Honda HSV-010 GT, o primeiro sucessor do (e que iria se chamar) Honda NSX

Aviso: se você é um cara que entrou pela primeira vez no meu blog, trate de pular essa parte que segue abaixo e passe adiante direto pro texto lá embaixo da primeira foto. Se for alguém que já passou por aqui antes, leia e entenda meus motivos a seguir:

Caro leitor, antes de começar o texto, quero deixar claro algumas coisas... Passei um tempo sem postar muita coisa aqui no blog. Aliás, o que eu tenho pra teclar sobre isso é nada mais nada menos do que uma explicação pra justificativa do pouco movimento que faço aqui. Montei o blog em maio de 2014. De lá pra cá, vieram bastante posts interessantes de minha autoria e veio também a página do Facebook. Ultimamente, venho dando prioridade a ela, e recentemente acabei me envolvendo em uns probleminhas burocráticos em relação a minha viajem. Pra quem não sabe, estarei saindo do Brasil "para realizar meus verdadeiros sonhos" no Japão e isso requer trabalho, tempo, e mais um monte de coisa pelo qual ainda vou ter que enfrentar, pois ainda não foi resolvido. Além do fato de eu estar envolvido em outro projeto, bem mais antigo que esse, que é a GRAN TURISMO STAGE. Sou um dos administradores deste saudoso grupo dedicado a franquia Gran Turismo, tenho dedicado mais tempo a ele do que qualquer projeto que eu já tenha feito "na história" e não sei quando isso vai acabar. Outra coisa que tem me impedido de expandir meu conteúdo aqui direto, são as baixas audiências que venho tendo – algo até normal pra algo que não é popular da massa, o automobilismo japonês. Já pensei em deixar esse conteúdo (do conhecimento técnico que tenho sobre automobilismo nipônico) só pra mim e abandonar tudo que trago à publico, mas não vou fazer isso, de novo... De qualquer forma, vou fazer um esforço pra segurá-lo até as pontas. Se isto cair, não me envolvo em mais nenhum outro blog.

Parte do chororô encerrada. Agora vou teclar algo que realmente interessa a quem vem conferir este blog, que são os conteúdos sobre automobilismo japonês, em especial a SUPER GT.

O que você andava fazendo no ano de... 2007? Nesse tempo, não conhecia a SUPER GT, certo? Ou não conhecia o regulamento técnico? Enfim. Esse é o ano-catapulta de um dos carros mais emblemáticos do automobilismo moderno, não se resumindo apenas ao Japão, mas o automobilismo num todo. Muitos de vocês devem considerar o Honda HSV-010 um dos (se não o) carros de corrida mais legais que foram fabricados pras pistas da era moderna. Não, não se ache estranho por gostar dele, pois o jovem escriba aqui também acha ele demais. Ele é o carro mais legal que apareceu na história da GT500.

"Mas como isso tudo aconteceu? Por que tiraram o Honda NSX-GT das atividades?" Se você não sabe, fique sabendo: em 2010, a SUPER GT teria o regulamento alterado mais uma vez para priorizar, na GT500, somente carros na configuração de motor dianteiro e tração traseira, o que tirava as chances do Honda NSX, que tem motor transversal (ao longo da versão de competição, teve motor longitudinal) montado no centro e tração traseira, de seguir adiante na temporada de 2010. O que a Honda fez? Anunciou um sucessor. Diante disso, começou o alarde pelo que seria o sucessor do emblemático carro que foi desenvolvido, em partes, por Satoru Nakajima e, claro, Ayrton Senna.

O ano de 2009 foi oficialmente declarado o ano das últimas corridas do Honda NSX-GT, que desde então, passou por diversas alterações regulamentares ao longo da sua carreira no automobilismo nipônico. A estreia foi de forma discreta em 1996 e a tempo inteiro em 1997, na época do JGTC. Em 2000, veio o primeiro título, com o segundo vindo em 2004 (pela GT300, que curiosamente teve NSX correndo lá, também) e o último em 2007, com a emblemática Autobacs Racing Team Aguri, a ARTA. Isso sem mencionar as dezenas de vitórias em cima do Supra e GT-R.

Ok... O Honda NSX se aposentou da SUPER GT em 2009, mas o HSV estreou em 2010. Por que tenho que me lembrar do que estava fazendo em 2007? Aí que entra o verdadeiro começo dessa história.

To say goodbye: os NSX-GT da temporada de 2009, a última do carro

Em 2005, o Honda NSX de rua (comercializado como Acura NSX nos EUA) deixou de ser fabricado. O fim da produção de um ícone, que deixou bastante fã, mesmo sem condição alguma de comprar o carro, triste e deprimido. Mal sabiam eles que a Honda, usando a submarca Acura, estava até que planejando um sucessor pra ele. No ano de 2007, no Salão de Detroit, foi apresentado o Acura Advanced Sports Car Concept (Acura ASCC), se tratando imediatamente de um carro de alta performance. O dito escondia algumas subintenções da Honda em substituir seu melhor carro já fabricado, mas em nada relembrava o nosso querido NSX. A imprensa e a própria "Honda dos Estados Unidos" tratou de considerá-lo mesmo assim como um sucessor espiritual.

Acura ASCC - O início de tudo...

Realmente, em nada lembrava o antigo NSX, a começar pela configuração adotada pelo conceito, que era um V10 montado na frente (querendo roubar os compradores de Dodge Viper?) e tração parcialmente integral. Aquele carro causou intriga em todos e estava sendo planejado para entrar em produção em 2010. 

Causou ainda mais intriga ao ser flagrado, um ano depois (em 2008, caso tenha perdido o foco), uma mula de testes camuflada até onde dava andando no Nürburgring Nordschleife. Por um curto período, o carro foi desenvolvido com bastante ambição por parte da Honda. No entanto, no mesmo ano, Takeo Fukui, presidente da Honda na época, anunciou que devido ao alto custo de desenvolvimento acerca da crise que abalou a economia global no ano, impedia de continuar com o projeto e tratou-se de engavetá-lo, causando transtorno aos que aguardavam o carro e fazendo alegria a quem não desejava um sucessor pro Honda NSX. "O sucessor do Honda NSX está morto pra sempre".

Só que não...

A mula de testes do novo NSX que andou em Nürburgring... Nem é parecido com o HSV-010 GT, né?

Coincidentemente, em 2009, "no fim da vida nas pistas", o Honda NSX iria ganhar um sucessor pro campeonato mais importante do Japão, a SUPER GT. Mesmo com a crise de 2008, o carro ganhou um desenvolvimento maciço com a DOME operando como responsável principal da construção dos chassis da Honda (novamente, pois foram eles que colocaram os primeiros Honda NSX-GT em atividade no JGTC), a ponto do carro ficar prontinho em dezembro de 2009, sendo apresentado então como Honda Sports Velocity, ou 'Honda HSV-010 GT'. Ele não só herdou elementos do conceito ASCC e da mula de testes de 2008, como também iria se chamar NSX, se não fosse pela crise. Este parágrafo finaliza o sentido do título dessa postagem.

Como o carro estava dentro do regulamento de 2010, ele veio com motor dianteiro e tração traseira, mas absteve do V10 prometido na versão inicial de produção (outro ponto curioso que vai ser mencionado ao longo do texto) e foi adotado, no lugar, um V8 3.4L derivado da Formula Nippon, hoje Super Formula. E fez-se a festa. O carro, por um lado, ganhou haters até o inferno por ser um sucessor do NSX (e ele é, querendo ou não, e deveria entrar em produção). Mas por um lado, um aglomerado de fãs abraçou o carro como se ele fosse eterno (eu tenho que me incluir nessa... adoro esse carro!). O sistema de exaustão desse carro emitiu uma trilha sonora inédita na classe GT500... Estou falando do ronco desse carro, que em partes lembra muito os V8 e até os V10 (!) que foram usados na Formula 1 não faz muito tempo. Esse sistema de exaustão foi modificado em todas as versões dele em 2013 e o carro, naquela temporada (que inclusive foi sua última – será complementado ao longo do texto), passou a ter o ronco "agudo e grosso" similares aos do GT-R e SC430.

O primeiro protótipo do HSV-010 GT e o HR10EG 3.4 V8

Agora, tocando num outro assunto pra lá de intrigante, vocês sabem como são os campeonatos e seus regulamentos. A SUPER GT exigia que todos os carros da classe GT500, mesmo não respeitando o status de "touring car", mas sim "silhouette", exigia, de uma maneira ou outra, que qualquer carro feito para esta classe em específico fosse baseado em um modelo de rua fabricado e vendido pela marca. O Honda HSV é o único carro da GT500 (na GT300 teve um caso similar, mas vou deixar pra outro post...) que não teve uma versão de rua fabricada, nem um protótipo de rua para homologar, nada. Nós poderíamos falar que aquela mula de testes do novo NSX pode ser considerada a versão de rua do HSV, "sim e não". Era outro carro. E nem chegou a entrar em produção e certamente a Honda lhe deu um sumiço.

Mas que influenciou os garotinhos aqui dessa foto abaixo, influenciou...

Os carros da temporada de 2013

Mas por que, mesmo assim, o HSV foi aceito no grid da GT500? Ninguém, se não for os dirigentes responsáveis pela SUPER GT (JAF e GT-A), saberia explicar o verdadeiro motivo. Posso dizer que, como fã especializado, em minha teoria, foi uma tentativa de manter a Honda na SUPER GT de qualquer jeito, pois haveria uma drástica redução no grid da GT500, que já não é, de fato, "grande" como a GT300. Além de ser um palco de grande marketing não só pro campeonato, como também pra própria Honda, tendo o status de montadora de alto desempenho ao lado da Nissan e Toyota (Lexus, agora) e é, basicamente, um "fan service". Você gostaria de ver a Honda fora da GT500? Provavelmente não. Tire suas conclusões, senão, concorde com as minhas.

Sim, o Honda HSV-010 GT pode ser o melhor carro já feito pro campeonato, mas também é o mais confuso dentre eles, pois inicialmente passaria a se chamar "new" NSX, teria versão de produção confirmada e quase não existiu. Veio ao mundo dos mortais por insistência e paixão pela velocidade.

Versão 2010 (a campeã) do Weider HSV-010, o primeiro (e único) campeão dos HSV-010 GT

Depois que foi feito, correu em 2010 e já de primeira abocanhou o título da GT500 naquele ano, como anda sendo de habitual na SUPER GT. Foi a verdadeira arma da Honda durante quatro anos, até que, em 2013, foi anunciado que o HSV iria ser substituído pelo novo (ô confusão do caralho!) NSX, agora híbrido e de tração integral, voltado de um recesso da própria Honda – e que vale ressaltar que foi primeiro pro campeonato antes mesmo de entrar em produção... Aliás, até hoje ele não entrou. Vai entender esse pessoal da Honda!

Vale lembrar, também, que o novo NSX teve o primeiro conceito revelado em 2012. Nem isso impediu do HSV-010 continuar ativo por mais um tempinho, porque o carro é, de fato, muito bom.

Se vocês quiserem, posso montar outras postagens complementando ainda mais a trajetória do Honda HSV-010 em todas as temporadas. Mas é só SE quiserem, pois este texto já ficou muito bom.

BONUS STAGE - HONDA NSX-GT FR "Hybrid"

"Como assim? A Honda não tinha feito o HSV-010? Pra quê o NSX FR?" É... por um lado está algo confuso de entender, por outro, estava uma outra mula de testes, mas desta vez, diretamente desenvolvida pra SUPER GT em especial. Era o Honda NSX-GT FR, que ganhou os boatos internéticos no fim de 2010 e foi confirmado pela própria Honda como um protótipo experimental com o KERS (o famoso sistema de recuperação de energia adotado na F1) para atender o futuro da série. O carro foi desenvolvido em conjunto com a inglesa Zytek, hoje chamada Gibson.

Os boatos especulam que ele fez um bom passeio pelo Twin Ring Motegi, circuito que foi visto publicamente. Ele deu cerca de 45 voltas livres e cravou a melhor volta em 1'49.468. A titulo de comparação, o melhor Honda NSX-GT original, em 2009, fez 1'44 no mesmo circuito – o que não soa ruim pra uma mula de testes, pelo contrário.

Esse protótipo foi projetado visando o regulamento de 2012, que permitiu a entrada de modelos híbridos no campeonato. Na GT500, o conceito foi adotado pelo novo NSX-GT, em 2014, quando a GT-A anunciou que a classe do campeonato iria compartilhar algumas de suas características com o regulamento do DTM – daí que a Honda decidiu tirar o HSV-010 GT de cena, pois se não fosse por isso, ainda estaria ativo!

Aqui existem mais fotos desse NSX-GT FR.

História dos 1000 km de Suzuka (Parte IV/Final) – Uma década de turismo japonês

Enfim chegamos na parte final da história dos 1000 km de Suzuka. Esta é a parte que integra em definitivo o período dos GT500 que vimos no JGTC e vemos hoje na SUPER GT.

No post anterior você viu o período em que o turismo dominou o certame através do BPR e do FIA GT. Para 1999, o FIA GT acabou sendo reformulado, proibindo de vez os carros da classe GT1 e transformando a classe GT2 na principal, renomeada de "GT". Mas o campeonato teve os 1000 km de Suzuka retirado do calendário, dando assim a demanda para as equipes locais a inscrever seus carros naquela edição. Um numero considerável de equipes que estavam ativas no JGTC se interessaram pela corrida e inscreveram um ou dois carros na corrida. Vale lembrar que, os 1000 km de Suzuka sequer valiam para o JGTC na época. O campeonato já tinha Suzuka no calendário, mas no formato de 300 km, deixando a corrida tradicional de 1000 km isolada, sem ser parte de nenhum campeonato até 2005.

A edição de 1999 foi vencida no geral por um carro da GT500: um Honda NSX especial da DOME, em parceria com a MUGEN. A partir daquela edição, nascia o brilho da Honda nos trechos de sua própria casa, pois nunca antes na história dos 1000 km de Suzuka a montadora teve um representante vencedor no geral.

Feito repetido no ano seguinte, com mais inscritos que no ano anterior, as primeiras posições foram praticamente as mesmas da do ano passado (o mesmo Honda NSX da DOME em primeiro e uma McLaren do Team Take One em segundo). A corrida teve forte presença de Porsche's 911, dos mais variados tipos, de RSR à GT2, e algumas equipes ativas da Super Taikyu, disputando corrida pela classe "S".

O GT-R inscrito pela NISMO nos 1000 km de Suzuka de 2000

Em 2001, o Toyota Supra era o favorito da temporada do JGTC, mas apenas dois deles oriundos dos galpões das equipes foram inscritos naquela edição dos 1000 km de Suzuka. O favoritismo no campeonato coincidiu com a primeira vitória do modelo na prova de endurance, que foi obtida pelo Supra da CERUMO, com volante de três nomes bastante conhecidos no Japão: Hironori Takeuchi, Shigekazu Wakisaka e Yuji Tachikawa (sendo este o último campeão da GT500, em 2013). Assim como o Honda NSX, o Supra conseguiu sequenciar sua vitória no ano seguinte, dessa vez pelo suporte da ESSO Team LeMans. O Honda NSX (já na geração facelift NA2) voltou a terminar na frente logo nos dois anos seguintes – o mesmo carro, inclusive. A dupla de 2003 foi o japonês Ryo Michigami e o francês Sebastien Philippe, e no ano seguinte Daisuke Ito integrou-se ao time da DOME para disputar a vitória geral na corrida.

A edição de 2005 marcou por ser a última "solta", confirmando os 1000 km de Suzuka de 2006 em diante como parte do calendário das temporadas da SUPER GT até hoje. Isso significa que, todas as outras classes sem ser GT500 e GT300 foram banidas da corrida. Aquela última edição isolada foi vencida pelo Toyota Supra da SARD (foto), já construído nos novos regulamentos da GT500.

O tri-campeão da SUPER GT Ronnie Quintarelli levanta a taça dos 1000 km de Suzuka 2005, ao lado do macaense André Couto e o japonês Hayanari Shimoda

Na edição de 2006, além da integração dos 1000 km de Suzuka como parte da SGT, o campeonato teve como uma das novidades o Lexus SC430, que substituiu o Supra de vez no campeonato. Nesta edição, considerada da atual geração, foi vencida pelo #12 CALSONIC IMPUL Z, guiado por Kazuki Hoshino, Benoit Treluyer e mais um francês: Jéremie Dufour. Outro Z terminou no pódio: o #22 MOTUL AUTECH Z da NISMO, guiado por Michael Krumm, Richard Lyons e o brasileiro Fabio Carbone – a primeira participação do brasileiro no campeonato.

Falando em Brasil, a temporada de 2006 da SUPER GT foi a primeira do piloto brasileiro mais influente no Japão: João Paulo de Oliveira. O brasileiro andou no Nissan Z da Hasemi Motorsport (#3 YellowHat YMS TOMICA Z) e com suporte dos colegas Naoki Yokomizo/Darren Manning, terminou em oitavo geral.

A edição dos 1000 km de Suzuka de 2007, a segunda integrando o campeonato, teve os mesmos inscritos do ano anterior, porém, a vitória ficou com o #1 Houzan TOM'S SC430, um ano depois de estrear no automobilismo. No ano anterior, o Celica levou a corrida da GT300, mas em 2007, foi o ano do Mooncraft Shiden, que por sua vez, teve bastante influência na conquista do título de equipes na GT300 graças a esta corrida. O campeonato passou três vezes por Suzuka naquele ano.

O terceiro ano da SUPER GT nos 1000 km de Suzuka, em 2008, foi completamente dominado pela Nissan nas duas classes. O ano ficou conhecido como "O ano do GT-R", marcando a volta do carro à principal categoria de turismo do país depois de ser substituído em 2004 pelo irmão Nissan Z e, de quebra, o título no campeonato e a primeira vitória na história dos 1000 km de Suzuka. Na ocasião, Tsugio Matsuda/Sebastien Phillipe venceram com o #12 CALSONIC IMPUL GT-R, superando a perda que tiveram nos 300 km de Suzuka, a primeira etapa da SUPER GT naquela ano.

O vencedor da prova de 2008, que bateu no mesmo ano pelos 300 km de Suzuka

2009 seria mais uma temporada daquelas, se não fosse por um fato: era a despedida do Honda NSX da classe GT500. Depois de anos sendo carro de combate da Honda no campeonato, a influência de ter sido um carro descontinuado na produção desde 2005 pesou.

A edição de 2009 acabou quebrando a tradição da corrida. Houve um corte para 700 km apenas, na tentativa de diminuir emissões de poluentes causados pela gasolina. A edição mais curta foi vencida pelo #35 Kraft SC430. O melhor NSX terminou em quarto geral. A ARTA terminou o ano em segundo lugar no ranking de pilotos e de equipes, deixando um honroso feito ao NSX na sua passagem pelo campeonato. Vale ressaltar que o Honda NSX é o recordista entre todos os tipos de carros com vitórias nos 1000 km de Suzuka: 4 no total.

Hoje não se vê mais: desde que foi realizada em poucos 700 e 500 km, a corrida
não pega mais a parte do anoitecer

2009 foi um ano curioso pelo fato de ter previsto a volta de um possível novo NSX para as ruas, não precisando ser meramente abstido das pistas, mas isso acabou não concretizando. O resultado, vocês já sabem: nasceu o HSV-010. E para honrar o nome da Honda em sua própria casa, foi ele quem venceu as duas seguintes edição, de 2010 (também disputada em 700 km), 2011 (disputada em 500 km) e 2013. Em 2012, a corrida voltou a ter 1000 km de duração e a MOLA conquistou o título no mesmo ano com muita influência na vitória em Suzuka, que desde 2006 (excluindo as edições de 2009, 2010 e 2011), quando o campeonato passou a ingressar nos 1000 km, deu pontuação dobrada aos participantes da temporada.

Lista de recordes de vitórias por carros:
Honda NSX - 4 vitórias
Toyota Supra, Nissan GT-R, Nissan Fairlady Z, Honda HSV-010, Porsche 956, Porsche 962 - 3 vitórias
Lexus SC430, McLaren F1 GTR, Mercedes-Benz CLK-GTR(LM), Porsche 906 - 2 vitórias
Lexus RC F, Toyota 2000GT, Toyota 7, Toyota Celica, Toyota 87C, Toyota 91C-V, March 75S, Porsche 935, Porsche 911, BMW M1, Peugeot 905, Nissan R92CP - 1 vitória

Lista de recordes de vitórias por marcas:
Porsche - 11 vitórias
Toyota - 8 vitórias
Honda, Nissan - 7 vitórias
Lexus(Toyota) - 3 vitórias
McLaren, Mercedes-Benz - 2 vitórias
BMW, Peugeot, March, - 1 vitória

Obrigado a todos por terem acompanhado a história dos 1000 km de Suzuka aqui no blog! Se der tudo certo, logo mais estou trazendo a história de mais duas provas classicas do endurance japonês: as 24 Horas de Tokachi e os 1000 km de Fuji!

Parte I - Parte II - Parte III - Parte IV

TOM'S e ARTA abocanham a pole position de suas classes para os 1000km de Suzuka

Em clima completamente seco e ensolarado, o qualifying dos 1000km de Suzuka foi realizado por volta das 1h45 da madrugada (horário brasileiro) e, dentro da "chuva" de recordes, os autores da pole position acabaram sendo do #36 PETRONAS TOM'S RC F e do #55 ARTA CR-Z GT.

Durante os treinos livres, houve um grotesco acidente que acabou tirando o #32 Epson NSX CONCEPT-GT da jogada, resultando em uma bandeira vermelha. Na volta, o melhor qualificado acabou sendo o carro oficial da NISMO, o #23 MOTUL AUTECH GT-R. Ronnie Quintarelli desceu a lenha e obteve um respeitável 1'49.234. Tempo que até então não foi batido, por enquanto. O segundo colocado ficou à 648 milésimos, o #8 ARTA NSX CONCEPT-GT e o terceiro, o #17 KEIHIN NSX CONCEPT-GT, ficou à 682. Na GT300, o treino foi completamente dominado pelo campeão do ano passado, o #0 MUGEN CR-Z GT, aproximadamente 1 segundo abaixo da concorrência. A Studie, que tem presença de Augusto Farfus nessa corrida, conseguiu o segundo lugar, cortesia de Seiji Ara. O único BRZ da classe fechou o top 3.

Excluindo os feitos do Q1, no Q2, denominada também de "Super Lap", a disputa pela melhor posição foi mais acirrada em ambas as classes: todos os três melhores colocados conseguiram a classificação na casa dos 1'48. O maior rival dos GT-R, o RC F, acabou se saindo melhor nessa e foi o autor do melhor tempo que o coloca na primeira posição da GT500. Atrás dele vêm o #17 KEIHIN NSX, se mantendo neutro e em excelente performance, seguido então pelo melhor carro dos treinos livres, o #23 MOTUL GT-R. No Q1, o #46 S Road MOLA GT-R conseguiu impressionantes 1'48.629, mas acabou se classificando em quarto, no Q2, com 1'49.353.

A IMPUL ainda resiste a "gordura" que carrega. O carro mais pesado da GT500 conseguiu se classificar em quinto (atrás do ARTA NSX), com o mesmo tempo obtido no Q1: 1'49.433. A equipe tem a missão de voltar ao topo da classificação e tentar uma briga acirrada pelo título.

A Honda acabou dominando também o Q1 e Q2, onde o melhor classificado acabou sendo o Honda CR-Z GT da ARTA. A dupla Shinji Takagi/Takashi Kobayashi acabou não só fazendo a pole, como também bateu o recorde de um GT300 no circuito de Suzuka. São dois feitos que podem ser muito bem comemorados.

Por falar em recorde, o top 3 da GT300 se classificou abaixo se classificou respectivamente abaixo da casa dos 2 minutos de pista. Há pouco tempo atrás, com a configuração anterior, isso não era possível. Quem chega atrás do ARTA são seu irmão #0 MUGEN CR-Z GT e o #31 OGT PRIUS, seu maior rival. Top 3 hibrido na classe, portanto.

A corrida está programada para acontecer por volta das 1h00 da madrugada do horário brasileiro. A SUPER GT BRASIL ira acompanhar a corrida e trara um report digno para os apaixonados da categoria e do automobilismo japonês. Nos vemos lá! 

Caos em Fuji entrega vitória ao Honda NSX e Subaru BRZ na quinta etapa da SUPER GT

Depois de uma corrida imensamente mediada pela chuva, com uma demorada bandeira vermelha na primeira parte e um incansável safety car de prontidão, sempre disposto a entrar quando caía o dilúvio (supostamente causado em partes pelo tufão "halong", que se aproximou do Japão neste fim de semana), terminou vitorioso, na GT500, um Honda NSX: o #18 Weider Modulo NSX CONCEPT-GT da DOME levou a melhor, largando na sexta posição, Naoki Yamamoto buscou de "cabo a rabo" cada um dos cinco primeiros colocados e não ousou em sair da primeira colocação e entregar o carro à Frederic Makowiecki, este de volta ao campeonato, substituindo o indyanista J.K. Vernay. Apesar de ter quadriculado com o safety car na pista, foi uma performance invejável do híbrido da GT500, fadado a baixas nas três primeiras corridas do ano.

O "mito" Kamui Kobayashi estava presente na corrida apoiando o TeamUKYO

Além de Kamui Kobayashi, quem estava presente pra acompanhar a corrida
era André Lotterer

Na classificação final, o #18 Weider NSX foi seguido pelo #23 MOTUL AUTECH GT-R, do aniversariante Ronnie Quintarelli e do japonês Tsugio Matsuda, o melhor dos GT-R. Em terceiro, uma surpresa: outro NSX, mas nada mais nada menos que o de Satoru Nakajima – o team director da NAKAJIMA RACING finalmente viu seu carro nas primeiras colocações, melhor ainda: no pódio! O #32 Epson NSX CONCEPT-GT, de Daisuke Nakajima/Bertrand Baguette, largando na 11ª colocação, se encontrou na terceira colocação, depois de uma boa estratégia após a parada e de um nocaute nos donos da casa: os Lexus RC F. Por falar neles, o melhor colocado na corrida foi o #36 PETRONAS TOM'S RC F do outro filho de Satoru: Kazuki Nakajima, e do seu companheiro James Rossiter, mesmo levando um drivethrough penalty pela alta velocidade enquanto o safety entrou na pista.

Foi a corrida dos NSX, apesar do pole position, o #17 KEIHIN, despencar aos poucos e terminar na quarta colocação. O azulão da REAL RACING foi protagonista, junto ao #8 ARTA e #100 RAYBRIG, de uma ótima batalha pelo terceiro lugar, antes que outro NSX acabasse tomando esta terceira posição.

O brasileiro João Paulo de Oliveira e seu companheiro Hironobu Yasuda fizeram o que pôde, chegaram a encrustar a primeira colocação por um tempo, antes que parassem para troca. Mas o alto peso do carro fez com que cada vez mais o azulão da IMPUL despencasse até que fixou-se na oitava colocação – nada mal para eles, pois seu grande rival na classificação (ainda líder do ranking), o #37 KeePer TOM'S RC F, terminou na nona. A turma de Kazuyoshi Hoshino pode não ter feito a corrida que queria, mas os dois conquistaram pontos importantes que podem definir o campeonato daqui em diante.

Já na GT300, nada surpreso na primeira colocação: deu #61 SUBARU BRZ R&D SPORT, que sequer deu chance para os concorrentes, mesmo após a bandeira vermelha e as intervenções do safety car. Ressalve o que acontecerá atrás: as duas SLS da GAINER protagonizaram um dos momentos mais legais da GT300 nesta corrida em Fuji, em uma briga acirrada pelo top 5. Das duas, quem terminou bem no fim, foi a #10 de Katsuyuki Hiranaka e Bjorn Wirdheim, em segundo. Surpresa também na terceira colocação final: mais uma vez, deu Lamborghini Gallardo no pódio da GT300. A turma da JLOC comemora o feito de Shinya Hosokawa e Koji Yamanishi, com a #86 CrystalCroco, beneficiado pela chuva e pelos erros dos concorrentes.

O PRIUS GT da apr foi nocauteado em sua própria casa pelo BRZ, mas ao menos conseguiu terminar na sexta colocação. Apesar da festa da Honda na GT500, deu tudo errado na GT300: um erro de estratégia no fim da corrida (quando algumas equipes optaram por por slicks em seus carros, mal sabendo que a chuva voltaria pouco depois) acabou prejudicando a corrida do Honda CR-Z GT da ARTA. O #55 vinha de forma saudável – se não me engano – na quarta colocação. O #0 da MUGEN também foi prejudicado e os dois terminaram próximo das últimas colocações.

A próxima corrida são os famosos 1000km de Suzuka, disputado no fim deste mês. Oliveira e Yasuda seguem na segunda colocação do ranking de pilotos com 47 pontos. Seus rivais Andrea Caldarelli e Daisuke Ito estão na frente com 51. E os dois precisam tomar cuidado com Matsuda e Quintarelli, que depois da vitória em Autopolis e deste segundo lugar em Fuji, estão em terceiro com 42.

Na GT300, Hiranaka e Wirdheim, depois desta corrida, saltam para a primeira colocação com 52 pontos. A turma da Hatsune Miku Z4 despenca pra segundo lugar com 48 e, com a vitória do SUBARU BRZ nesta corrida, a dupla Kota Sasaki e Takuto Iguchi vão pra terceiro com 35.

RESULTADO DA GT500
RESULTADO DA GT300
RANKING DA GT500 (PILOTOS)
RANKING DA GT300 (PILOTOS)
RANKING DAS EQUIPES (GT500)
RANKING DAS EQUIPES (GT300)

A quinta rodada é a vez do NSX: #17 KEIHIN é o autor da pole em Fuji

Na segunda visita do campeonato ao Fuji Speedway, o Honda NSX-GT teve mais uma vez um dia de glória. O carro já mais rápido desde os treinos livres (representado pelo #18 Weider Modulo), agora é o mais rápido da classificatória, com o #17 KEIHIN NSX CONCEPT-GT.

Sendo realizado após os treinos classificatórios da GT300, a GT500 teve sua primeira vez em clima seco. Os primeiros 10 minutos foram o suficiente para definir os melhores classificados, terminando com um dos carros da casa, o #39 DENSO KOBELCO RC F com o melhor tempo, obtido pelo Oliver Jarvis.

Por pura coencidência, a chuva resolveu aparecer no mesmo instante que era iniciado o Q2 da classe, o que comprometeu toda a expectativa de abaixar o tempo do #39 RC F. Quem começou na frente foi o GT-R oficial da NISMO, o #23 MOTUL AUTECH GT-R, segundo melhor no Q1, por enquanto o melhor no Q2, até chegar o #18 Weider Modulo NSX CONCEPT-GT e marcar respectiveis 1'38.723 sob as precárias condições do circuito. Como se não bastasse, a chuva intensificou ainda mais, mas abençoou o azulão da REAL RACING, com o tempo de 1'37.636, que o coloca na pole definitiva para os 300km de Fuji. Largam atrás do KEIHIN NSX o #23 MOTUL GT-R, o #8 ARTA NSX e o #100 RAYBRIG NSX. Alegria total pro pessoal da Honda.

Na GT300, o mais rápido no Q1 foi o CR-Z GT, mais precisamente o ARTA #55, seguido pelo outro CR-Z da classe (#0 MUGEN CR-Z GT). O #88 ManePa Gallardo GT3 vencedor de SUGO, não passou além dos 1'40.376 e logo foi eliminado, ficando entre os últimos no ranking.

No Q2, domínio total do PRIUS GT da apr, até que o carro mais rápido nos treinos livres (#61 SUBARU BRZ R&D SPORT) decidiu quem largaria na primeira posição logo no fim da classificatória, e tomou a pole do carro híbrido mais famoso do mundo. O top 3 da GT300 pro grid de Fuji é inteiramente japonês: BRZ, PRIUS GT e CR-Z GT.

A corrida começa hoje, de sábado pra domingo, às 3h00 da manhã daqui do Brasil, e você pode acompanhar comigo clicando aqui.

"BoP" da GT-A beneficiará Honda NSX CONCEPT-GT a partir de agora na SUPER GT

Neste meio caminho percorrido do campeonato, toda a atenção vai para os modelos Honda NSX CONCEPT-GT. Depois de analisar o desempenho do carro ao longo das três primeiras etapas e do último teste, a especificação do carro foi modificada pelo "Balance of Performance" da GT-A (GT Association), emitido ainda hoje pelos organizadores, afim de beneficiar o NSX-GT a partir da próxima corrida, em SUGO.

O regulamento agora abrange o NSX-GT, que anteriormente tinha 1090kg originais, peso que o coloca em desvantagem dos demais carros da GT500 (que mantém o peso mínimo de 1020kg). Graças a má eficiência do modelo híbrido, o peso do carro foi reduzido para 1077kg.

Outra mudança emitida pela GT-A é de novas entradas de ar para o carro que tem o motor montado na posição central, e que consequentemente vinha sofrendo problemas de superaquecimento e má distribuição de resfriamento desde a primeira etapa – especialmente em Fuji, onde o Honda NSX-GT lutou até onde pode para se manter na pista, mas que foi defasado pelo calor do motor turbo e não conseguiu terminar com quatro de suas cinco unidades. O único que não abandonou foi o Weider Modulo NSX CONCEPT-GT, no entanto, este receberá a quadriculada à 15 voltas do primeiro colocado, sendo inclusive superado por muitos dos GT300.

Portanto, são essas as mudanças da GT-A para a GT500 ao longo da temporada. Não há confirmações de mudanças preteridas sobre a eficiência do sistema híbrido do NSX-GT e continuará sendo o mesmo.