A carreira de Tom Kristensen no Japão

Quando se fala neste nome, de cara lembramos do recorde de vitórias nas 24 Horas de Le Mans. De cara lembramos da Audi, equipe que ele defendeu por uma década inteira. E de cara lembramos que o dinamarquês não precisou da Fórmula 1 para ser considerado uma lenda do automobilismo mundial. Tom Kristensen é talvez a maior referência do endurance no mundo. Se não for a maior, está nas primeiras posições de qualquer lugar que seja mencionado.

Hoje (19), Tom anunciou o adeus definitivo das pistas. O dinamarquês preferiu encerrar a carreira após a construção de um currículo no automobilismo que inclui não só os nove títulos nas 24 Horas de Le Mans, como também as seis vitórias gerais nas 12 Horas de Sebring, o título no Mundial de Endurance (WEC) ano passado, um título no BTCC, em 2000, e uma série de vitórias noutros campeonatos.

O que muita gente não deve saber da carreira de Kristensen é que o dinamarquês também se aventurou no Japão, o melhor lugar para oportunidades, incluindo uma carreira no automobilismo.

Na busca de sucesso na carreira, Tom abandonou a Europa para tentar alguma coisa no Japão. Ele vinha participando da F3 alemã e acabará conquistando o título de 1991 antes de partir para terras nipônicas. Seu destino inicial solidou-se nos monopostos da mesma categoria, mas logo ele acabou sendo convidado para participar do JTC, que na época, esbaldava-se dos Skyline GT-R R32 tipo Grupo A. Kristensen entrou na equipe Object T e disputou a temporada de 1992 do campeonato sendo rival de lendas como Naoki Hattori, Masahiko Kageyama, Keiichi Tsuchiya, Kunimitsu Takahashi, Kazuyoshi Hoshino, Masahiro Hasemi, entre outros nipônicos.

O #22 AXIA SKYLINE de Kristensen, em 1992

A temporada em si, foi muito boa para Kristensen. Em parceria com Kazuo Shimizu, seu AXIA SKYLINE acabou faturando segundo lugar nas duas primeiras corridas daquela temporada, um quarto lugar em Sugo, a vitória em Suzuka, dois quintos lugares restantes junto de um terceiro lugar na final em Fuji. Como naquela época o campeonato também contava participação por quilometragem, o resultado final deu a Kristensen o terceiro lugar no prestigiado campeonato de turismo japonês, que no ano seguinte se despedia dos regulamentos impostos do Grupo A da FIA, por conta do monopólio que o R32 causou desde que foi imposto no desporto mundial.

Kristensen permaneceu na Object T em 1993. Desta vez, a equipe mudou o patrocinador principal do carro para a petroleira BP, que trouxe ao carro uma combinação de cor invejável que acabou tirando os olhos de muita gente. Tenho certeza que havia algum brasileiro na torcida que, durante as corridas, gritou: "Olha, o R32 canário!". O que ele provavelmente não sabia é que a lenda chamada Kristensen o pilotava. Nesta temporada, na divisão 3 (Kristensen pilotava na divisão 1), o campeonato contou também com a presença de Mika Salo, finlandês, a bordo de um Toyota AE101, num projeto similar a de Kristensen na tentativa de montar uma carreira no Japão.

Kristensen novamente mostrou que pode ser tão bom quanto os donos da casa. Terceiro lugar na primeira etapa, segundo na segunda, mais dois terceiros lugares no meio da temporada e a vitória na final. Não terminou no top 3, mas o piloto conseguiu um honroso sexto lugar. O único "gringo" entre os 10 primeiros colocados da temporada na despedida do Grupo A pelo turismo.

Corona EXiV de Kristensen, em 1994

Nesse meio termo, Tom Kristensen foi campeão da F3 japonesa. A escola de todo garoto que quer alguma coisa no Japão. Ele acabou correndo também pela F3000 (que pouco depois viria se chamar Formula Nippon), por suporte da NAVI CONNECTION RACING, a partir de 1994. Por sua vez, Tom fez uma temporada meia boca da F3000 em '94, bem diferente do que vinha fazendo no campeonato de turismo, terminando com o melhor resultado em quarto lugar e resultado final em nono. Uma temporada bem melhor pela CERUMO em '95 lhe rendeu o terceiro lugar no ranking, com 29 pontos no total.

Tom Kristensen no Japão e sua cabeleira
que mais faz lembrar um integrante do
Backstreet Boys do que um piloto de
corridas

Também em 1994 e 1995, Kristensen ainda participou do JTC (agora, chamado de JTCC), num formato completamente diferente do que vimos em 1992 e 1993, agora com os carros da classe Supertouring, denominada a classe padrão de turismo nos anos 90 e duas corridas por etapa. O dinamarquês foi posto na CERUMO para 1994 e trouxe para a equipe toyotista, a bordo do Corona EXiV #39, um total de cinco vitórias! Mesmo com o recorde de vitórias na temporada, o piloto perdeu o campeonato para Masanori Sekiya, que foi campeão por 2 pontos de diferença.

Ele terminou a temporada de 1995 em quinto. Uma temporada ruim se comparado ao do ano anterior. Neste ele acabou sendo até desclassificado da race #2 na sexta etapa em Okayama. Depois dessa, ele preferiu se aventurar pelo novíssimo campeonato de gran turismo: o JGTC, a mescla do JTC com o JPSC de protótipos. Com seu bom vinculo com a Toyota, ele participou de uma etapa em 1995 e foi posto a tempo inteiro em 1996 para guiar um Toyota Supra, da GT500, mas não fez uma temporada boa e terminou em 12º no ranking. Em 1997, ele guiou em apenas duas etapas, mas não fez nada que chamasse a atenção, a excesso do quarto lugar em Mine.

Depois de toda essa aventura pelo Japão, o piloto foi chamado pra algumas equipes lá fora, incluindo a bem sucedida Joest, que estava com programa de participação nas 24 Horas de Le Mans de 1997. O resultado, vocês já sabem muito bem.

Apesar de conquistar apenas o título da F3 no Japão, Kristensen é um nome muito bem lembrado por lá, tem uma concentração considerável de fãs no país e certamente é um dos estrangeiros que mais fizeram sucesso nas categorias de base, além do carisma deixado pelo piloto, quer seja no Japão ou em qualquer parte do mundo. O fato é que Tom Kristensen fará falta nas pistas a partir de 2015... Quem sabe ele mude de ideia e acabe correndo por diversão apenas, como Emerson Fittipaldi fará em Interlagos esse ano, pelas 6 Horas de São Paulo, do WEC, evento que ele mesmo gerencia.

A despedida de Tom Kristensen das pistas está marcada exatamente nas 6 Horas de São Paulo, em Interlagos. Aos leitores que pretendem ir prestigiar o evento de perto, espero que aproveitem esta oportunidade maravilhosa de ver a última corrida de Kristensen. E que consigam uma conversa e um autografo da lenda. Obrigado ao Kristensen por ter feito o show no automobilismo! Que ele faça bonito na despedida, mesmo que não vença.

Conheça! – SUPER FORMULA, a principal categoria de monopostos do Japão

A série "Conheça!" da SUPER GT BRASIL tem como principal objetivo trazer algumas categorias paralelas ao SUPER GT japonês, abordando alguns detalhes iniciais até que ela faça parte das hostes do blog por inteiro.

A Super GT com certeza é a maior série de corridas do Japão e a mais lucrativa da Ásia. Mas entre os monopostos, o maior sucesso do país do sol nascente é a SUPER FORMULA, que você conhecerá a partir de agora.

Esse campeonato surgiu nos anos 70 e teve vários nomes: All-Japan Formula 2000, Japanese Formula 2, Japanese Formula 3 e mais recentemente, seu nome mais conhecido e que dificilmente sairá das lábias dos fãs da categoria por um bom tempo: Formula Nippon, abreviada como "F-Nippon", ou "FN". 

O nome Formula Nippon foi adotado em 1996 e foi até 2012. Desde então, virou o que conhecemos hoje como 'Super Formula'. O principal motivo da mudança do nome é a tentativa de atrair mais repercussão fora do Japão, com possíveis corridas fora de lá e atraindo cada vez mais pilotos e equipes estrangeiras. Uma tentativa de marketing idêntica ao que aconteceu com a querida JGTC em 2005, quando passou a se chamar "Super GT". Os objetivos são os mesmos.

RESUMO DA HISTÓRIA

A história da Super Formula, se contarmos o período da Formula Nippon e também da época de Fórmula 2000 e Fórmula 3, é bem vasta, mas é muito interessante saber o que aconteceu durante esses períodos até chegar o que temos hoje.

O surgimento dessa categoria teve forte influência depois da realização do primeiro Grande Prêmio do Japão em Suzuka, no ano de 1964, que também abrigou o tal do 'JAF Trophy' (foto acima), que foi a primeira corrida da história de monopostos do Japão. Os anos 60 foi um recheio para o automobilismo japonês, que estava sendo consolidado com várias corridas de esporte protótipos e destemidos carros de turismo.

Alguns anos mais tarde – mais precisamente em 1973, a JAF, responsável pela gerência do automobilismo no Japão, decidiu que o país teria seu primeiro campeonato de monopostos a tempo integral. Surgiu então a 'All-Japan Formula 2000 Championship', que naquele ano, teve quatro corridas: uma em Fuji e três em Suzuka.

10 carros no grid do 'JAF Grand Prix' de 1974, a última 

rodada da F-2000 no ano.  No amarelo está Masahiro Hasemi, e 

no branco a direita, está outra lenda: Kazyuoshi Hoshino.

Os anos foram passando e o campeonato foi conhecendo suas lendas. Mas em 1978 o campeonato sofrerá sua primeira reformulação no regulamento, passando então a adotar os famosos modelos de Fórmula 2, que se tornaram basicamente similares, pra não dizer iguais, aos carros da F-2000 japonesa em 1976. 

A F-2 estava em baixa na Europa, e com a adesão da F-2000, surgiram chassis de marcas de fora como March, Chevron, Ralt e Toleman, para se juntar às japonesas Nova e Kojima, o que fez dela um campeonato multimarcas. O motor também veio de fora: BMW, que no mais tardar teve que enfrentar a dura concorrência local da Honda. E que no final acabou desaparecendo.

O período da F-2000 e da F-2 formou diversos campeões famosos como Satoru Nakajima, Masahiro Hasemi e Kazyuoshi Hoshino, este último até então considerado o maior piloto da história do Japão.

Satoru Nakajima, bom de chuva, dando um "couro" em Stefan Johansson em

uma das corridas da F-2 japonesa em Suzuka.

A era F-3000 começou indiretamente a partir de 1987, que teve como campeões: Kazuyoshi Hoshino, Aguri Suzuki, Toshio Suzuki, Ukyo Katayama, Hitoshi Ogawa e os italianos Mauro Martini e Marco Apicella. Esse período é bastante notável pelo terrífico acidente fatal de Ogawa, que fora campeão em 1989 e pela passagem obscura do heptacampeão mundial de Fórmula 1, Michael Schumacher, além de outros carimbos conhecidos, que figuraram-se anos depois na categoria máxima do automobilismo. 

NIKKEI Reynard 89D de Emanuele Pirro, em 1989.

O período também é de marco por ter sido alvo da bolha econômica japonesa, o que fez dele um grande mercado de publicidade para os patrocinadores e um bom campeonato para os pilotos estrangeiros. E claro, muito dinheiro. Nunca na história da categoria houve tanto movimento financeiro como na era F-3000, que durou até 1995.

E foi nessa era, também, que a categoria deixou de ser, digamos, "monótoma", por ter apenas como palcos de corrida o Fuji Speedway e Suzuka – apesar de MINE ter sido etapa das últimas temporadas da F-2. A F-3000 se expandiu para os outros circuitos locais como o Sportsland Sugo, Tokachi e Autopolis. 

Em 1996 a categoria virou a então popular Formula Nippon, trazendo também mudanças significativas dentro da categoria. A categoria precisava se expandir para o mundo, o modo knockout (que é usado na F-1) foi adotado e as corridas passaram a ter mais quilômetros de distância comparado aos outros períodos.

Nos primeiros anos, os chassis continuaram a ser fornecidos pela Lola, Reynard e DOME. A DOME parou de fornecer os chassis em 1997 e a G-Force entrou em 1999, mas somente a Reynard ficará até 2002, deixando a categoria monomarca. No mesmo ano, a marca foi à falência, deixando a responsabilidade para a Lola a partir de 2003. 

O Swift FN09, chassi da Formula Nippon até 2013.

Em 2008, depois de anos tendo a Lola como fornecedora dos chassis, foi notificado que a Formula Nippon teria seu novo chassi fabricado pela Swift Engineering, codificado como 017.n e conhecido como FN09, em referência a sua temporada de estreia, em 2009. Quando o nome do campeonato foi alterado em 2013, o carro ficou conhecido como SF13.

No período da FN, entraram como fornecedoras de motores a Cosworth e Judd, num reinado já dominado pela Mugen-Honda. Não duraram mais do que dois anos, padronizando o fornecimento pela montadora japonesa – que no mais tardar da categoria passou a ter como adversária a Toyota. Em 2009, os motores passaram a ser os mesmos da Super GT, a fim de reduzir os custos das duas categorias. A Bridgestone é a única fornecedora de pneus da categoria desde 1997.

EQUIPES FAMOSAS

A maioria das equipes atuais da Super Formula também correm em paralelo na Super GT. Um dos grandes exemplos é a IMPUL, que muitas vezes correu como "Hoshino Racing" na época da F-3000. Outros exemplos fortes são a ARTA, de Aguri Suzuki, o Team LeMans, a Nakajima Racing e a CERUMO. Hoje, são cerca de 22 pilotos e 11 equipes inscritas no campeonato. 

BRASILEIROS NA CATEGORIA

A Super Formula, contando as temporadas anteriores ao nome, teve passagens de pilotos brasileiros como Maurizio Sandro Sala, Paulo Carcasci, Tony Kanaan (que participou apenas de uma corrida como convidado), Fabio Carbone e, atualmente, desde 2006, João Paulo de Oliveira.

Além disso, dos nomes citados, somente JP foi campeão da categoria, em 2010, pela lendária IMPUL, do também lendário Kazuyoshi Hoshino. Hoje, JP ainda corre na mesma equipe e luta pelo segundo título, enquanto tenta conquistar o seu primeiro na Super GT, ao lado de Hironobu Yasuda.

O BRINQUEDO ATUAL

O chassi da atual Super Formula é o Dallara SF14, que foi desenvolvido ainda em 2013, quando a categoria já tinha mudado o nome. Porém, estreou nas pistas apenas esse ano. O motor é um turbo 4 cilindros de 2.4L de injeção direta similar aos que estão sendo usados, também, na Super GT.

Especificações do motor:

Fornecedor	Honda (HR-414E); Toyota (R14A)
Cilindros e posição	4 cilindros em linha
Deslocamento	2000cc
Sistema de valvulas	DOHC, duas de admissão e duas de escape
Velocidae máxima	--
Potência	550cv ou mais
Peso	85kg
Vela de ignição	Depende da equipe
Combustível	Gasolina de alta octagem
Lubrificante	Depende da equipe

Especificação do chassi: 

Comprimento	5268mm
Largura	1900mm
Entre-eixos	3165mm
Freios	Pinças 6Pot Brembo; Disco de carbono Brembo
Fornecedora de Pneus	Bridgestone
Pneus frontais	235/55R13
Pneus traseiros	340/620×13
Suspensão	Double Wishbone
Transmissão	Ricardo sequencial de 6 velocidades
Peso	650kg ou mais

CONCLUSÃO

A existência desse campeonato é importante para o automobilismo japonês, pois é um dos caminhos para uma carreira ambiciosa na Fórmula 1. E ainda é um mercado interessante de publicidade que luta pelo reconhecimento internacional, que ainda é muito restrito, tanto quanto a Super GT. Mas eles têm suas descrenças, já que boa parte dos conteúdos são disponibilizados em japonês, prejudicando o acesso dos fãs internacionais e ocasionando falta de interesse em buscar fontes. É por isso que esse blog existe: trazer as melhores informações dessas categorias do Japão, que são tão interessantes quanto aos comparáveis da Europa. 

E tem etapa da Super Formula no próximo fim de semana! E claro, o blog trará as informações a partir de agora. Fique ligado!

O incrível caso de sobrevivência de Tetsuya Ota

Você já deve ter ouvido falar de Tetsuya Ota em algum tempo remoto do seu cotidiano internético. Esse cara é a prova de um incrível caso de sobrevivência ocorrido no dia 3 de maio do distante ano de 1998, no que seria a segunda etapa do JGTC (All Japan Grand Touring Car Championship) daquele ano, em Fuji, que acabou em consequências graves.

Há 16 anos atrás, o Fuji Speedway ainda era aquele percurso limpo de 12 curvas. Sempre foi tradição da região ser tipicamente chuvosa até em tempos bem desagradáveis para a ocasião, e foi o que aconteceu naquele triste 3 de maio, que marcará a vida do Mr. Ota para sempre.

Ota estreou no automobilismo no início dos anos 80, fazendo algumas passagens pela F-3000 japonesa com a Checker Motors (originalmente uma importadora de modelos da Fiat e Alfa Romeo), pela JSPC (All Japan Sports Prototype Championship) com a Mazda e, mais notavelmente, pelas 24 Horas de Le Mans entre 1993 e 1996 por times corsários da Ferrari. Já deu pra ver que a carreira desse piloto começou em uma forte relação com carros da Fiat S.p.A..

Ele entrou no JGTC em 1994, vencendo, inclusive a última etapa daquela temporada, com uma Ferrari F40, e as duas da All-Stars de 1996. Essas últimas pela GT300, no modelo que marcará seu acidente: a Ferrari F355GT.

A corrida de Fuji começou sob forte controle do safety car e uma segura volta de apresentação. Até aí tudo bem, mas o carro daria duas voltas por segurança e a partir do momento em que foi registrado que o safety car estava a cerca de 150 km/h na reta num circuito completamente tomado pela chuva, já deu pra imaginar o que poderia acontecer de ruim, né?

E infelizmente aconteceu. Primeiro, o Porsche 911 da 910 RACING, impulsionado por Tomohiko Sunako, acertou em cheio a traseira de outro Porsche, com Kaoru Hoshino a bordo, indo diretamente para a grama lateral. A BMW M3 de Yasushi Hitotsuyama conseguiu se esquivar da dupla, indo para a grama também. Hora de bandeira amarela, portanto.

Mas mal sabia Hoshino que ele seria alvo de um catastrófico acidente ocasionado pela aquaplanagem da F355 de Tetsuya Ota. O impacto foi tão forte que causou um fogaréu naquela área da pista, assustando os mais de 45 mil expectadores e causando tensão no local.

Depois que você se impressionar com o impacto causado pela Ferrari, observe, também, a manifestação no local. Alguns pilotos simplesmente ignoraram o acidente e esquivaram. Mas, Shinichi Yamaji, que na ocasião pilotava o RX-7 da RE-Amemiya, fez questão de parar seu rotary para ajudar Ota, que estava sendo queimado vivo.

Enquanto Ota estava sendo socorrido gentilmente por um dos pilotos, Kaoru, com a perna quebrada, foi visto como "prioridade" no acidente e foi rapidamente socorrido pelos marshals, enquanto que Tetsuya permaneceu dentro do fogaréu por mais de um minuto (!), sendo socorrido bem depois pelos marshals e não foi submetido a um atendimento adequado, sendo então levado por uma minivan da organização, ao invés de uma ambulância de plantão. E, claro, a corrida foi cancelada por isso.

O capacete de Tetsuya Ota após o acidente. Observe o estado da viseira.

Tetsuya Ota sobreviveu, mas leva consigo cicatrizes daquele dia. Foram queimaduras de terceiro grau no rosto e pescoço – com direito a uma reconstrução do nariz – e outras queimaduras por toda parte de seu corpo. Após sua recuperação, não demorou para que ele processasse os organizadores daquela corrida, a JAF (Japan Federation Automobilie), a organizadora do JGTC, a GT Association, entre outros.

Em novembro de 1999, Ota entrou em uma ação na justiça pedindo indenização de cerca de ¥ 290.000.000 (cerca de 2.5 milhões de dólares) pela incapacitação dos organizadores em tomar medidas de melhor segurança. Em 2003, Ota ganhou a causa e os organizadores foram considerados culpados de "mal atendimento por parte dos marshals, considerando que eles deveriam tirar Tetsuya de lá no máximo em 30 segundos", sendo sujeitos a pagar ao piloto uma quantia de ¥ 90.000.000 (cerca de 800 mil dólares).

Logo depois, um documentário especialmente contando sobre aquele dia foi lançado em 2003. Intitulado "クラッシュ", em inglês, "Crash". Ota desde então começou a aparecer em programas automobilísticos e tornou-se um dos exemplos de superação a ser seguido.

O acidente de Tetsuya é o caso mais controverso da história do JGTC e também, até hoje, da SUPER GT, sem falar que está listado como um dos acidentes mais impressionantes do mundo. Mas por mais que tenha sido assustador, não houveram mortes, ainda bem.

Hoje, Tetsuya Ota é dono da TEZZO, uma tuner automotiva especializada em preparação de Alfa Romeo, mas que também mexe em Fiat e Ferrari. E ele até que vai bem nos negócios...