Mais um campeonato chegou ao fim. Desta vez, foi a SUPER FORMULA e graças aos resultados, o japonês Kazuki Nakajima acabou levando a taça de 2014.
A corrida dupla foi realizada em Suzuka, num clima chuvoso muito similar ao que foi visto naquele fim de semana melancólico da Fórmula 1, que acabou encerrado com o grave acidente de Jules Bianchi. Num processo similar, a primeira corrida do round teve diversas pancadas, a começar por Yuichi Nakayama, traçando o hairpin diretamente, batendo na mureta de pneus. Mais sério que este acidente, foi o de Takashi Kogure, que capotou sua SF14 #32 da Nakajima Racing na 130R. Koki Saga e Yuhki Nakayama foram outros pilotos que abandonaram a race #1.
Claro, a série de acidentes não deixaram o safety car "hibernado" e acabaram provocando sua entrada. Mas nada que afetasse o ótimo desempenho de João Paulo de Oliveira, que com a arrancada mais bela do ano, subiu três posições originais do grid e venceu a corrida. A terceira vitória na temporada do brasileiro.
Ele também acabaria por tirar a diferença de 1 ponto de seu rival, Kazuki, que vinha consigo para a disputa do titulo, ficando na primeira colocação até a realização da race #2.
Na race #2, apesar de ser um pouco mais tranquila em relação a race #1, com menos chuva, J.P. teve certa dificuldade ao tentar repetir o feito na corrida anterior, assegurando de ultrapassagens do campeão de 2013, Naoki Yamamoto, na SF14 da MUGEN. Mas o brasileiro conseguiu terminar em quarto. Em poucas voltas, Kaz Nakajima já abrirá uma diferença de mais de um segundo pro segundo colocado, André Lotterer, que também correu pela TOM'S esse ano.
Numa performance invejável, Kazuki Nakajima, largando da primeira posição, deitou no aquaplanning de Suzuka em mais de oito segundos ao final das 28 voltas completadas e, com uma margem de 6.5 pontos sob Oliviera, conseguiu seu segundo título na carreira pelo campeonato. Oliveira somou apenas 2.5, contra 8 do japonês, impossibilitando sua chance de ser campeão (também) pela segunda vez no campeonato.
A próxima grande corrida a ser abordada no blog é, claro, a final da SUPER GT, que acontece em Motegi e terá uma duração média de 250 km. Há vários pilotos com chances de título e o brasileiro está entre eles. Nos vemos pelo caminho até lá, leitor!
No post anterior vimos a era oitentista de Suzuka: a transição do período do Grupo 5 ao sucessivo Grupo C (com a implementação da corrida no calendário da JSPC), as vitórias do Porsche 956/962 e o triste fim da categoria. Neste post, vou contar o que define exatamente os anos 90 da lendária corrida de 1000 km de duração: sai os belos protótipos feitos para durar nas pistas e entram os gran turismo que podemos ver não só andando nas pistas, mas andando também nas ruas.
Com o Grupo C despachado, restou aos organizadores da corrida anual entregarem o circuito a um calendário de nível internacional – algo que aconteceu em 1992 graças ao fracasso e a decadência das novas regras do Grupo C. Ao meu ver a decisão não era necessária, pois os 1000 km de Suzuka poderiam fazer parte em definitivo do JGTC, mas em 1994, surgiu um dos campeonatos internacionais mais influentes do mundo quando se fala em turismo nos dias de hoje. Falo do BPR Global GT Series, ou BPR Global Endurance GT Series, como preferir, foi elaborado por Stéphane Ratel (que fundará a SRO em 1995), Patrick Peter e Jürgen Barth.
O campeonato traria atrativos como oito corridas espalhadas pelo mundo (incluindo o Japão/Suzuka, o interesse desse post) e carros de corridas baseados nos modelos mais avançados da Ferrari, Porsche, Lotus, Venturi e cia. A maioria era europeu, mas também apareciam americanos como o Callaway Corvette e japoneses como Toyota Supra e Skyline GT-R, especialmente em Suzuka.
A maioria das corridas do primeiro ano do BPR tinham 1000 km de duração, então era ideal que Suzuka fizesse parte da festa. Em 1994, cerca de 39 carros foram previamente inscritos nos 1000 km de Suzuka, com direito até a participação de um velho guerreiro construído no regulamento do Grupo C, o Toyota 94C-V, que chegou em segundo lugar na edição das 24 Horas de Le Mans do mesmo ano. Não me pergunte como ele foi aceito numa categoria de turismo, ele foi o único carro do tipo a participar. O restante era composto por carros da GT1, GT2, GT3, N1 e os pequenos bolhas RS. Suzuka era a penúltima corrida daquela temporada.
Quanto ao resultado, deu Porsche, mais uma vez, mesmo no turismo, um 911 da geração 964 conhecido como Turbo S LM, venceu sob direção de Bob Wollek, Jesús Pareja e Jean-Pierre Jarier... que nomes!
Um resumo da temporada do BPR em '94 (1000 km de Suzuka a partir de 21:50 do vídeo):
Em 1995, com mais de 10 corrida no calendário, o BPR teve quase 50 carros participando da corrida de Suzuka, pra você ver como japonês curte correr de carro. Em resumo, com a interessante elaboração do campeonato, o ano seguinte do BPR também teve passagem por Suzuka – e foram completamente dominados pela nova figura do endurance mundial: a McLaren F1 GTR.
O brasileiro Maurizio Sandro Sala foi um dos pilotos do F1 GTR #1 que venceu
os 1000 km de Suzuka em 1995. Note a pintura similar ao do vencedor de
Le Mans no mesmo ano
Depois que a Porsche introduziu o 911 GT1 em 1996 na corrida de Spa e o enorme interesse das principais montadoras em investir no campeonato, o BPR teve seus dias contados. Já dá pra imaginar o que vem por aí...
Entrava em cena o FIA GT. E os 1000 km de Suzuka foi junto!
A partir de 1997, criou-se uma visão diferente dos novos Grand Touring 1 (GT1). Nesse ano, o interesse no campeonato foi de imediato – entraram em cena a Mercedes, Porsche (de caráter oficial), Panoz, entre outras. Com o conceito já adotado pelo 911 GT1 em 1996, todos os modelos que começaram a competir na principal classe a partir do ano de '97 apresentavam a mesma característica: corpo de protótipo, mas que mesmo assim parecessem ao máximo as versões de rua referentes. A especificação não condiziam em nada com as versões originais, mas cada carro participante da classe (e do campeonato) teve pelo menos 25 versões de rua construídas para ser homologada. A medida por si só não é inovadora, pois em 1994 a Dauer construiu alguns Porsche 962 exclusivos adaptados para andar nas ruas, mas com propósito de vencer especialmente as 24 Horas de Le Mans – dito e feito.
A corrida de 1997 dos 1000 km de Suzuka foi completamente dominada pela Mercedes-Benz CLK-GTR.
Recomendo assistir todas as partes!
Em 1998, apareceu uma segunda variante da já campeã CLK-GTR no ano anterior: a CLK-LM. Com esta nova versão, não foi diferente: as duas melhores qualificadas partiram da posição 1-2 (as antigas CLK-GTR largaram na 4-5) e sequer deram chances aos rivais, como o belíssimo Porsche 911 GT1-98.
CLK-LM vencedora da edição de 1998
Sim, o canguru (leia-se Mark Webber) esteve no carro vencedor!
E você acha que só o pessoal do FIA GT apareceu pra correr? Não. Pela primeira vez, alguns carros que estavam competindo a tempo inteiro no JGTC na época optaram por inscrever seus carros na corrida, como foi o caso do Honda NSX #100 do Team Kunimitsu (que infelizmente abandonou), o Nissan Silvia S14 do Team Daishin e o Toyota Supra da SARD especialmente preparado para esta corrida, com o numeral #139, entre outros.
Como a Mercedes tinha sido campeã definitiva do FIA GT em 1997 e 1998, as outras equipes desinteressaram no campeonato e retiraram seu programa de desenvolvimento. Além da categoria GT1 sofrer mudanças drásticas pelas mãos da ACO (organizadora das 24h de Le Mans) e da FIA, devido a influência dos esporte-protótipos e o altíssimo custo de desenvolvimento.
O ano de 1998 foi o último do FIA GT em Suzuka.
Mas a tradicional corrida de 1000 km não tinha como ficar órfão de evento, então no ano seguinte, foram aceitos os carros do JGTC em definitivo, mas a corrida não fazia parte do calendário oficial do campeonato.
Isso é assunto para a parte IV, que virá nos próximos dias!
Como domingo passado foi realizado a 43th edição dos famosos 1000 km de Suzuka, acho justo fazer uma tour por uma linha do tempo contando sua história.
Suzuka Circuit é um verdadeiro templo automobilístico, assim como seu maior arquirrival em terras nipônicas: o Fuji Speedway. É inegável dizer que Suzuka é um dos palcos de corridas mais importantes do mundo, afinal, foi a casa de duelos mundiais como as de Senna vs. Prost, na Fórmula 1. As intermináveis vitórias de Schumacher, também na F-1. A batalha de Hoshino vs. Nakajima, na Formula Nippon (quando se chamava F3000). E infelizmente, também de momentos trágicos como mortes recentes de Daijiro Kato, da MotoGP, de Mário Sanz, em um teste da F-1, ou mesmo a perda de Hitoshi Ogawa, que decolou no retão dos boxes em 1992, na F3000. Só citando exemplos. Todo esse privilégio foi dado graças a uma idealização da Honda, escalando então John "Hans" Hugenholtz para desenhá-lo, a principio, para testes privados, numa configuração incomum – o circuito foi posto em forma de "oito", no qual passa por um viaduto que antecede o segundo setor da pista. O Suzuka Circuit surge oficialmente em 1962.
Não é a toa que é um dos meus circuitos prediletos, mesmo correndo por lá só em vídeo-game.
NOTA: Estes são os desenhos inicias omitidos antes do circuito ser construído. Não
confundir com a evolução fora do papel
Ao longo de mais de 50 anos de vida, o circuito foi modificado três vezes. Como na ilustração acima, o último tracejado acabou sendo a primeira configuração do circuito, passando por uma reforma em 1983, com a implantação da famosa chicane – a Casio Triangle – e em 2002, sendo modificada novamente, com um pequeno "update" em 2003 envolvendo a chicane e a matadora 130R, que se estende até hoje.
Durante todo esse tempo, desconsiderando o GP do Japão de Fórmula 1 (realizado no circuito desde 1985, descontinuado em 2007 e de volta em 2009), um dos maiores eventos de automobilismo do mundo sempre foi realizado por lá: os 1000 km de Suzuka.
Apesar dos 1000 km de extensão, o evento começou oficialmente durando "apenas" 500 km. A foto acima ilustra a primeira largada do evento, realizado em 1966 e que teve com bom vencedor o lendário Toyota 2000GT, com Sachio Fukuzawa e Tomohiko Tsutsumi a bordo, no carro #2.
Largada ao bom estilo "Le Mans" de ser
No ano seguinte, a duração do evento mudou: agora são 12 horas de corrida. O evento ficou conhecido em 1967 como "As 12 Horas de Suzuka", e teve como vencedor um Porsche 906 (antes do sucesso absoluto da marca em Le Mans e nas outras endurances, inclusive. O Porsche 906 só teve vitórias em classe até esse feito.) pilotado, também, por pilotos japoneses: Shintaro Taki e Kenjiro Tanaka.
Toyota 7, o "primeiro" vencedor dos 1000 km de Suzuka
Sim, o da foto acima é o Toyota 7. Um dos primeiros a correr oficialmente e bem diferente daquele que você pode dirigir no Gran Turismo. Os samurais Sachio Fukuzawa e Hiroshi Fushida guiaram esta lenda por intermináveis 1000 km no circuito hondista. Segunda vitória da Toyota no evento, portanto.
Mas no ano seguinte a Porsche acaba que empatando. Novamente, durando 12 horas, a edição de 1969 foi a segunda e última disputada neste formato. Quem acabou emplacando a vitória geral foi novamente o Porsche 906, uma das últimas corridas do Porsche 906 na história – antes de ser definitivamente trocado pelo 910, o vencedor dos 1000 km de Suzuka de 1971. No ano anterior, outra montadora japonesa entrou no Hall das nipônicas que venceram em casa. A Nissan acabou ganhando em 1970 com um Fairlady Z432 (com motor S20 dos GT-R KPGC e especificação técnica similar) com Kawakami Nishino e Koji Fujita a bordo. Em '72, a Toyota subiu no topo novamente, com o novo Toyota Celica 1600GT-R.
Com apenas 170cv de potência a 8000 rpm e 16kgfm de torque a 6500 rpm extraída do 2T-G 4 em linha, o carro venceu não só os 1000 km de Suzuka, mas também o GP japonês, disputado em Fuji e em Suzuka do mesmo ano. Feito que não conseguiu repetir em 1973, quando o vencedor foi novamente o Fairlady Z, na versão Z432R, modelo esse especialmente para homologação em corridas.
Infelizmente não consegui achar uma foto original... Vai a de uma miniatura, mesmo
O modelo acima é o vencedor. Além do fato desta vitória ter sido de outro Zetto, era a primeira de uma das maiores lendas do automobilismo japonês, cujo é considerado "O pai do drift", por apresentar com precisão esta técnica ao Japão (apesar de diversas controvérsias sobre a criação do drift). O nome do sujeito é Kunimitsu Takahashi.
Sim, Kunimitsu Takahashi, nos anos
70, mais parecia uma senhora piloto
do que um samurai.
No boom do automobilismo japonês, Takahashi já era piloto de fábrica da Nissan. Pilotou o lendário R380 e, o mais lendário ainda, o famoso "hakosuka" Skyline GT-R KPGC10. Até hoje esse cara é retido como uma das lendas do automobilismo nipônico. E não foi diferente nos 1000 km de Suzuka: ele é o maior vencedor da festa, com quatro vitórias no total (1973, 1984, 1985 e 1989).
Durante esses primeiros anos dos 1000 km de Suzuka, eis uma pergunta: onde a Honda foi parar nesse tempo todo? A dona do circuito teve que segurar duas tragédias no evento: Takashi Matsunaga, em 1969, com o Honda R1300, acabou batendo no guard hail da Spoon Curve, que fez com que seu carro entrasse em chamas e consequentemente com ele de passageiro. O resultado foram queimaduras de terceiro grau no seu corpo. Tais sequelas o levaram à óbito 25 dias depois.
Depois, no ano seguinte, outra morte. Kiyoshi Akiyama teve um destino similar, dessa vez, com o pequeno Honda S800, um acidente causado na mesma Spoon Curve onde faleceu Matsunaga, fez com que seu carro pegasse fogo rapidamente. O outro piloto envolvido, Hiromi Nishino, escapou ileso do Isuzu Bellet concorrente, mas Akiyama permaneceu no carro em chamas por... 15 minutos! Inimaginável nos dias de hoje... Mas a preparação naquela época era outra. E Akiyama morreu lá mesmo, queimado vivo.
Os 1000 km de Suzuka deixaram de ser realizados entre 1974 e 1979, voltando apenas em 1980. O próximo post contará o que ocorreu neste período, marcado principalmente pelo épico Grupo C de protótipos. See you!
Kazuki Nakajima e James Rossiter, com segurança, conseguiram administrar a pole position do início ao fim a prova de 1000 km em Suzuka. Com um bom aproveitamento e 5 stints durante a corrida, o #36 PETRONAS TOM'S RC F se saiu vitorioso na GT500 e acaba que por conquistar pontos importantíssimos no campeonato.
A 43th edição dos 1000 km de Suzuka também teve como felizardos o pessoal da NISMO, que com o #23 MOTUL AUTECH GT-R pilotado por Tsugio Matsuda/Ronnie Quintarelli, conseguiram superar o #17 KEIHIN NSX CONCEPT-GT (que na corrida foi severamente danificado através de uma rodada na curva 130R) e com 50 segundos de diferença chegaram na segunda colocação – feito resultando na liderança do campeonato, com 60 pontos nos pilotos e 75 nas equipes.
Com as dificuldades enfrentada nesta etapa, J.P. Oliveira vê sua chance de ser campeão
pela primeira vez na SUPER GT ficar distante
Durante a corrida, o #12 CALSONIC IMPUL GT-R, que na ocasião era guiado pelo João Paulo de Oliveira, acabou se envolvendo em um toque que resultou na rodada do #32 Epson NSX e, consequentemente, do #19 WedsSport ADVAN RC F. Foi punido com um stop and go que acabou prejudicando inteiramente sua corrida, fora seus problemas com o motor. A IMPUL de Kazuyoshi Hoshino teve o carro terminado em 10th e ao menos salvou dois pontinhos, visto que a corrida têm a pontuação completamente dobrada.
Na GT300, uma intensa batalha foi protagonizada pelo primeiro lugar entre o #55 ARTA CR-Z GT e a #60 TWS LM corsa Z4, boa parte no mesmo nível de estratégia. E quem acabou se saindo vitorioso foi a BMW. A propósito, Augusto Farfus acabou bastante felizardo na corrida, também, ao terminar em terceiro ao lado dos companheiros Jörg Müller e Seiji Ara, na #7 Studie Z4. Ótimo resultado da BMW no circuito hondista – 1st, 3rd e 5th, a última com a #4 Hatsune Miku Z4. Uma das SLS GT3 da GAINER acabou em quarto lugar. O CR-Z GT mencionado acabou se dando mal na corrida e quando tentou voltar para a corrida, já era tarde. Foi superado, inclusive, pelo outro CR-Z GT, da MUGEN – terminado na oitava colocação. Não foi uma boa corrida para a Honda na GT300.
James Rossiter e Kazuki Nakajima, invictos na GT500
"N.O.B." Taniguchi e seu colega Tatsuya Kataoka ainda lideram o ranking de pilotos com 56 pontos, mas a dupla da GAINER Bjorn Wirdheim/Katsuyuki Hiranaka estão em segundo com 54. Os dois são os principais candidatos ao título nesta classe, mas podem ser desbancados pela Studie Z4 de Jörg/Seiji Ara. O bom resultado de Augusto Farfus ao guiar esta BMW o coloca no ranking em 17th.
Como o blog completa amanhã (01/09) quatro meses de existência, tentarei trazer a história dos 1000 km de Suzuka, uma das maiores provas de endurances do mundo. Acompanhe!
Em clima completamente seco e ensolarado, o qualifying dos 1000km de Suzuka foi realizado por volta das 1h45 da madrugada (horário brasileiro) e, dentro da "chuva" de recordes, os autores da pole position acabaram sendo do #36 PETRONAS TOM'S RC F e do #55 ARTA CR-Z GT.
Durante os treinos livres, houve um grotesco acidente que acabou tirando o #32 Epson NSX CONCEPT-GT da jogada, resultando em uma bandeira vermelha. Na volta, o melhor qualificado acabou sendo o carro oficial da NISMO, o #23 MOTUL AUTECH GT-R. Ronnie Quintarelli desceu a lenha e obteve um respeitável 1'49.234. Tempo que até então não foi batido, por enquanto. O segundo colocado ficou à 648 milésimos, o #8 ARTA NSX CONCEPT-GT e o terceiro, o #17 KEIHIN NSX CONCEPT-GT, ficou à 682. Na GT300, o treino foi completamente dominado pelo campeão do ano passado, o #0 MUGEN CR-Z GT, aproximadamente 1 segundo abaixo da concorrência. A Studie, que tem presença de Augusto Farfus nessa corrida, conseguiu o segundo lugar, cortesia de Seiji Ara. O único BRZ da classe fechou o top 3.
Excluindo os feitos do Q1, no Q2, denominada também de "Super Lap", a disputa pela melhor posição foi mais acirrada em ambas as classes: todos os três melhores colocados conseguiram a classificação na casa dos 1'48. O maior rival dos GT-R, o RC F, acabou se saindo melhor nessa e foi o autor do melhor tempo que o coloca na primeira posição da GT500. Atrás dele vêm o #17 KEIHIN NSX, se mantendo neutro e em excelente performance, seguido então pelo melhor carro dos treinos livres, o #23 MOTUL GT-R. No Q1, o #46 S Road MOLA GT-R conseguiu impressionantes 1'48.629, mas acabou se classificando em quarto, no Q2, com 1'49.353.
A IMPUL ainda resiste a "gordura" que carrega. O carro mais pesado da GT500 conseguiu se classificar em quinto (atrás do ARTA NSX), com o mesmo tempo obtido no Q1: 1'49.433. A equipe tem a missão de voltar ao topo da classificação e tentar uma briga acirrada pelo título.
A Honda acabou dominando também o Q1 e Q2, onde o melhor classificado acabou sendo o Honda CR-Z GT da ARTA. A dupla Shinji Takagi/Takashi Kobayashi acabou não só fazendo a pole, como também bateu o recorde de um GT300 no circuito de Suzuka. São dois feitos que podem ser muito bem comemorados.
Por falar em recorde, o top 3 da GT300 se classificou abaixo se classificou respectivamente abaixo da casa dos 2 minutos de pista. Há pouco tempo atrás, com a configuração anterior, isso não era possível. Quem chega atrás do ARTA são seu irmão #0 MUGEN CR-Z GT e o #31 OGT PRIUS, seu maior rival. Top 3 hibrido na classe, portanto.
A corrida está programada para acontecer por volta das 1h00 da madrugada do horário brasileiro. A SUPER GT BRASIL ira acompanhar a corrida e trara um report digno para os apaixonados da categoria e do automobilismo japonês. Nos vemos lá!
O brasileiro Augusto Farfus, vice campeão do DTM ano passado e experiente piloto brasileiro de fabrica da BMW, foi escalado pela Studie para competir nos 1000km de Suzuka, próxima etapa da SUPER GT.
Ele guiará uma das três BMW Z4 GT3 representantes da GT300. Mais precisamente, a #7, no qual pilotam a tempo inteiro no campeonato Jörg Müller e Seiji Ara. Será a primeira corrida de Farfus no circuito original de Suzuka, que terá ele e João Paulo de Oliveira como representantes do Brasil.
Farfus irá disputar sua terceira endurance no ano: o curitibano competiu nas 24 Horas de Nürburgring e Spa. Seu principal objetivo é tentar uma vitória logo de cara. O piloto já esteve em Suzuka e traz boas recordações, mas competiu apenas no kartódromo, ainda na época de início de carreira.
"Estou muito feliz por voltar ao Japão, um país fantástico, e por ter a chance de fazer minha estreia nos 1000 km de Suzuka, que é um circuito maravilhoso e dos mais tradicionais do automobilismo, com um traçado muito técnico e desafiador. Tenho grandes lembranças de Suzuka graças ao segundo lugar no Mundial de Kart em 1999. Temos um conjunto muito forte e um carro competitivo, além de ser novamente um prazer correr em parceria com o Jörg Müller, e agora também com o Seiji Ara. Seria fantástico estrear nesta prova com vitória, que é nosso objetivo. No fim das contas, nossa expectativa é muito boa, e espero poder ajudar a equipe. Não vejo a hora de poder chegar lá e acelerar."
Fui notificado de que entre os dias 27 e 28 de julho do mês passado, ocorreu mais uma bateria de testes oficiais da SUPER GT. O terceiro do ano, se não me engano. Os carros foram vistos no Suzuka Circuit e as baterias foram divididas em duas, durando 2 horas cada para todas as classes. O teste serviu de base para as equipes prepararem seus carros para o Round 6 em Suzuka, onde será feito os famosos 1000 km, mas também serve de base para as duas próximas etapas antes dessa, que são SUGO e Fuji, novamente.
Uma pequena galeria pra movimentar o blog.
Sobrevida dos Honda NSX: o pior carro da GT500 até o último round ganhou destaque no primeiro dia de testes. O autor da volta mais rápida no dia #1 é o KEIHIN NSX CONCEPT-GT, com 1'49.252 (recorde abaixo do seu antecessor, o NSX NA2, que fez 1'49.842).
Terceiro melhor na primeira sessão do dia #1 e o segundo no dia #2, o PETRONAS TOM'S RC F é quem defende a Toyota na briga pelo título por enquanto.
O líder do campeonato, o CALSONIC IMPUL GT-R de João Paulo de Oliveira, ficou apenas com o décimo melhor tempo no primeiro dia, com 1'50.899.
O segundo carro da TOM'S não foi além de 1'51.308 no primeiro dia e 1'51.070 no segundo dia. O KeePer TOM'S RC F terminou a sessão oficial dos testes em 13th.
Na GT300, a festa do primeiro dia foi toda do SUBARU BRZ R&D SPORT, marcando na casa dos 2'00.018.
Esse carro foi o protagonista do acidente mais grave até agora da temporada 2014 do SUPER GT, na última etapa, em Autopolis. No teste, o IWASAKI apr GT-R GT3 se contentou na 11ª posição no primeiro dia com 2'02.244. No segundo, o carro sofreu problemas e foi retirado.
O carro oficial da NISMO (#23 MOTUL AUTECH GT-R) com uma estranha combinação de cores na saia frontal que abriga os canard e o splitter, provavelmente por sofrer avarias no teste no primeiro dia, terminou o teste com 1'51.025 na 12ª posição. O pior GT-R GT500 do teste.
O MUGEN CR-Z GT campeão da temporada passada terminou os testes com um tempo pior que o feito no dia #1 por conta da pista molhada, com 2'01.780.
O carro mais famoso (e caracterizado) da GT300 ficou logo atrás do CR-Z GT da MUGEN com 2'01.832. No teste anterior, como foi sob pista seca, seu melhor foi 2'00.643.
O outro carro "otaku", o NAC PORSCHE 911, figurou-se na 14ª posição no dia #1 (2'02.475) e em 9º no dia #2 (2'01.901).
Os Lexus RC F partindo para a segunda sessão de treinos do primeiro dia.
A única McLaren MP4-12C do campeonato terminou os testes em primeiro na GT300 com 2'01.308.
Frederic Makowiecki, piloto regular da Honda em 2013 no campeonato e hoje piloto do programa Porsche AG Team Manthey no WEC, foi um dos pilotos na bateria de testes e será escalado pela DOME para pilotar o #18 Weider Modulo NSX CONCEPT-GT no round 6, em Suzuka.
D'station ADVAN GT-R da equipe de Masahiko Kondo. O #24 foi o melhor GT-R do dia #1, com 1'50.471 e o quarto mais rápido da GT500 no segundo dia, com 1'50.436.
O lendário ARTA NSX CONCEPT-GT, apesar de ter sido quarto no dia #1 (1'50.098), foi apenas o 11º no segundo com 1'51.018.
Diferente do seu irmão do Team Kunimitsu, que fez a festa da Honda no último dia, com 1'49.981.
Mas o melhor mesmo do último dia foi o PETRONAS TOM'S RC F, com 1'49.328. Porém, um pouco abaixo do tempo do carro da REAL RACING. A Honda tem todo o motivo para comemorar, já que o NSX CONCEPT-GT foi uma decepção nas últimas três corridas.
