Toyota TS010, o pai do GT-One que encarou Le Mans e o Peugeot 905

Na postagem anterior, você leu aqui na SGTBR a história de um esporte-protótipo pouco famoso, mas que antecedeu o badalado Nissan GT-R LM NISMO e faz parte da história da marca como o último protótipo de conceito habitual (a tração traseira e motor central): o Nissan R391. Ele não teve a mesma fama que o carro antecessor, tampouco repetiu (ou melhorou) o feito do mesmo. De uma maneira muito similar, mas bem melhor que a condição do Nissan, a Toyota construiu no início dos anos 90 o protagonista deste post.

Claro. Ele não tem a mesma fama que o Toyota GT-One, porque este figurou em um videogame global, o Gran Turismo. Mas acabou conquistando resultados mais interessantes que o TS020, uma vez que este não chegou a vencer nenhuma corrida em classificação geral (apenas venceu em sua classe). Quanto ao protagonista, estou falando do insano Toyota TS010. Um dos últimos protótipos da Toyota para o já enxuto Grupo C, que estava passando por uma crise regulamentar nos anos 90.

E não é justo falar do Toyota TS010 sem falar um pouco dessa crise. Ela começou em 1991, quando a FIA introduziu um novo tipo de motor para os carros do Grupo C, dado o sucesso que eles vinham tendo desde o fim da década de 80. A mudança foi para favorecer os custos acerca da Formula 1, que estava com um regulamento similar para seus motores, com cilindrada de 3.5 litros e naturalmente aspirado. Diante dessa regra, o Mundial de Endurance (World Sportscar Championship, chamado assim na época) de 1991 foi uma catástrofe, mesmo que algumas equipes oficiais tenham construído carros dentro do regulamento naquele ano, como a Mercedes-Benz (C291), a Jaguar (XJR-14) e a Peugeot, com o novíssimo 905 (o alvo principal do TS010). De qualquer forma, dado o baixíssimo numero de equipes (em especial as privadas), a gestão do Mundial permitiu a entrada de alguns carros do regulamento passado. E isso atingiu também as 24 Horas de Le Mans.

De forma muito incomum, algo que não é habitual nem em corridinhas de Fusca, a ACO (Automobile Club de l'Ouest, organizador das LM24) e a FIA prevaleceram o grid daquela edição de 1991 das 24 horas com carros do novo regulamento '3.5' largando entre as 10 primeiras posições, com o resto sendo composto por modelos "antigos", entre equipes oficiais e privadas. Incrivelmente, ninguém tinha carros do novo regulamento (bem, a Mercedes e a Jaguar tinham, mas preferiram correr com seus modelos antigos, uma vez que foram permitidos correr com eles) e somente a Peugeot arriscou com seus novíssimos 905. O protótipo francês foi classificado em terceiro e oitavo, praticamente, mas com a condição dada pela FIA, eles largaram na primeira e na segunda posição.

E como vocês sabem, o resumo dessa história toda resultou na vitória do Mazda 787B, que virou uma lenda perante aos outros, por ser o único carro japonês e sem pistões que venceu as Le Mans.

A largada de Le Mans 1992

Mas vamos lembrar que, a Jaguar levou o título daquele ano e, no resto da temporada, a Peugeot acabou trinfando em quatro corridas. Para 1992, o Peugeot 905 teve uma evolução definitiva para as pistas do Mundial e, claro, uma versão especial pra vencer as 24 Horas de Le Mans. Algumas equipes participantes da temporada anterior, em protesto ao novo regulamento, decidiram engavetar seus projetos no endurance e engatilharam outros rumos. A Mercedes, por exemplo, foi "observar" o projeto da Sauber na F1. A Jaguar foi aventurar no IMSA GTP com seus Jaguar XJR-14, onde tinham um regulamento mais liberal e competitivo que o do Mundial. A Jag (na verdade, a TWR) até "vendeu" cinco de seus chassis pra Mazda continuar no ano seguinte, pra vocês terem uma ideia de como a coisa não estava bem. Os chassis vendido à Mazda foram rebatizados de 'Mazda MXR-01' e dois deles contaram com a decoração "abelha", aquela do vencedor de 1991.

E como ficaria a Peugeot, quase sem adversários?

Ela ganhou um rival japonês a altura.

A Toyota não foi vista nem com equipe privada na temporada completa de 1991 do WSC, porque eles estavam desenvolvendo um novíssimo protótipo dentro daquele regulamento, pronto pra debutar ainda naquele ano, mas pra fazer bonito em definitivo na temporada de 1992. A Toyota já tinha seus protótipos da série 'C-V', que eram movidos de 4-em-linha até os V8 biturbo. Mas diante do novo regulamento, 100 por cento oficializado em 1992, construíram um protótipo de aspiração natural, V10, 3.5 litros, cinco válvulas por cilindro (ao estilo dos motores da F1 na época, até o ronco era parecido!) e potência restrita em torno dos 600cv – como boa parte dos motores dessa época, eram compostos por restritores de ar para gerar menos potência e mais confiabilidade, uma vez que se tratavam de carros de endurance. O Toyota TS010 tinha, na verdade, mais de 700cv a disposição. Ainda tinha o doce câmbio manual, com seis velocidades, e suspensão independente nos dois eixos.

A Toyota não estava pra brincadeira...

A mecânica não foi a única prioritária. A carroceria passou por um design arrojado, todo em fibra de carbono, com aerodinâmica "sutil ao vento", capaz de deixá-la sob o famoso efeito-solo, proibido na F1 durante os anos 80 por motivos de segurança, mas ainda permitido nos protótipos de endurance. E uma das coisas que eu acho mais bonitas nele, são as rodas traseiras tapadas – que pra mim foram os maiores charmes da história do design dos Grupo C. O designer do projeto foi Tony Southgate, o cara que desenhou os Jaguar's da TWR e que venceram Le Mans em 1988 e 1990. Foi o primeiro projeto da Toyota com mão de projetista não-japonês (a DOME era 100 por cento responsável pelos protótipos da série C-V). O peso? 750kg, 100 a menos que os antigos Grupo C. Era esse o peso mínimo para os novos carros da '3.5'.

Para intimidar o rival francês, foram construídos seis chassis do TS010 – sendo mais da metade destinado a Le Mans, para testes ou para a corrida. E claro: foram usados também no Mundial. A caráter oficial, a TOM'S aliou-se a Toyota no novo projeto e passou a representar o time por onde corresse, dando continuidade ao famoso Toyota Team TOM'S, ou "TTT". O TS010 teve uma vitória já na primeira corrida daquele ano, mas favorecida por desfalque de... todos os carros! Basicamente todos eles quebraram, com dois não se classificando e a corrida sobrando pro novo Toyota. Até o Peugeot quebrou. Querendo ou não, era uma vitória em cima dos rivais.

Toyota TS010 #33 em ação nas 24 Horas de Le Mans de 1992

Mas, no resto da temporada, só deu Peugeot 905. Quero destacar o desempenho em Le Mans: a corrida vinha comprometida pela adoção do novo regulamento. Em uma corrida do Mundial, no início da temporada de '92, eram 10 ou 12 carros – uma desgraça de grid. Nas 24 horas, foram 30 inscritos, mas dois não largaram e mais da metade quebrou no caminho. Aquela corrida foi tomada pela chuva do início ao fim. E por mais que o TS010 tenha perseguido os Peugeot em boas oportunidades, não foi o suficiente pra vencê-lo e o melhor dos Toyota TOM'S terminou em segundo – mas há seis voltas atrás do primeiro colocado, o Peugeot 905 Evo Bis #1, que posteriormente vinha ser campeão nesta última temporada do Mundial. Ao menos a volta mais rápida ficou com o TS010 #8: 3'32.295.

Toyota TS010 #8, o protótipo com a volta mais rápida de 1992

Faltavam mais três etapas para o WSC acabar naquele ano pra sempre, porque nessas três últimas, o grid não passou de 10 carros. E em todas elas, o TS010 não superou o épico 905. Por estar no páreo e dentro do novo regulamento, junto ao Peugeot, o Toyota TS010 é digno de receber título de um protótipo derrotado. Ao menos, ainda naquele ano, ele venceria mais duas corridas: os 1000km de Fuji e os 500km de Mine, válidos pro All Japan Sports-Prototype Championship (JSPC) e por mérito abocanhará o título daquele ano.

A versão que venceu por mérito os 500km de Monza de 1992, em ação no Goodwood Festival of Speed

O projeto japonês foi mantido para 1993, ano já desmembrado do Mundial, o WSC, que foi morto pela FIA depois do desfecho de 1992. Restava colocar o carro apenas em Le Mans, já que o JSPC também acabou naquela época e não havia outro lugar que o abrigasse.

Foram construídos mais três novos chassis, totalizando nove TS010 existentes. O #007, o #008 e o #009 foram inscritos nas 24 Horas de Le Mans de 1993 novamente para brigar contra os Peugeot 905, que vinham da mesma situação, uma vez que o campeonato deles foi extinto a partir desta temporada. O chassi #003, usado como um dos carros oficiais em 1992, foi test car da equipe no Journée Test. Poucas atualizações em relação ao ano anterior a não ser um pacote aerodinâmico e um motor mais refinado, e a perda da carenagem traseira que tapava as rodas daquele eixo.

Só tinha Le Mans pra correr...

Versão rara dele, que correu nos 500km de Mine

E novamente o desfecho de não conseguir vencer a Peugeot. O melhor Toyota terminou em quarto, pilotado por Eddie Irvine e os japoneses Toshio Suzuki e Masanori Sekiya, massacradamente à 10 voltas do primeiro colocado. Os outros Toyota's (excluindo o 93C-V, que participou e terminou em quinto), chegaram na oitava posição e respectivamente seguido de um abandono. Depois daquela corrida, o regulamento mudou mais uma vez. Mas já era tarde demais e os Grupo C foram retirados de cena.

E após as 24 Horas de Le Mans de 1993 e consequentemente o fim do Grupo C, o programa da marca com o belo protótipo foi encerrado. Terminou a carreira com um total de dez corridas participadas, três vitórias e 65% de aproveitamento nas ocasiões que participou. Não cumpriu o papel principal: de ser melhor que o Peugeot 905. Mas foi o projeto ressaído da Toyota para o novo regulamento apresentado no fim da vida daquela categoria. Ele foi sucedido pelo já citado e famoso Toyota TS020, o GT-One, que quase venceu Le Mans em 1999. Depois, vocês sabem, a Toyota arriscou na F1, e de lá não saiu até 2009 pra, depois de algum tempo, repensar em entrar no endurance mundial no fim de 2011.

Esse é o projeto "Toyota Sport – The First"... É o insano Toyota TS010, pai do GT-One TS020, avô do TS030 e (bisavô?) do campeão do Mundial de 2014, o TS040.

TS010, TS030 e GT-One TS020 side by side

Aprecie alguns vídeos dele rodando por aí, em testes de desenvolvimento, nos recentes festivais do Japão ou desfilando no lendário Goodwood Festival of Speed não faz muito tempo.

 

Esse aqui são das duas corridas que ele participou no Japão. Vale a pena conferir o raro registro: 

Round 1, Okayama – Festa completa da Toyota

Queiram me desculpar, mas pra quem não assistiu a corrida, acha que viria "mais do mesmo" e tal. Mas não foi isso que aconteceu. O Lexus RC F #37 da TOM'S ganhou, mas não foi muito fácil.

A corrida começou quase provocando um pé d'água, demorou um pouco. Ok, os Lexus estavam na frente, um deles rodou na pista, mas logo recuperou a posição de origem. Porém, mal sabiam os Toyota's de luxo que vinha, de forma discreta, os Nissan até a ponta. Passados vinte e tantos minutos da corrida, veio o da NISMO primeiro, ameaçando o segundo lugar do Team LeMans, até conseguir se aproximar do #37 KeePer RC F e roubar o primeiro lugar – briga de compatriotas, pois Ronnie Quintarelli e Andrea Caldarelli são italianos. Lá atrás, Satoshi Motoyama, no #46 S Road MOLA GT-R, com sua vasta experiência com esses carros, tentava de tudo desde o começo da prova, mas nessa altura já estava em terceiro e a 13 segundos do #37 KeePer.

Mais discreto que o GT-R nessa corrida, foi o NSX. Vocês lembram como esse carro foi no ano passado? Pois é. Foi tão medíocre que teve que ter um reforço especial liberado pela GT-Association, e agora ele é mais leve que os demais. Enfim, voltando... Cara, aquele Drago Modulo... (!!!)

Graças aos "trabalhos" da turma da GT300, o #15 Drago Modulo NSX conseguiu ultrapassar, de forma apertada, o MOLA GT-R de Motoyama. Como se não bastasse, trouxe o irmão número 100 junto, o RAYBRIG NSX. Outro carrinho discreto, durante a corrida, foi o #12 CALSONIC IMPUL GT-R de Hiro Yasuda e João Paulo de Oliveira, que teve um desempenho mediano no qualifying.

Para ajudar, a NISMO "perdeu" o carro por um freio traseiro esquerdo. Se não me engano, ao que entendi da narração japonesa, foi superaquecimento. Duro golpe pra quem terminou a última etapa do ano passado com vitória e título duplo na GT500... Quem assumiu a ponta, o KeePer RC F?

Por pouquíssimo tempo, pois o dragão modular já estava ali, com todos os setores baixados e pronto para assumir a primeira colocação. O #100 RAYBRIG era o próximo a atacar o RC F da TOM'S e deixou uma bela de uma disputa rolar entre os dois NSX. Estranhamente o Lexus perdeu muito rendimento, senão fosse o fato de que TODOS os RC F da corrida estivessem perdendo também. Até o azulão GT-R encochou no RC F branco meio azul. Na casa das volta de número 30, todos eles pararam para troca de pneus (ambos mantendo o pneu de chuva... pobre KEIHIN com seus pneus slick...), exceto alguns, claro, tipo aqueles que não tinham sequer chance de vencer, pois já estavam tomando gap de uma volta em cima (WedsSport RC F, KEIHIN NSX, D'station GT-R etc.), mas dos que tinham todas as chances de vitória, o #37 KeePer TOM'S RC F foi o último a parar, acerca da volta 42 e com Masanori Sekiya ciente de que acertou na estratégia. Ryo Hirakawa assumiu o posto do #37.

Sekiya, Hirakawa e Caldarelli

O Drago NSX perdeu importantes posições após a troca, deixando o RAYBRIG sozinho para brigar diretamente com o KeePer RC F. Uma briga linda que rendeu favoritismo ao #100 NSX... até o toró cair por terra, perder rendimento a ponto do RC F se aproximar de novo e tomar o bom e merecido primeiro lugar da Honda, por todo o sofrimento que passaram no ano passado.

Mas isso é corrida, e tudo pode acontecer.

Tanto é que o #38 ZENT CERUMO RC F, de Yuji Tachikawa e Hiroaki Ishiura, conseguiu superar o ARTA NSX, que a altura encontrava-se na terceira colocação. O final da corrida foi impressionante, pois todos os discretos da pista semi-seca, perderam na chuva. O brasileiro João Paulo de Oliveira não conseguiu manter o quarto posto e ficou pela sétima colocação, sendo superado por um nome muito familiar: Heikki Kovalainen. Uma ótima estreia do finlandês, de fato, pela SARD. E também uma boa estreia do Drago Modulo, que tinha como piloto Takashi Kogure e o estreante Oliver Turvey, que caiu de paraquedas no Japão após uma aventura sem muito auê nos monopostos da Zoropa.

Resumo das primeiras voltas

Encerrando o post da GT500, agora na GT300, esta cheia (de novidades e de grid), a situação foi um pouco mais complicada. O #10 GAINER GT-R GT3 de André Couto e Katsumasa Chiyo sofreu, muito, pra segurar a ponta, e logo no início já foi superado pelo PRIUS GT, da apr, com Koki Saga ao volante. De lá o Toyota não saiu. O pole position só foi despencando, e despencando... até se encontrar com os Audi R8 – esse ano, tem dois na GT300 – que surpreendentemente, estavam bons na corrida. Não que eu os ache ruim, mas é uma surpresa mesmo assim.

Sinceramente, não tenho o que falar muito da GT300, a não ser das novidades, da pequena disputa que os Audi e o ARTA CR-Z GT tiveram na ponta e alguns abandonos. Começando de trás pra frente: é óbvio que dentre 28 carros, com mais 15 da outra classe e com um circuito muito travado, não iam terminar todos. O primeiro abandono veio logo na segunda volta, da #7 Studie Z4 com Seiji Ara a bordo. Uma das duas Lamborghini desta classe também abandonou (pneu traseiro direito se soltou). Outro que acabou abandonando, foi o 86 MC #88, decorado com pintura do Speed Racer, da turminha dos "Mother Chassis", que a DOME fornece pra classe menor.

De fato, não houve uma boa estreia dos "Mother Chassis". O Up Garage BANDOH 86, além do dano causado pelo além (sério, não sei como e por que ele entortou a asa e o difusor) só conseguiu ver a quadriculada umas seis voltas atrás. O SGT-EVORA até que não foi tããão ruim, mas terminou longe, mesmo assim, em décimo sexto. Ao menos o VivaC 86 MC, conseguiu o top 10 da GT300, em nono.

Ainda sobre as novidades, até que a nova Ferrari 458 e o RC F GT3 mostraram serviço, mas vão ter que provar mais nas próximas etapas. A única briga significante (pelo que a transmissão da J Sports mostrou) só o ARTA contra os Audi, mesmo. A chuva foi mais intensa para a turma da GT500.

Ao menos o CR-Z GT terminou em segundo, de uma forma similar ao que ocorreu na GT500: mais de 40 segundos de diferença entre o primeiro e segundo colocado. A corrida provou que, os híbridos mandam na chuva... ao menos por enquanto! O belíssimo Audi R8 do Team Hitotsuyama conseguiu terminar em terceiro.

Houve, além do VivaC 86 "Mother Chassis", um carro discreto terminando no top 10: a nova SLS dos campeões Nobuteru Taniguchi e Tatsuya Kataoka. A dupla, acerca da estratégia, conseguiu duas posições (largaram em sétimo) e certamente vão brigar pelo título mais uma vez. Em todo caso, "N.O.B" pode ser tricampeão se conseguir por a SLS do TeamUKYO entre os primeiros.

Você confere o resultado da GT500 aqui, e o da GT300 aqui.

E se você não concorda comigo, assista e mude de opinião (agraciado pela galera da NISMO.TV, por ter feito transmissão da corrida na integra, em inglês!):

Então é isso. A próxima parada é em Fuji, no dia 3 de maio. Se you next time!

A SUPER GT voltou! E o Lexus RC F leva a pole position em Okayama

Finalmente! Neste fim de semana, teremos a primeira rodada da SUPER GT em 2015, como tradição há um certo tempo, em Okayama, aquele mesmo circuito que ficou semi-famoso fora do Japão após sediar dois GP's do Pacífico, na Fórmula 1 nos anos 90. A Lexus (leia-se Toyota) acabou que levando a melhor com o RC F, mais precisamente, o #37 da TOM'S, o KeePer, que conta com Andrea Caldarelli e agora, Ryo Hirakawa.

Como se não bastasse, o Lexus RC F dominou praticamente as três primeiras posições do qualifying. O melhor carro da concorrência, foi o #1 MOTUL AUTECH GT-R, campeão da GT500 ano passado, com os mesmos Ronnie Quintarelli e Tsugio Matsuda. Atrás deste GT-R, está mais um RC F: o #36 PETRONAS TOM'S. O melhor Honda, como de costume, vem sempre sendo o da DOME, que é a responsável pela manutenção de todos eles. Na pista, a equipe foi a melhor com o "novíssimo" (porque é o mesmo carro do ano passado, com nova pintura e novo número) #15 Drago Modulo NSX, seguido por mais um RC F, o da SARD, que conta com uma nova dupla: Kohei Hirate e, Heikki Kovalainen, a maior novidade da classe.

O #12 CALSONIC IMPUL GT-R, o favorito dos leitores, foi o último classificado do Q2, e larga na oitava posição. Nos treinos livres, o carro sofreu problemas de aquecimento, pondo em risco sua chance de se classificar entre os primeiros, mas não foi muito além e João Paulo de Oliveira e Hironobu Yasuda vão ter que trabalhar bem se caso queiram conquistar um pódio... ou mesmo a vitória.

Irmão de outra mãe: Subaru BRZ GT vs. Toyota 86 MC

A classe GT300 tem muito mais novidades do que a GT500 esse ano. Mas hoje, quem se deu melhor no qualifying foi um velho guerreiro da guarda: o GT-R GT3, da GAINER. Na verdade, o carro é novo, incluindo a dupla: André Couto e Katsumasa Chiyo... Não tinha como dar errado, e o japonês declarou que "após a vitória nas 12 Horas de Bathurst, foi o melhor carro que ele já pilotou." Não muito distante, está o outro carro da GAINER: a SLS que ajudou a conquistar o título de equipes ano passado, com Bjorn Wirdheim e Katsuyuki Hiranaka.

O Honda CR-Z GT da ARTA, depois de muitos problemas no ano passado, conseguiu conquistar uma boa terceira classificação no qualifying, mas logo atrás, está uma das maiores novidades do campeonato, que é o 86 "Mother Chassis", que andou apenas uma vez ano passado, na Tailândia. O carro em questão é do Team Tsuchiya (não confundir com Keiichi Tsuchiya), e o carro se chama #25 VivaC 86 MC. O quinto posto no grid é seguido por mais um Toyota, mais precisamente o Prius, da apr, seguido pelo GT-R GT3 da NDDP e a SLS GT3 da dupla campeã de pilotos ano passado nesta classe: Nobuteru Taniguchi e Tatsuya Kataoka.

Todos os pilotos da classe GT300

E as Z4? Bem, como o TeamUKYO trocou a sua Z4 GT3 "Hatsune" pela SLS, restou apenas duas, e elas se classificaram em oitavo (#7 Studie Z4) e em décimo sexto (#51 JMS LM corsa Z4). Os outros dois 86 MC fizeram nome na décima terceira posição (#18 UpGarage Bandoh 86) e vigésima sexta posição (#5 Mach 86). 

Ainda sobre as novidades, a Ferrari voltou a ter uma representante na GT300, e a #77 KSF Direction Ferrari 458 conseguiu se classificar pro Q2 e larga em décimo primeiro. O #2 Apple Lotus Evora larga em décimo sétimo.

Daqui a pouco, divulgarei uma imagem com todos os carros da GT500 e GT300 na página do blog,no Facebook.

Resultado do qualifying da GT500 AQUI
Resultado do qualifying da GT300 AQUI

E o link da corrida? Clique aqui e espere ela até 2h30 da madrugada de hoje pra amanhã, do horário de Brasília.

Kamui Kobayashi é o novo piloto de testes da Toyota Racing no WEC

Kamui nas 6 Horas de Fuji de 2013, como piloto da AF Corse

Kamui Kobayashi foi escalado como o novo piloto de testes – e consequentemente reserva – da Toyota Racing, que anda com o programa LMP1 no Mundial de Endurance (WEC).

Koba, que é mundialmente conhecido por sua passagem na Fórmula 1, irá substituir o lugar deixado por Mike Conway – sendo que este agora é piloto oficial da equipe, devido a saída de Nicolas Lapierre na metade do campeonato. Ele vinha testando o carro recentemente ao lado dos pilotos Mathias Beche e Jean-Eric Vernge no Aragon.

Caso Kobayashi seja escalado para uma das etapas do WEC como reserva, será seu retorno ao Mundial desde a sua participação com a AF Corse, na classe GTE-Pro, em 2013.

"Eu sei que boa parte dos membros do meu tempo de Toyota na Fórmula 1 estão nessa, então é como se fosse voltar pra casa. Andei testando o TS040 e eu estou impressionado. A tecnologia híbrida é realmente avançada."

Ainda continua. "É um ano muito importante para a Toyota, e estou muito ansioso para construir uma ótima relação de trabalho com todo mundo e ajudar no melhor que for possível para desenvolver o carro."

Por via, Kamui irá participar do Journeé Test das 24 Horas de Le Mans. Esse ano, além do novo cumprimento de piloto de testes da Toyota, ele vai ser full season no Japão pela Super Formula, pilotando pro Team LeMans.

Instantâneo do site Sportscar365.

Oficial: Heikki Kovalainen na SUPER GT

Mais um ex-piloto da Fórmula 1 dará as caras no principal campeonato de turismo do Japão. Heikki Kovalainen foi confirmado há pouco como piloto oficial da SUPER GT.

Ele correrá pela SARD, que até pouco tempo era a única equipe sem dupla definida. O finlandês será companheiro de Kohei Hirate e pilotará o DENSO Kobelco RC F #39 na classe GT500. Kovalainen é mais um ex-piloto da categoria máxima que vai tentar pelo campeonato japonês – em 2014, foi a vez de Vitantonio Liuzzi, na ARTA.

Kovalainen era carta carimbada na F-1 não faz muito tempo. Abandonou em 2013, mas já é um veterano, tendo participado do campeonato desde 2007, após sair de um vice-campeonato da GP2. Pela McLaren, em 2008, conseguiu as melhores posições de sua carreira na F-1: 3º em Sepang, vitória na Hungria e 2º em Monza, terminando em sétimo no campeonato.

"Dirigi pela primeira vez o RC F GT500 no teste em Sepang, e tinha a impressão de que é uma máquina muito estável e rápida. Kohei Hirate é um cara legal, justo e ainda mais rápido, e todos dentro da equipe me receberam bem e espero contribuir daqui pra frente neste meu novo trabalho como piloto."

Ele ainda acrescenta: "Estou agradecido pela oportunidade de correr no SUPER GT com esta equipe, e estou muito confiante de que é possível correr na frente do povo japonês! Também gostaria de agradecer a Toyota/TRD por isso. Em primeiro lugar, o primeiro objetivo é ganhar. Em segundo, eu quero continuar lutando pelo título até a última temporada."

E com certeza ele é um grande nome pra SUPER GT. Boa sorte ao Kova na sua nova empreitada!

Vai, Kobayashi! A formação da Toyota para a SUPER FORMULA 2015

No mesmo evento no qual foi anunciado a programação da Lexus/Toyota na GT500, foi anunciado também a formação da montadora na principal categoria de monopostos do Japão: a SUPER FORMULA.

A principal novidade é, entre elas, sem dúvida a volta de Kamui Kobayashi ao Japão, depois de 12 anos correndo pela Europa e anos na Fórmula 1, de corridas memoráveis e outras nem tanto, Koba-san esqueceu a categoria máxima e decidiu que era hora de voltar pra casa. O piloto correrá pelo Team LeMans, no SF14 #8 e terá como companheiro de equipe Ryo Hirakawa, que também foi chamado para ser parte do programa de GT500 da Lexus.

Kazuki Nakajima, mesmo compromissado no programa desportivo da Toyota Racing no WEC, não larga a SF por nada: bicampeão da categoria, o piloto continua na TOM'S e esse ano corre com o #1. Seu companheiro continua sendo André Lotterer.

E o brasileiro João Paulo de Oliveira continua sua estadia japonesa na IMPUL, de Kazuyoshi Hoshino, mas de novo companheiro de equipe: Andrea Caldarelli, que entra no lugar do defasado Narain Kartikheyan e corre com o #20 patrocinado pela Lenovo.

A CERUMO mantém seus pilotos do ano passado: Hiroaki Ishiura (que agora também pertence à equipe na SUPER GT) e Yuji Kunimoto. E das equipes com apenas um piloto, James Rossiter foi confirmado novamente pela KONDO e Yuichi Nakayama continua pela chinesa KCMG. Já a Tochigi Le Beausset Motorsports não anda com motor Toyota esse ano, encerrando sua estreita relação com a montadora.

Formação das equipes para 2015:

#1 Kazuki Nakajima - PETRONAS TEAM TOM'S

#2 Andre Lotterer - PETRONAS TEAM TOM'S

#3 James Rossiter - KONDO RACING

#7 Ryo Hirakawa - KYGNUS SUNOCO TEAM LeMans

#8 Kamui Kobayashi - KYGNUS SUNOCO TEAM LeMans

#18 Yuichi Nakayama - KCMG

#19 João Paulo de Oliveira - Lenovo TEAM IMPUL

#20 Andrea Caldarelli - Lenovo TEAM IMPUL

#38 Hiroaki Ishiura - P.mu/CERUMO INGING

#39 Yuji Kunimoto - P.mu/CERUMO INGING

História dos 1000 km de Suzuka (Parte IV/Final) – Uma década de turismo japonês

Enfim chegamos na parte final da história dos 1000 km de Suzuka. Esta é a parte que integra em definitivo o período dos GT500 que vimos no JGTC e vemos hoje na SUPER GT.

No post anterior você viu o período em que o turismo dominou o certame através do BPR e do FIA GT. Para 1999, o FIA GT acabou sendo reformulado, proibindo de vez os carros da classe GT1 e transformando a classe GT2 na principal, renomeada de "GT". Mas o campeonato teve os 1000 km de Suzuka retirado do calendário, dando assim a demanda para as equipes locais a inscrever seus carros naquela edição. Um numero considerável de equipes que estavam ativas no JGTC se interessaram pela corrida e inscreveram um ou dois carros na corrida. Vale lembrar que, os 1000 km de Suzuka sequer valiam para o JGTC na época. O campeonato já tinha Suzuka no calendário, mas no formato de 300 km, deixando a corrida tradicional de 1000 km isolada, sem ser parte de nenhum campeonato até 2005.

A edição de 1999 foi vencida no geral por um carro da GT500: um Honda NSX especial da DOME, em parceria com a MUGEN. A partir daquela edição, nascia o brilho da Honda nos trechos de sua própria casa, pois nunca antes na história dos 1000 km de Suzuka a montadora teve um representante vencedor no geral.

Feito repetido no ano seguinte, com mais inscritos que no ano anterior, as primeiras posições foram praticamente as mesmas da do ano passado (o mesmo Honda NSX da DOME em primeiro e uma McLaren do Team Take One em segundo). A corrida teve forte presença de Porsche's 911, dos mais variados tipos, de RSR à GT2, e algumas equipes ativas da Super Taikyu, disputando corrida pela classe "S".

O GT-R inscrito pela NISMO nos 1000 km de Suzuka de 2000

Em 2001, o Toyota Supra era o favorito da temporada do JGTC, mas apenas dois deles oriundos dos galpões das equipes foram inscritos naquela edição dos 1000 km de Suzuka. O favoritismo no campeonato coincidiu com a primeira vitória do modelo na prova de endurance, que foi obtida pelo Supra da CERUMO, com volante de três nomes bastante conhecidos no Japão: Hironori Takeuchi, Shigekazu Wakisaka e Yuji Tachikawa (sendo este o último campeão da GT500, em 2013). Assim como o Honda NSX, o Supra conseguiu sequenciar sua vitória no ano seguinte, dessa vez pelo suporte da ESSO Team LeMans. O Honda NSX (já na geração facelift NA2) voltou a terminar na frente logo nos dois anos seguintes – o mesmo carro, inclusive. A dupla de 2003 foi o japonês Ryo Michigami e o francês Sebastien Philippe, e no ano seguinte Daisuke Ito integrou-se ao time da DOME para disputar a vitória geral na corrida.

A edição de 2005 marcou por ser a última "solta", confirmando os 1000 km de Suzuka de 2006 em diante como parte do calendário das temporadas da SUPER GT até hoje. Isso significa que, todas as outras classes sem ser GT500 e GT300 foram banidas da corrida. Aquela última edição isolada foi vencida pelo Toyota Supra da SARD (foto), já construído nos novos regulamentos da GT500.

O tri-campeão da SUPER GT Ronnie Quintarelli levanta a taça dos 1000 km de Suzuka 2005, ao lado do macaense André Couto e o japonês Hayanari Shimoda

Na edição de 2006, além da integração dos 1000 km de Suzuka como parte da SGT, o campeonato teve como uma das novidades o Lexus SC430, que substituiu o Supra de vez no campeonato. Nesta edição, considerada da atual geração, foi vencida pelo #12 CALSONIC IMPUL Z, guiado por Kazuki Hoshino, Benoit Treluyer e mais um francês: Jéremie Dufour. Outro Z terminou no pódio: o #22 MOTUL AUTECH Z da NISMO, guiado por Michael Krumm, Richard Lyons e o brasileiro Fabio Carbone – a primeira participação do brasileiro no campeonato.

Falando em Brasil, a temporada de 2006 da SUPER GT foi a primeira do piloto brasileiro mais influente no Japão: João Paulo de Oliveira. O brasileiro andou no Nissan Z da Hasemi Motorsport (#3 YellowHat YMS TOMICA Z) e com suporte dos colegas Naoki Yokomizo/Darren Manning, terminou em oitavo geral.

A edição dos 1000 km de Suzuka de 2007, a segunda integrando o campeonato, teve os mesmos inscritos do ano anterior, porém, a vitória ficou com o #1 Houzan TOM'S SC430, um ano depois de estrear no automobilismo. No ano anterior, o Celica levou a corrida da GT300, mas em 2007, foi o ano do Mooncraft Shiden, que por sua vez, teve bastante influência na conquista do título de equipes na GT300 graças a esta corrida. O campeonato passou três vezes por Suzuka naquele ano.

O terceiro ano da SUPER GT nos 1000 km de Suzuka, em 2008, foi completamente dominado pela Nissan nas duas classes. O ano ficou conhecido como "O ano do GT-R", marcando a volta do carro à principal categoria de turismo do país depois de ser substituído em 2004 pelo irmão Nissan Z e, de quebra, o título no campeonato e a primeira vitória na história dos 1000 km de Suzuka. Na ocasião, Tsugio Matsuda/Sebastien Phillipe venceram com o #12 CALSONIC IMPUL GT-R, superando a perda que tiveram nos 300 km de Suzuka, a primeira etapa da SUPER GT naquela ano.

O vencedor da prova de 2008, que bateu no mesmo ano pelos 300 km de Suzuka

2009 seria mais uma temporada daquelas, se não fosse por um fato: era a despedida do Honda NSX da classe GT500. Depois de anos sendo carro de combate da Honda no campeonato, a influência de ter sido um carro descontinuado na produção desde 2005 pesou.

A edição de 2009 acabou quebrando a tradição da corrida. Houve um corte para 700 km apenas, na tentativa de diminuir emissões de poluentes causados pela gasolina. A edição mais curta foi vencida pelo #35 Kraft SC430. O melhor NSX terminou em quarto geral. A ARTA terminou o ano em segundo lugar no ranking de pilotos e de equipes, deixando um honroso feito ao NSX na sua passagem pelo campeonato. Vale ressaltar que o Honda NSX é o recordista entre todos os tipos de carros com vitórias nos 1000 km de Suzuka: 4 no total.

Hoje não se vê mais: desde que foi realizada em poucos 700 e 500 km, a corrida
não pega mais a parte do anoitecer

2009 foi um ano curioso pelo fato de ter previsto a volta de um possível novo NSX para as ruas, não precisando ser meramente abstido das pistas, mas isso acabou não concretizando. O resultado, vocês já sabem: nasceu o HSV-010. E para honrar o nome da Honda em sua própria casa, foi ele quem venceu as duas seguintes edição, de 2010 (também disputada em 700 km), 2011 (disputada em 500 km) e 2013. Em 2012, a corrida voltou a ter 1000 km de duração e a MOLA conquistou o título no mesmo ano com muita influência na vitória em Suzuka, que desde 2006 (excluindo as edições de 2009, 2010 e 2011), quando o campeonato passou a ingressar nos 1000 km, deu pontuação dobrada aos participantes da temporada.

Lista de recordes de vitórias por carros:
Honda NSX - 4 vitórias
Toyota Supra, Nissan GT-R, Nissan Fairlady Z, Honda HSV-010, Porsche 956, Porsche 962 - 3 vitórias
Lexus SC430, McLaren F1 GTR, Mercedes-Benz CLK-GTR(LM), Porsche 906 - 2 vitórias
Lexus RC F, Toyota 2000GT, Toyota 7, Toyota Celica, Toyota 87C, Toyota 91C-V, March 75S, Porsche 935, Porsche 911, BMW M1, Peugeot 905, Nissan R92CP - 1 vitória

Lista de recordes de vitórias por marcas:
Porsche - 11 vitórias
Toyota - 8 vitórias
Honda, Nissan - 7 vitórias
Lexus(Toyota) - 3 vitórias
McLaren, Mercedes-Benz - 2 vitórias
BMW, Peugeot, March, - 1 vitória

Obrigado a todos por terem acompanhado a história dos 1000 km de Suzuka aqui no blog! Se der tudo certo, logo mais estou trazendo a história de mais duas provas classicas do endurance japonês: as 24 Horas de Tokachi e os 1000 km de Fuji!

Parte I - Parte II - Parte III - Parte IV

SARD de volta a Le Mans em 2015?

SARD MC8-R competindo nas 24 Horas de Le Mans 1995, vencida pela F1 GTR

Informa o Sportscar365 e repentinamente o Endurance-Info, um dos maiores sites especializados em endurance no mundo, de que ano que vem veremos a SARD, famosa preparadora de peças automotivas  e equipe de corrida, de volta na clássica prova de 24 horas de duração.

Segundo os correspondentes da SARD, existe um interesse da equipe em construir um protótipo compatível aos Rebellion R-One e Lotus (Kodewa) P1/01. Logo, poderemos ver competindo mais um LMP1-L a partir de 2015.

Hideki Noda, ex-piloto japonês em nome da SARD ao Endurance-Info, informou que "a SARD poderia começar o programa desportivo no próximo ano na LMP1-L do FIA WEC, e, portanto, nas 24 Horas de Le Mans. As discussões em andamento com uma equipe e um fabricante estão sendo estabelecidas."

Apesar do chassi ainda ser anunciado, a equipe está inteiramente ligada a Toyota, cujo atualmente compete com o DENSO KOBELCO SARD RC F na SUPER GT. Uma relação intima desde os tempos do Grupo C, quando a SARD utilizou vários chassis Toyota (até o fim dos anos 80, Toyota-Dome) ao longo dos anos, chegando a construir uma versão exclusiva do Toyota MR2 que carrega a SARD como marca oficial – o MC8-R (carro que ilustra esse post).

Entretanto, o presidente da SARD, Shin Kato, descarta diretamente a possibilidade da equipe correr com um TS040 adaptado à LMP1-L.

Ainda envolvendo a volta da equipe a Le Mans, existem planos, também, para uma entrada na Garage 56, a classe experimental da corrida direcionada a novos projetos desportivos.

A SARD é uma das poucas equipes a fazer sucesso nas 24 Horas de Le Mans – única equipe japonesa privada a emplacar um pódio na clássica prova francesa, em segundo, na edição de 1994, com o Toyota 94C-V. Além de participações no FIA GT e do sucesso na SUPER GT (pegando o período do JGTC), a equipe venceu as 24 Horas de Tokachi com um Supra GT500 híbrido, chamado de Supra HV-R, em 2007. O primeiro carro híbrido da história a vencer uma corrida de 24 horas, inclusive.

Mais informações da próxima equipe japonesa a voltar para Le Mans em breve.

Galeria da Semana (2) – A campanha da Toyota em Le Mans 2014

Infelizmente não deu para os nipônicos em Le Mans. Mais uma vez, a Toyota, que antes dessa corrida tinha acumulado um total de quatro pódios na história das 24 Horas de Le Mans, teve como melhor resultado esse ano a terceira posição geral com o TS040 #8 – tal posição herdada pelos problemas do Porsche 919 Hybrid em seus dois chassis. Uma pena para a Porsche também.

Mesmo lamentando, é coisa de corrida e mais que isso, são 24 horas e tudo pode acontecer. Então, ao invés de chorar a perda do Toyota #7, que liderou metade da corrida, vamos ver como foi em resumo o desempenho dos Toyota TS040 Hybrid nesta edição de Le Mans nesta galeria shuffle.

(Atenção: as fotos podem ser meramente ilustrativas. Logo, algumas não coincidem com a real situação escrita.).

Na primeira hora da corrida, Alexander Wurz, que iniciou a corrida a bordo do Toyota TS040 pole, consideravelmente se distanciou dos rivais da Audi e Porsche. O TS040 #8, que no momento estava a bordo Nicolas Lapierre, também veio em um ritmo muito forte, mas teve que aturar o Audi R18 #3 e #4, sobrando, também, uma escapada de pista. A Porsche foi colocada no bolso, até então.

Pouco mais de duas horas eis que surge o primeiro de alguns dos acidentes assustadores da corrida. Na ocasião, de repente, a pista é coberta pela chuva, que caiu rapidamente no circuito e comprometeu as condições de La Sarthe. O resultado você vê acima. Toyota #8, desgovernado na Hunaudières, rodou e acertou em cheio a mureta da reta. Para piorar a situação, o acidente ainda teve como coadjuvante uma das Ferrari 458 Italia da recheada AF Corse que, desviando de um possível contato com o Toyota, acertou em cheio o Audi R18 #3 de Marco Bonanomi. Somente o Toyota TS040 conseguiu escapar e foi direto para os pits para consertar as avarias – voltando nove voltas depois. O acidente envolvendo Audi, Toyota e Ferrari teve intervenção do Safety Car.

Enquanto a chuva dá uma trégua de pouquíssimos minutos, o safety sai, mas volta novamente ao circuito depois que o dilúvio aumenta de nível, deixando novamente o circuito quase alagado, por pelo menos mais alguns longos minutos. Tal situação fez de vítima um dos carros da LMP2, o Oreca 03 #48 da Murphy Prototypes, que bateu na primeira perna da Hunaudières, envolvendo também outro LMP2, o Zytek Z11SN da Greaves. O Toyota #7 continua liderando até aqui.

A quarta hora passa a ser um pouco mais interessante que as anteriores, pois o Toyota #7, após a pista se secar um pouco e algumas paradas, teve que entrosar com o Porsche #20, que veio de um ritmo invejável do pelotão atrás. A maior estratégia da Porsche era de fazer menos paradas que os concorrentes, e isso, no momento, deu certo. Mas não se prevaleceu durante a 5ª hora, onde voltou para a terceira posição, brigando com o Audi #1, que tinha Di Grassi a bordo.

A sexta hora, no Toyota líder, passa a ser guiada pelo japonês Kazuki Nakajima. O carro prosseguiu firme e forte, abrindo mais a distância entre ele e os dois últimos colocados. A Porsche continuou batalhando pelo segundo lugar contra a Audi. Tirando as disputas que teve na LMP2 e GTE Pro, é só isso.

Já a sétima hora de corrida beneficia a Toyota, quando o Porsche #20 de Brendon Hartley teve problemas no carro, parando logo na Arnage, passando então dois longos minutos tentando retirar o carro dali, o que conseguiu, mas perdendo então 1 volta de vantagem para o Toyota #7, líder, constante e ainda com Nakajima a bordo. A oitava hora e a nona não muda tanto. O Japão, no momento, comemora o desempenho promissor do Toyota TS040 #7. 

Sem muitas diferenças na hora 10 e 11 fora a troca de pilotos (de Nakajima para Sarrazin, de Sarrazin para Wurz, novamente para Nakajima), o drama surge a partir da hora 13, onde, tranquilamente Kazuki Nakajima vinha com o #7 pela Arnage, almejando mais uma volta a cerca de 2 minutos de distância do Audi de Lucas Di Grassi, o pior aconteceu: misteriosamente o sinal perde o Toyota TS040 no caminho da Arnage à Porsche Curves.

Por muito tempo, não sei ao certo, mas cerca de 30 ou 40 minutos. Não lembro ao certo, mas ninguém sabia o que aconteceu com o TS040 que vinha na liderança naquele momento. O meu último relato foi de ter visto ele contornar a Arnage, mas depois desacelerou e o onboard sumiu. Jornalistas pautaram a situação do carro com uma possível falha elétrica. E foi o que aconteceu, confirmado minutos depois. Para o azar da Toyota se aflorar ainda mais, o carro parou longe dos pits, o que antecipou a desistência do carro continuar a campanha. Restou ao #8, tentar aproximar-se dos novos líderes: o Audi #1 e Audi #2, mesmo estando a 8 voltas atrás.

Por volta do amanhecer "lemanstico", o Toyota #8 de Buemi, Davidson e Lapierre conteve-se na quinta posição geral, 8 ainda, atrás dos Audi líderes e dos Porsche. O curioso é que houveram problemas de gestão eletrônica para um dos Audi, o #1 do Di Grassi. Este não teve outra opção a não ser ficar na garagem até que consertem suas avarias. Antes disso, o Audi #2, dos vencedores da corrida (Treluyer, Fassler e Lotterer) precisou trocar o turbo, perdendo um bom tempo na garagem tanto quanto o Audi #1, na ocasião, fazendo assim o Porsche 919 #20 de líder no momento. 

Com o andar da carruagem o Toyota #8 se aproximou, mas teve esperar um pouco mais até que chegasse próximo a possibilidade de pódio. Foi beneficiado nas horas finais pelos problemas do Porsche #14, que já vinha apresentando suspeitas de falhas mecânicas, e, surpreendentemente, o Porsche #20, que mesmo aguentando tamanha pressão do Audi #2, foi superado e logo, perto do fim, teve que ir para a garagem por, também problemas mecânicos. Ruim para a Porsche e Toyota, então favoritas logo no início da corrida, não?

Pode não pegar bem para a Porsche ter voltado e ter tido um resultado desastroso desses, mas só pela sua volta já vale o esforço (com direito a uma volta do Porsche #14, que esperou a última volta para dar um passeio simbólico). Com esse resultado, a Toyota fisgou a terceira posição geral, o que não era nem seu objetivo – toda a concentração estava no carro #7, que almejava vitória. Mas... Fica para 2015!

A Toyota subiu no pódio geral em 1992, 1994, 1999, 2013 e esse ano – sendo as quatro primeiras em segundo lugar, é mole? Os japoneses ainda aguardam o fim do dilema que os assombram, inclusive, esse é o tema do próximo post. 

Um bom começo de segunda a todos.

Le Mans – Situação dos japoneses após 13 horas de corrida

Pouco mais de treze horas já foram completadas das 24 Horas de Le Mans 2014 no Circuit de La Sarthe. Para alegria dos nipônicos, o Toyota TS040 Hybrid #7, que tem entre os três pilotos escalados o japonês Kazuki Nakajima, está fazendo, no momento, o "hat-trick" absoluto da corrida: largou, permanece na pole e ainda fez a melhor volta da corrida no momento, mais precisamente 3'23.112. 

O outro Toyota TS040 está figurado na sexta posição geral e na classe LMP1. Este só tem chance de vitória caso venha acontecer algo com os carros à frente. No momento, está Sebastien Buemi a bordo.

A equipe japonesa Team TAISAN, que está correndo de Ferrari 458 Italia GT2 na classe GTE-Am, está na oitava posição, 32ª geral e no momento quem está guiando-a é Shinji Nakano, também japonês. O outro japonês da corrida... bem, uma japonesa, na verdade (e a única mulher da corrida), Keiko Ihara, está no trio da Larbre Compétition, que está com um Morgan - Judd na LMP2. Quem está pilotando o carro no momento é o americano Ricky Taylor, irmão de Jordan Taylor, que corre de Corvette na GTE-Pro e está na 11ª posição da LMP2.

#70 F458 da TAISAN, na qual corre Shinji Nakano

E como todos já sabem, o ZEOD RC não quilometrou quase nada no circuito. O protótipo experimental da Nissan quebrou a transmissão completando apenas 4 voltas no circuito inteiro. Uma pena para os meninos do GT Academy Wolfgang Reip e Lucas Ordonez, fora o japonês Satoshi Motoyama, que nem tocou no carro.

O Japão está concentrado em duas coisas: no desempenho do Toyota TS040 #7 – que tem grandes chances de vencer a corrida, quebrando um jejum japonês de 23 anos, e também, no jogo do Japão pela Copa do Mundo aqui no Brasil, que, convenhamos, não é assunto adequado para ser abordado aqui.

Tentarei trazer as próximas atualizações pela página da SUPER GT BRASIL no Facebook. Uma boa madrugada a todos, já já amanhece em Le Mans.