão de tentar vencer Le Mans. Aproveitando a modificação regulamentar da FIA/ACO, decidiram abandonar o R390 GT1 e subiram (como uma escadinha) para a classe de protótipos abertos na época, que era a LMP. No embalo de conseguir apoio de um construtor para seu novo protótipo, uma vez que a TWR, que estava aliada ao projeto anterior, se desmembrou da equipe, a NISMO escalou o pessoal da G-Force Technologies, construtor britânico que tinha passagens pela Indycar e tinha dedo de ninguém menos que Chip Ganassi para ajudar no desenvolvimento do carro. O projetista do Nissan R391 foi Nigel Stroud – que, a titulo de curiosidade, construiu também protótipos famosos como o Mazda 787B, vencedor de Le Mans em 1991, e que teve alguns projetos envolvidos na Formula 1. Para chefiar a equipe, foi contratado um tal de Glenn Elgood. Portanto, a Nissan naquela ocasião foi uma equipe completamente nova em relação ao projeto antecessor, que tinha dedo do britânico Tom Walkinshaw, que no momento estava alfinetando a Arrows na F1.

Os primeiros traços do carro surgiram em 1998. Ao mesmo tempo em que a Nissan aliava-se à G-Force Technologies, entrava em cena também a Courage Competition, da França – e que tinha experiência com protótipos especialmente pra Le Mans. O acordo foi tão forte quanto o da G-Force. No caso, a Nissan forneceria o motor do R390 GT1 para um dos Courage C52 selecionados para competir em Le Mans. Em favor da troca, a Courage cedeu um C52 pra NISMO em funções experimentais para o R391, que era um projeto totalmente novo. Curiosamente, este C52 cedido à NISMO acabou sendo integrado a um dos carros da equipe nas 24 Horas de Le Mans de 1999, junto aos dois novos R391. A Courage, junto à Nissan, sairiam no lucro.

Como se não bastasse o chassi ser novo, o motor também era. Ainda era um V8, mas diferentemente do que equipava o R390 (o V8 VRH35L, que tinha raízes dos insanos Grupo C), a aspiração era totalmente natural e a cilindrada foi aumentada pra 5.0 litros (4,997cc). Nos testes em Paul Ricard, acabou indo melhor que o cobiçado motor turbo do GT1, superando as expectativas da equipe pra, enfim, vencer as 24 Horas de Le Mans.

Os carros estavam prontos.

A caminho de Le Mans, no journée test (ou, no mais simples, test day), os dois R391 ocuparam posições discretas – um 10th e 13th lugares. O chassi Courage que estava alinhado pela NISMO acabou em 23th (trocadalho do carilho com o nome Nissan, né? Você provavelmente não entendeu...). Os R391 ficaram em torno de cinco segundos mais lento que o carro mais rápido daquela ocasião – o todo poderoso Toyota TS020, o GT-One, que fez 3'31.857 – e o Courage tomou vareio de dez segundos, que são bem melhores que os 20 segundos do Nissan GT-R LM NISMO atualmente.

Não eram resultados expressivos e muito menos competitivos, pois estavam atrás não só da Toyota, mas da AMG (Mercedes-Benz), BMW, Audi e Panoz. Mas, mesmo assim, a equipe tinha expectativas de vencer os demais na corrida. No qualifying oficial, um desastre: Eric Van der Poele, piloto da tripulação do R391 #23, mandou o carro pro espaço na primeira sessão de testes e, além de quebrá-lo, se quebrou, com uma vértebra deslocada e impossibilitado de participar da corrida. O R391 não foi recuperado. A Nissan tinha até então um único R391 pra corrida, além do Courage C52 que estava integrado ao time. Era tudo ou nada.

O Nissan R391 #22, o único que sobrava, foi classificado em 12th, com o tempo de 3'36.043 obtido pelo alemão Michael Krumm, no Q2. Dentre as equipes oficiais, a pior. Toyota, Panoz, BMW, AMG, todas essas tinham carros à frente do melhor da NISMO, mas vamos lembrar que uma corrida de 24 horas não é uma corrida de Formula 1.

Totalmente ofuscada, a Nissan chegou a figurar na quarta posição geral. Mas as batalhas sempre eram protagonizadas ou pelos Toyota, ou pelos AMG – os mais rápidos da corrida. Quando o Mercedes CLR foi forçadamente retirado de cena, por causa da decolagem que ele levou antes da entrada da curva Indianapolis, a BMW começou a assombrar o pessoal da Toyota, além da Audi, que vinha discretamente com seus novos R8C e R8R e, em demasiada ocasião, a Panoz, que também vinha forte, de alguma forma.

Seria interessante falar da corrida inteira, mas vou parar por aqui, porque o Nissan acabou de abandonar. Depois de 110 voltas completadas, um problema elétrico no motor impediu que o NISMO continuasse a sua empreitada de pelo menos terminar a corrida. Foi um total desastre, pois a Nissan perdeu completamente todos os seus carros. Ao menos o Courage C52 conseguiu terminar a corrida em oitavo, mas foi drasticamente um resultado pra esquecer. Ali mesmo, chegava também o fim da parceria entre a Nissan e a Courage.

A corrida promocional da JAF e ACO, 1999 Le Mans Fuji 1000km

Felizmente, essa não seria sua última corrida. O R391 ainda tinha um lugar para correr: no "1999 Le Mans Fuji 1000km", promovido pela JAF e também diretamente pelo ACO para premiar uma equipe japonesa que vencesse a competição com um convite direto pras 24 Horas de Le Mans do milênio. O mais interessante é que essa corrida, por ter envolvimento da JAF na gestão, teve convite envidado pras equipes que corriam no JGTC, ou seja, pra classe GT500 e GT300. Como a corrida não fez parte do calendário do campeonato, o grid não foi recheado, e contou com apenas 23 inscritos – somente cinco ou seis deles eram protótipos de Le Mans (se considerar a McLaren F1 GTR longtail como um) e ambos disputavam uma vaga direta para as 24 Horas de Le Mans.

Após 228 voltas completadas, quem viu a quadriculada desta corrida foi o... Nissan R391! O carro venceu o GT-One com uma volta de vantagem e seis voltas em cima da BMW V12 LMR da japonesa Team Goh, que terminou em terceiro. Pode-se dizer que, o carro pilotado por Érik Comas, Satoshi Motoyama e Masasmi Kageyama, teve um resultado digno de chamar de seu: venceu uma corrida em cima de um semi-vencedor das 24 Horas de Le Mans. A vaga para a edição de 2000 estava até então garantida.

Até agora não foi mencionado, mas a Nissan, em 1999, não ia bem das pernas, estava atolada de dividas e de dificuldades financeiras. Para parte de sua reestruturação, resultou uma parceria com a Renault e, mais tarde, na entrada de Carlos Ghosn como CEO da marca. Isso foi crucial para o envolvimento da marca no automobilismo, e a equipe decidiu fechar o programa desportivo de protótipos de Le Mans "pra sempre". A nível global, eles chegaram a fornecer motores pra uma equipe de LMP1 em 2005, mas rapidamente desapareceram novamente. Já reestruturada, a Nissan começou a reaparecer depois do lançamento de seu esportivo top-de-linha, o GT-R, que em 2007 veio com a geração R35, que rapidamente ganhou uma versão GT1 pro campeonato da FIA GT1. Em 2011, a Nissan finalmente voltou aos protótipos, mas por enquanto como fornecedora de motores dos LMP2 e com força do programa GT Academy, ironicamente do semi-simulador do qual extraímos bastante informação errada, o Gran Turismo. Finalmente, em 2015, eles voltaram a classe principal, hoje LMP1, e prometem andar no páreo entre as poderosas Audi, Porsche e Toyota, coisa que eu, mesmo sendo fã da marca, duvido muito.

De uma coisa eu sei com certeza (vocês também, imagino), que o R391 realmente é mais bonito que o ousado GT-R LM NISMO, não?

Apreciem o resto das fotos. Uma pena ter quebrado em Le Mans, mas bom por ter vencido uma corrida, ao menos.

E sim, frequentemente ele está no NISMO FESTIVAL, maior evento presencial de carros de corrida da Nissan. De clássicos do Grand Prix japonês até os atuais da SUPER GT.

E se você ficou curioso por essa corrida que aconteceu em Fuji, neste vídeo abaixo tem um trechinho. Aproveite!

Dobradinha de Nissan GT-R... nas duas classes!

É assim que inicio o post sobre a corrida que aconteceu mais cedo, no Fuji Speedway, direto da província de Shizuoka, em frente àquele vulcão que os especialistas mais pirados do planeta relatam que pode entrar em erupção a qualquer hora. Só sei que, diante de 58 mil e tantos espectadores fanáticos (pretendo me incluir entre eles, daqui uns meses), a erupção, na corrida, foi completamente da Nissan, nos dois lados da divisão!

De forma precisa e inquieta, a NISMO, com o MOTUL AUTECH GT-R, campeão do ano passado, conseguiu ser líder da GT500 de ponta-a-ponta. Tranquila? Nem pensar. Há poucos décimos, na segunda posição, estava o GT-R da IMPUL, que João Paulo de Oliveira pilota e que iniciou a perturbação contra o carro-irmão. Lembro que a distância era quase mínima entre esses dois carros até a primeira parada, mas já já chegamos lá...

Cerca de 10 voltas completadas, de uma maneira muito estranha, um dos carros da GT300, mais precisamente a Lamborghini Gallardo GT3 #88, de Manabu Orido, Kimiya Sato e Kazuki Hiramine – com este último ao volante, perdeu o pneu traseiro esquerdo, resultando até em uma "pequena" chama que comprometeu o motor, uma vez que este fica na posição central do carro. O incidente, por bem, não afetou outros carros, mas ocasionou a entrada do safety car por precaução.

Enquanto isso, muitos dos carros já iniciavam suas paradas para troca de pneus. mas nenhum da GT500. Voltando a principal briga da corrida, ao apagar das luzes do safety car (ao que me recordo, na volta 15), Ronnie Quintarelli, na reta do circuito, quase bobeou em continuar com baixa velocidade – João Paulo de Oliveira só não o passou porque, muito provavelmente, temia que fosse punido. Foi uma precaução até que bem executada, pois continuou nos proporcionando a briga do momento. 

Ao primeiro stint da troca de piloto e de pneus, o NISMO #1 entrou primeiro. Quitarelli cedeu o cockpit ao futuro piloto da Nissan nas 24 Horas de Le Mans esse ano, Tsugio Matsuda. O CALSONIC IMPUL GT-R veio parar uma volta depois, basicamente na mesma estratégia. Hironobu Yasuda assumiu o cockpit do azulão – e aí vem um dos maiores sustos durante a corrida. Carro, pneu e combustível ok, voltou pra pista na frente do MOTUL AUTECH, porém, inesperadamente, mesmo com os pneus novos, Hiro quase "rodopeia o peão" da IMPUL e perde de forma fácil para o líder original. Não houve outra solução a não ser ir atrás do prejuízo – que estava a um segundo à frente.

Apesar da dupla dobradinha, não foi um mar de rosas completo pra Nissan. O S Road MOLA GT-R #46 sofreu um drive through penalty e ainda rodou, perdendo totalmente o foco

O segundo stint foi bem mais dramático, pois J.P. assumiu novamente o volante, mas não conseguiu acompanhar mais o #1 da NISMO, que contava novamente com Quintarelli.

De uma forma tímida, uma vez que os Lexus não estavam lá aquelas coisas, o melhor deles (PETRONAS TOM'S RC F) abocanhou a terceira posição, mas não sobrava diferença entre os melhores GT-R da GT500 e ficou cerca de 30 segundos atrás até o fim da corrida. A Honda também teve um bom representante entre os 4 primeiros colocados: KEIHIN NSX, que de Koudai Tsukakoshi e Hideki Mutoh, lhes renderam um bom quarto lugar. Em contrapartida, os outros NSX não foram bem, sendo que dois deles foram recolhidos por problemas mecânicos.

A GT300 começou com o Prius #30 da apr liderando o pelotão, com a GAINER SLS #11 de Bjorn Wirdheim e Katsuyuki Hiranaka incomodando os dois GT-R GT3 – no caso, o B-MAX NDDP GT-R #3 e o GAINER TANAX GT-R #10, que no fim foram responsáveis pela dobradinha da Nissan nesta classe.

Lembre-se: dois dos bem bons estão pilotando esse carro – André Couto e Katsumasa Chiyo

Acerca do já citado incidente envolvendo a Lamborghini #88, o safety car foi acionado, e aproximou esse quarteto novamente. Logo após o fim o GT-R #3 e a SLS #11 passam o Prius, O GT-R da Gainer, com Ryuchiro Tomita ao volante, foi pros boxes pensando na melhor estratégia: pare primeiro e veja a concorrência perder tempo e borracha na pista – e entregue o carro para Katsumasa Chiyo, o autor da vitória da Nissan nas 12 Horas de Bathurst. Sim, ele corre full season na SUPER GT esse ano.

O B-MAX GT-R, o Prius e a SLS #11 começaram uma briga interna tanto na pista quanto na estratégia de parada. Deram uma chance a um certo ARTA CR-Z GT de curtir o primeiro lugar, mas não por muito tempo, pois o próprio foi mandado pra garagem. A estratégia da Gainer para o GT-R #10 caiu como uma luva e o carro começou a liderar com um pouco de folga pro segundo, na ocasião o Prius, que acabará de mandar Yuichi Nakayama ceder o cockpit para Koki Saga. A SLS #11 estava com Bjorn Wirdheim agora, e a NDDP perdeu um dos pneus, mas já estava a caminho dos boxes

A partir desta pauta, vimos um tremendo show de disputa pelo... segundo lugar. Esqueçam o TANAX GT-R lá na frente e olhem pro Prius e a SLS aqui, brigando pau-a-pau. A SLS batia quase 280km/h na reta, enquanto que o híbrido da Toyota compensava tudo nas curvas. Não tenho muito a descrever, só digo que foi um espetáculo a parte.

Finalzinho escaldante na GT300 – the "Godzilla" mandando ver contra a asa-gaivota e o híbrido mais amado do mundo

Durou um bom tempo, mas ao final da corrida (com o GT-R #10 já consolidando a vitória), o B-MAX NDDP GT-R vinha, constantemente, volta por volta, cada vez mais rápido e disposto a atacar, como o Godzilla, a SLS e o Prius – e foi o que aconteceu. Por incentivo de Masahiro Hasemi (a lenda, chefe de equipe da NDDP) nas voltas finais, saia da cabine para saudar o desempenho de Mistunori Takaboshi, que estava pilotando no momento. "Hayaku, hayaku!", era o que parecia vir da boca e dos braços de Hasemi, toda vez que o GT-R #3 passava na reta.

O resultado foi um segundo lugar.

O Prius, "para a alegria de muitos", sofreu uma queda repentina logo no fim – e perdeu a chance de ir pro pódio. O terceiro lugar caiu como uma luva para a dupla Bjorn Wirdheim e Katsuyuki Hiranaka. Em compensação, o toyotão terminou em quarto.

Os campeões da GT300 no ano passado, Nobuteru Taniguchi e Tatsuya Kataoka, ao final da corrida, conseguiram a quinta posição, com a novíssima SLS AMG patrocinada pela Hatsune Miku, depois de uma boa briga contra a Studie Z4 de Jorg Muller e Seiji Ara.

Quanto à baixas, uma péssima corrida para os "mother chassis", no caso, os 86 MC e o Lotus Evora, que foram completamente nocauteados pelos problemas mecânicos. Outras baixas envolveram problemas de câmbio, pneu furado e falha no motor. Tudo isso mistura-se aos carros como a McLaren MP4-12C, um dos Audi R8 e o novo Lexus RC F GT3.

Te vejo em 21 de junho, SUPER GT. A próxima é a Tailândia, no Cheng International Circuit.

Resultado da GT500 / GT300

Ranking de pilotos da GT500 / GT300

Ranking de equipes da GT500 / GT300

TOP 5: Os pilotos que merecem pilotar o Nissan GT-R LM NISMO

Está aí. A Nissan já divulgou o que ela pretende levar pra Le Mans e pro WEC – trata-se do tão badalado Nissan GT-R LM NISMO (chamarei ele mais de GT-R LMP1 daqui pra frente), e junto dos diversos vídeos de divulgação do programa desportivo, está vindo também periodicamente o anuncio dos pilotos escalados para o monstrinho, seja a tempo inteiro ou só no terceiro carro de Le Mans.

Sim, caros leitores, é um carro e tanto. É completamente diferente de tudo que imaginamos, muito ousado, mas vou maneirar por aqui. O assunto principal do post é selecionar alguns dos pilotos que realmente merecem entrar nesse programa desportivo. 

Isso é um ranking pessoal. Não me espelho em nenhum site, nem nada, só nas minhas perspectivas em relação a esses pilotos. E antes que perguntem, não vou listar nenhum graduado do GT Academy, justamente porque todos eles realmente merecem fazer parte da trajetória do GT-R LMP1, sem hierarquia. Se fosse um top 10, até que seria um caso a parte listar pelo menos cinco deles, mas faltam exatamente cinco pilotos pra serem anunciados pelo programa e acho que esses que vou listar até que merecem mais, pois estão dentro da casa há mais tempo.

Vou começar os exemplos, por ordem decrescente.

5 – KAZUKI HOSHINO

"Quem diabos é Kazuki Hoshino?" – perguntou o leitor, nesse exato momento. Bem, é o filho da lenda, do cara mais rápido do Japão, o cara que ajudou a popularizar o tão famoso GT-R todo azul com patrocínio da Calsonic Kansei, uma empresa especializada em segmentos automotivos. O filho de Kazuyoshi Hoshino começou a carreira no automobilismo por volta dos vinte e poucos anos, já não tão novo assim, na SRS-F. Depois de uma temporada sem muitos aperitivos, foi tentar a vida na Inglaterra, pela Formula Ford e posteriormente Renault, mas sua carreira mesmo, teve nome lá no Japão, quando voltou para pilotar pro pai, na IMPUL.

Em 2003, ele começou na GT300, mas de 2004 até 2007, ele pilotou na GT500 com o CALSONIC Z, mas no ano seguinte preferiu voltar pra GT300 e consagrou-se campeão em duas oportunidades: 2008 e 2010 –  nesta última, pilotando pra equipe de Masahiro Hasemi, o maior rival de seu pai. E o Hoshino filho permanece na SUPER GT até hoje, tentando seu máximo.

Tá, a carreira dele não é de "ooooooh, é um campeão", mas por ser um nome de peso – o pai já pilotou em Le Mans diversas vezes e subiu ao pódio em terceiro lugar em 1998 – e por ser um piloto extremamente constante, com fome de vitória, merece participar do ambicioso programa da Nissan na sua volta ao endurance.

4 – MICHAEL KRUMM

Esse nome é bem mais familiar que o quinto colocado da lista, não é verdade? Até eu acho. Michael Krumm é típico do estrangeiro que vai tentar sua carreira no Japão e consegue – até mais que alguns conterrâneos – títulos, vitórias e muitos, muitos fãs. É praticamente um nipo-alemão, que começou a carreira nos anos 80, pilotando no alemão de Formula Ford e Opel Lotus, onde consagrou-se campeão.

Seu nome começou a crescer ainda mais quando foi embora para o Japão tentar a carreira de sucesso. Em 1994, ingressou na Formula Nippon, e no mesmo ano, no JTCC. Ele nunca chegou a vencer no campeonato de monopostos, mas no JTCC ele até que fez bonito, tendo como sua melhor temporada um terceiro lugar em 1996.

Mas seu nome ficou niponicamente conhecido mesmo no JGTC, sendo piloto da Toyota entre 1995-97, ao lado de Pedro De La Rosa, foi campeão no último ano com o lendário #36 Castrol TOM'S SUPRA. Para 1998, ele foi chamado pra correr na Nissan, que conseguiu consagrar-se campeão na NISMO em 2003. Depois de tudo isso, ele começou a internacionalizar seu nome no endurance. Já tinha corrido nas 24 Horas de Le Mans no fim dos anos 90 com a Nissan, mas sua melhor colocação foi em 2002: terceiro lugar, com o aclamado Audi R8.

E o que dizer da sua carreira no FIA GT? Mesmo quando o campeonato estava chegando ao fim da vida, Krumm não sairia de lá sem ao menos um título – e foi o que aconteceu, em 2011, pela JR Motorsport, com aquele belo GT-R decorado na pintura preta e vermelha. Acho que esse é seu título mais importante na carreira.

Hoje em dia ele não aparece tanto como antes, mas ainda está ativo no SUPER GT pela Kondo Racing e periodicamente é chamado pelas equipes de endurance para correr uma ou duas corridas. Isso aqui é praticamente um verdadeiro piloto de resistência. Mais que merecido entrar no cockpit do GT-R LMP1, mesmo que seja só em Le Mans.

3 – RONNIE QUINTARELLI

Como dizem os colegas do Final Spec: "é um campeão tipo exportação". Assim como Michael Krumm, o italiano Ronnie Quintarelli se encontrou no Japão após uma longa quase eterna carreira pelo kartismo, do qual vinha participando desde os 10 anos de idade. 

Ao início do século 21, o jovem italiano conseguiu um lugar nos monopostos, vide Formula Renault italiana e a Eurocup. Em 2003, já embarcou em terras nipônicas em busca de mais e mais... você sabe do que estou falando. Ele foi inscrito na F3 japonesa, e foi campeão em 2004 com invejáveis oito vitórias.

Em 2005, um combo: convite pra Formula Nippon e SUPER GT. No primeiro ano ele pilotou pra SARD no GT e pra Kondo na Nippon. Na SUPER GT, ele ganhou os 1000km de Suzuka, mas terminou o campeonato distante, na 16ª posição. Em 2007 ele foi contratado pela Nissan, onde ele permanece até hoje e...

... conseguiu três títulos. Ele é o único estrangeiro do campeonato com três títulos: 2011 e 2012 com a MOLA, e 2014 campeão pela NISMO, ao lado de Tsugio Matsuda (esse já chamado pelo programa desportivo da Nissan em Le Mans). E depois do sucesso no campeonato, jamais pensou em sair do Japão: além da profissão como piloto cobaia da Nissan, Quintarelli constitui uma família no Japão e vive em Yokohama. Cá entre nós, é injusto não chamar esse nipo-italiano pro GT-R LMP1, né?

2 – JOÃO PAULO DE OLIVEIRA

O favorito da lista, não só da minha parte, mas também dos leitores. E não, não o coloquei na lista só por ser um simples brasileiro ativo no automobilismo japonês, mas sim porque João Paulo de Oliveira é rápido mesmo. Duvida? O cara tem uma taxa de 58 vitórias até então, 72 voltas mais rápidas e... 108 pódios. Mais do que muito campeão, diga-se de passagem.

Mas enfim, todo esse seu prestígio se deu quando ele "trocou de lugar com o irmão". José Ricardo de Oliveira corria no kartismo e incentivou ao irmão, João Paulo, a correr junto dele. O destino? José Ricardo ficou para trás e João Paulo decolou na carreira, mesmo que tenha começado tarde, aos 17 anos. 

Foi no fim dos anos 90 que ele começou a aparecer no ranking dos bem-bons. campeão da Formula 3 Sul-americana em '99 e vice em 2000. Depois, tentou na F3 alemã e arrancou um título germânico em 2003, antes de ir tentar na F3 do Japão.

E justamente na F3 nipônica, já conseguiu um segundo lugar no primeiro ano, em 2004, e o título em 2005. Esse desempenho abriu portas ao brasileiro, que teve convite imediato da Nissan para participar do SUPER GT e Formula Nippon, em 2006.

A partir daí, sua carreira decolou. Arrematou o título da Formula Nippon em 2010, sua conquista mais elevante até então, e segue no objetivo de ser campeão pela SUPER GT. Pilotando pra Hasemi (2006), Kondo (2007-10) e finalmente IMPUL (atualmente), chegou muito perto do título em 2012, 2013 e 2014, mas seu conceito de "ser um piloto extremamente rápido" falou mais alto e nas oportunidades de chegar no topo do ranking, Oliveira bateu seu GT-R. Não que isso seja algo ruim, pelo contrário. É típico de piloto constante e vencedor. 

Não é atoa que ele está sendo sempre cogitado pelos mais especializados sites de automobilismo a ser um dos pilotos do GT-R LMP1. E ele tem muitos fãs apoiando, não só brasileiros, mas também japoneses. O fato é que ele tem mais fãs japoneses do que brasileiros, porque aqui nessas terras são poucos os que conseguem valorizar um talento desses se não for dentro da Formula 1 e vencendo corridas.

É um dos caras favoritos da Nissan.

Mas por que eu coloquei ele em segundo nessa lista? Ora, confira agora quem realmente merece, sem delongas, ser um dos principais pilotos da Nissan no WEC/Le Mans.

1 – SATOSHI MOTOYAMA

Com todo respeito, lanço a pergunta: por que Satoshi Motoyama ficaria de fora do programa do Nissan LMP1? É injusto se não for chamado. É um dos principais carimbos da Nissan no automobilismo, especialmente no japonês. Sua parceria com a Nissan é datada desde o meio dos anos 90. Ele começou no kart, nos anos 80, e subiu de degrau em degrau, passando pela F3, JTCC, F-Nippon e JGTC. 

Na F3, ele teve como melhor colocação no ranking um segundo lugar, em '95. Na mesma época, Motoyama terminava em terceiro no ranking do JTCC com um Nissan Primeira. Seria campeão se não fosse uma desclassificação por conta de um toque com Takuya Kurosawa. 

A altura, ele já era piloto da Nissan no endurance. Foi escalado pras 24 Horas de Le Mans de 1998 e 1999, terminando sem sucesso devido a problemas secundários. Mas isso não manchou sua carreira, pois ele estava fazendo o nome no Japão: recém-campeão da Formula Nippon em 1998, repetindo com o bicampeonato em 2001 e, finalmente, depois de ajudar a NISMO no JGTC e não ser campeão desde então, conseguiu o título em 2003 ao lado do alemão Michael Krumm pilotando o XANAVI NISMO GT-R.

Engana-se que ele parou de ganhar desde então. No mesmo 2003, foi tricampeão na Formula Nippon. Em 2004, bi de novo, no JGTC, desta vez com um Z. Em 2005 vinha seu último título na Formula Nippon... tetracampeão, manolo! Teve uma má temporada na SUPER GT, em 2006 e 2007, mas após todas as equipes da Nissan aderirem ao novo GT-R R35 em 2008, Motoyama fez seu nome ao lado de uma lenda das 24 Horas de Le Mans: o francês Benoit Treluyer. Os dois foram campeões naquele ano com três vitórias e 76 pontos e pode-se dizer que esta foi uma das melhores temporadas de Motoyama de todos os tempos no GT. 2008 foi o último ano de Motoyama na Formula Nippon, fechando um currículo de tirar inveja, sendo o maior vencedor da história do campeonato.

Desde então ele vem fazendo história, mesmo sem títulos, ele já deixou um legado como um dos melhores pilotos da história do Japão. Em 2011, foi segundo na SUPER GT, e hoje corre por lá na MOLA, em parceria com Masataka Yanagida. Em 2012, ele voltou à Le Mans, para pilotar o DeltaWing, inscrito como um hors concours, mas o resultado foi triste, diga-se de passagem.

O Toyota TS030 #7 vinha absurdamente rápido após uma intervenção do safety car na pista, que juntou todos os carros lá pela Porsche Curves, e foi de imediato. O Toyotão deu um "chega pra lá" no pequeno e estreito protótipo americano motorizado por um Nissan, que se chocou em cheio na mureta e criou uma das cenas mais sentimentais de todos os tempos no automobilismo.

Só vendo o vídeo para sentir o sentimento que temos quando não podemos continuar aquilo que mais amamos.

E ele, desde 2003, homenageia Daijiro Kato – seu eterno amigo, que morreu na derradeira etapa de Suzuka da MotoGP – no capacete e no volante de seus carros de corrida. Não precisa dizer mais nada.

Satoshi Motoyama, além de ser um ótimo piloto, é um ser humano, espiritual e sentimental. Precisamos desse cara correndo de novo em um sonho, que é as 24 Horas de Le Mans. Na boa, Nissan, chama ele!

História dos 1000 km de Suzuka (Parte IV/Final) – Uma década de turismo japonês

Enfim chegamos na parte final da história dos 1000 km de Suzuka. Esta é a parte que integra em definitivo o período dos GT500 que vimos no JGTC e vemos hoje na SUPER GT.

No post anterior você viu o período em que o turismo dominou o certame através do BPR e do FIA GT. Para 1999, o FIA GT acabou sendo reformulado, proibindo de vez os carros da classe GT1 e transformando a classe GT2 na principal, renomeada de "GT". Mas o campeonato teve os 1000 km de Suzuka retirado do calendário, dando assim a demanda para as equipes locais a inscrever seus carros naquela edição. Um numero considerável de equipes que estavam ativas no JGTC se interessaram pela corrida e inscreveram um ou dois carros na corrida. Vale lembrar que, os 1000 km de Suzuka sequer valiam para o JGTC na época. O campeonato já tinha Suzuka no calendário, mas no formato de 300 km, deixando a corrida tradicional de 1000 km isolada, sem ser parte de nenhum campeonato até 2005.

A edição de 1999 foi vencida no geral por um carro da GT500: um Honda NSX especial da DOME, em parceria com a MUGEN. A partir daquela edição, nascia o brilho da Honda nos trechos de sua própria casa, pois nunca antes na história dos 1000 km de Suzuka a montadora teve um representante vencedor no geral.

Feito repetido no ano seguinte, com mais inscritos que no ano anterior, as primeiras posições foram praticamente as mesmas da do ano passado (o mesmo Honda NSX da DOME em primeiro e uma McLaren do Team Take One em segundo). A corrida teve forte presença de Porsche's 911, dos mais variados tipos, de RSR à GT2, e algumas equipes ativas da Super Taikyu, disputando corrida pela classe "S".

O GT-R inscrito pela NISMO nos 1000 km de Suzuka de 2000

Em 2001, o Toyota Supra era o favorito da temporada do JGTC, mas apenas dois deles oriundos dos galpões das equipes foram inscritos naquela edição dos 1000 km de Suzuka. O favoritismo no campeonato coincidiu com a primeira vitória do modelo na prova de endurance, que foi obtida pelo Supra da CERUMO, com volante de três nomes bastante conhecidos no Japão: Hironori Takeuchi, Shigekazu Wakisaka e Yuji Tachikawa (sendo este o último campeão da GT500, em 2013). Assim como o Honda NSX, o Supra conseguiu sequenciar sua vitória no ano seguinte, dessa vez pelo suporte da ESSO Team LeMans. O Honda NSX (já na geração facelift NA2) voltou a terminar na frente logo nos dois anos seguintes – o mesmo carro, inclusive. A dupla de 2003 foi o japonês Ryo Michigami e o francês Sebastien Philippe, e no ano seguinte Daisuke Ito integrou-se ao time da DOME para disputar a vitória geral na corrida.

A edição de 2005 marcou por ser a última "solta", confirmando os 1000 km de Suzuka de 2006 em diante como parte do calendário das temporadas da SUPER GT até hoje. Isso significa que, todas as outras classes sem ser GT500 e GT300 foram banidas da corrida. Aquela última edição isolada foi vencida pelo Toyota Supra da SARD (foto), já construído nos novos regulamentos da GT500.

O tri-campeão da SUPER GT Ronnie Quintarelli levanta a taça dos 1000 km de Suzuka 2005, ao lado do macaense André Couto e o japonês Hayanari Shimoda

Na edição de 2006, além da integração dos 1000 km de Suzuka como parte da SGT, o campeonato teve como uma das novidades o Lexus SC430, que substituiu o Supra de vez no campeonato. Nesta edição, considerada da atual geração, foi vencida pelo #12 CALSONIC IMPUL Z, guiado por Kazuki Hoshino, Benoit Treluyer e mais um francês: Jéremie Dufour. Outro Z terminou no pódio: o #22 MOTUL AUTECH Z da NISMO, guiado por Michael Krumm, Richard Lyons e o brasileiro Fabio Carbone – a primeira participação do brasileiro no campeonato.

Falando em Brasil, a temporada de 2006 da SUPER GT foi a primeira do piloto brasileiro mais influente no Japão: João Paulo de Oliveira. O brasileiro andou no Nissan Z da Hasemi Motorsport (#3 YellowHat YMS TOMICA Z) e com suporte dos colegas Naoki Yokomizo/Darren Manning, terminou em oitavo geral.

A edição dos 1000 km de Suzuka de 2007, a segunda integrando o campeonato, teve os mesmos inscritos do ano anterior, porém, a vitória ficou com o #1 Houzan TOM'S SC430, um ano depois de estrear no automobilismo. No ano anterior, o Celica levou a corrida da GT300, mas em 2007, foi o ano do Mooncraft Shiden, que por sua vez, teve bastante influência na conquista do título de equipes na GT300 graças a esta corrida. O campeonato passou três vezes por Suzuka naquele ano.

O terceiro ano da SUPER GT nos 1000 km de Suzuka, em 2008, foi completamente dominado pela Nissan nas duas classes. O ano ficou conhecido como "O ano do GT-R", marcando a volta do carro à principal categoria de turismo do país depois de ser substituído em 2004 pelo irmão Nissan Z e, de quebra, o título no campeonato e a primeira vitória na história dos 1000 km de Suzuka. Na ocasião, Tsugio Matsuda/Sebastien Phillipe venceram com o #12 CALSONIC IMPUL GT-R, superando a perda que tiveram nos 300 km de Suzuka, a primeira etapa da SUPER GT naquela ano.

O vencedor da prova de 2008, que bateu no mesmo ano pelos 300 km de Suzuka

2009 seria mais uma temporada daquelas, se não fosse por um fato: era a despedida do Honda NSX da classe GT500. Depois de anos sendo carro de combate da Honda no campeonato, a influência de ter sido um carro descontinuado na produção desde 2005 pesou.

A edição de 2009 acabou quebrando a tradição da corrida. Houve um corte para 700 km apenas, na tentativa de diminuir emissões de poluentes causados pela gasolina. A edição mais curta foi vencida pelo #35 Kraft SC430. O melhor NSX terminou em quarto geral. A ARTA terminou o ano em segundo lugar no ranking de pilotos e de equipes, deixando um honroso feito ao NSX na sua passagem pelo campeonato. Vale ressaltar que o Honda NSX é o recordista entre todos os tipos de carros com vitórias nos 1000 km de Suzuka: 4 no total.

Hoje não se vê mais: desde que foi realizada em poucos 700 e 500 km, a corrida
não pega mais a parte do anoitecer

2009 foi um ano curioso pelo fato de ter previsto a volta de um possível novo NSX para as ruas, não precisando ser meramente abstido das pistas, mas isso acabou não concretizando. O resultado, vocês já sabem: nasceu o HSV-010. E para honrar o nome da Honda em sua própria casa, foi ele quem venceu as duas seguintes edição, de 2010 (também disputada em 700 km), 2011 (disputada em 500 km) e 2013. Em 2012, a corrida voltou a ter 1000 km de duração e a MOLA conquistou o título no mesmo ano com muita influência na vitória em Suzuka, que desde 2006 (excluindo as edições de 2009, 2010 e 2011), quando o campeonato passou a ingressar nos 1000 km, deu pontuação dobrada aos participantes da temporada.

Lista de recordes de vitórias por carros:
Honda NSX - 4 vitórias
Toyota Supra, Nissan GT-R, Nissan Fairlady Z, Honda HSV-010, Porsche 956, Porsche 962 - 3 vitórias
Lexus SC430, McLaren F1 GTR, Mercedes-Benz CLK-GTR(LM), Porsche 906 - 2 vitórias
Lexus RC F, Toyota 2000GT, Toyota 7, Toyota Celica, Toyota 87C, Toyota 91C-V, March 75S, Porsche 935, Porsche 911, BMW M1, Peugeot 905, Nissan R92CP - 1 vitória

Lista de recordes de vitórias por marcas:
Porsche - 11 vitórias
Toyota - 8 vitórias
Honda, Nissan - 7 vitórias
Lexus(Toyota) - 3 vitórias
McLaren, Mercedes-Benz - 2 vitórias
BMW, Peugeot, March, - 1 vitória

Obrigado a todos por terem acompanhado a história dos 1000 km de Suzuka aqui no blog! Se der tudo certo, logo mais estou trazendo a história de mais duas provas classicas do endurance japonês: as 24 Horas de Tokachi e os 1000 km de Fuji!

Parte I - Parte II - Parte III - Parte IV

Final fantástica em Motegi termina com NISMO, GAINER, Taniguchi e Kataoka campeões apertados em suas classes

Mais uma temporada chegou ao fim... A SUPER GT proporcionou mais uma daquelas que valeu a pena acompanhar detalhe por detalhe, volta por volta e carro por carro. Guardemos o resto dessas palavras para o fim do post, pois estou aqui para falar desta final empolgante em Motegi.

Pela sétima vez na história, a NISMO se tornou campeã na GT500. Uma performance invejável da equipe, que trabalhou duro desde o começo da temporada, que teve altos e baixos assim como todas as concorrentes. Apesar disso, na última corrida da temporada, a dupla Ronnie Quintarelli e Tsugio Matsuda administraram a corrida de forma sossegada, uma vez que partiram da pole position e se distanciaram de uma forma considerável rapidamente, deixando pra traz a MOLA, com seu #46 S Road MOLA GT-R trabalhando para "segurar" o pelotão. 

O #18 Weider Modulo NSX de Naoki Yamamoto proporcionou uma grande batalha pelo segundo lugar contra Masataka Yanagida, do MOLA GT-R, que se estendeu até a troca de pneus. Quando Yamamoto parou para trocar seus pneus e cedeu lugar para Takuya Izawa (que substituiu Frederic Makowiecki nesta corrida, que está a serviço da Porsche Team Manthey no WEC), o piloto se atrapalhou ao tentar ligar o carro, perdendo um bom tempo nos boxes. No entanto, o GT-R #46 sofreu uma stop and go de 10 segundos minutos antes, beneficiando a DOME com seu NSX CONCEPT-GT, mas com a missão de cumprir um dever eminente de ultrapassar o #24 D'station ADVAN GT-R e o #19 WedsSport ADVAN RC F, resultando em um pega daqueles! O resultado final acabou sendo um merecido terceiro lugar e a garantia de Naoki Yamamoto terminar bem na colocação dos pilotos.

O melhor pega da GT500 foi proporcionado por esses três

Apesar do sossego da NISMO, a coisa ficou mais tensa na parte final da corrida, faltando poucas voltas para acabar, a TOM'S já tinha o seu #37 KeePer TOM'S RC F (que partiu da 13ª posição) em terceiro! O #23 MOTUL AUTECH GT-R foi o penúltimo dos GT500 a trocar de pneus e, devido a isso – e ao fato das baixas na corrida, a diferença começou a abaixar quando Juichi Wakisaka (#19 WedsSport RC F) parou para troca. Com o #37 KeePer RC F em segundo, a pontuação subiu para 79 contra 81 da dupla do MOTUL GT-R. Bastava um erro da NISMO para que tudo desse errado.

Mas isso não aconteceu, e de uma forma apertadíssima – provando, mais uma vez, que vencer este campeonato é muito difícil – a NISMO levou os dois títulos na GT500: de pilotos e de equipes. Recorde absoluto de campeonatos na história da equipe, que ano que vem estende seu programa para o endurance, com o "GT-R LM NISMO". 

Titulo brasileiro ficará pra próxima...

Os torcedores, brasileiros ou não, jamais esperavam por este acontecimento. João Paulo de Oliveira praticamente jogou fora sua chance de ser campeão pela primeira vez no campeonato – e de dar à IMPUL uma quebra de jejum que dura 19 anos. Na primeira volta, o brasileiro forçou passagem na 60R (7ª curva) contra James Rossiter, no #36 PETRONAS TOM'S RC F e acabou levando a pior: foi "traseirado" pelo Lexus e entrou de cara na caixa de brita, facilmente parando na penúltima colocação. Para piorar, o carro sofreu um drivethrough penalty e na troca, foi chamado pelos fiscais para uma vistoria, perdendo tempo suficiente para dar adeus as chances de um título, que vai ficar para o ano que vem, ou para as próximas temporadas. O #12 CALSONIC IMPUL GT-R teve um fim esquecível na 13ª colocação, na frente de dois NSX CONCEPT-GT acidentados. Rossiter, apesar do toque, conseguiu levar o carro onde pode e entregou seu carro para Kazuki Nakajima logo após a parada, terminando assim na 10ª posição.

Conquista dupla na GT300. Além da dupla drifter (pelo fato dos dois correrem na D1GP) Nobuteru Taniguchi e Tatsuya Kataoka terem conquistado o título de pilotos, a GAINER saiu vencedora da corrida com Katsuyuki Hiranaka e Bjorn Wirdheim, terminando em empate nos pilotos. Mas a #4 Hatsune Miku Z4 possui duas vitórias contra uma da #11 SLS. Apesar disso, a GAINER conquistou o título de equipes na classe, com uma diferença de um ponto contra a GSR & TeamUKYO!

Não foi uma corrida fácil, especialmente para os drifters da Hatsune Z4, que tiveram que ralar para buscar a SLS e o PRIUS, que largaram na primeira e segunda posição. Por vez a Z4 de Kataoka foi melhor e acabou assumindo a segunda posição, resultando em um pega que durou várias voltas. O pega terminou quando o #30 OGT Panasonic PRIUS resolveu parar para fazer a troca, mas logo a Z4 tinha que escapar de mais um: a outra SLS da GAINER, a #10 Rn-SPORTS. 

Mas a surpresa da corrida acabou sendo o único Audi R8 inscrito no campeonato, pela Hitotsuyama Racing, que tem histórico com a McLaren F1 GTR no passado. Richard Lyons veio "quietinho" na nona posição, beneficiado após as paradas até chegar em quarto e, por fim, perseguir a Hatsune Z4, que tinha acabado de perder a segunda posição para a SLS #10. Quando menos esperasse, o Audi R8 já estava na cola dos dois, formando o trio alemão que disputa rivalidade mundial: Audi, BMW e Mercedes-Benz.

Tatsuya Kataoka acabou superado pelo Audi R8 da Hitotsuyama Racing, mas Nobuteru Taniguchi assumiu seu lugar na troca e conseguiu recuperar a segunda posição, mas de forma muito apertada, uma vez que o Audi R8 estava mais rápido. A experiência e o arrojo de N.O.B. acabou sendo crucial e o piloto deu a si mesmo o bi-campeonato entre os pilotos e o primeiro título de Tatsuya Kataoka no campeonato. A GAINER, com a #11 DIXCEL SLS, leva o título de equipes com gosto, depois de muito esforço nos últimos anos.

RESULTADO - GT500 / GT300

RANKING DE EQUIPES - GT500 / GT300

RANKING DE PILOTOS - GT500 / GT300

Gostaria de agradecer a todos (mesmo sendo poucos) que acompanharam a temporada 2014 da SUPER GT através deste blog. Foi a minha primeira temporada da SGT acompanhando de ponta-a-ponta trazendo todas as informações aos interessados. Não sou profissional da área, e nem quero ser. Faço isso por consideração que tenho a mim e aos leitores que me respeitam. É difícil coincidir data e tempo, mas faço um esforço para traduzir tudo para o publico brasileiro e gostaria de continuar fazendo isso na próxima temporada, desta vez in loco! Lembrando que o blog aborda não só SUPER GT, mas outros contextos do automobilismo japonês! Muitas novidades estão por vir. Espero que continuem acompanhando as postagens da SUPER GT BRASIL, via fan page do Facebook e principalmente aqui. Obrigado a todos! E daqui a pouco tem post novo! :)