História dos 1000 km de Suzuka (Parte III) – A vez do turismo: BPR, FIA GT e os nativos

No post anterior vimos a era oitentista de Suzuka: a transição do período do Grupo 5 ao sucessivo Grupo C (com a implementação da corrida no calendário da JSPC), as vitórias do Porsche 956/962 e o triste fim da categoria. Neste post, vou contar o que define exatamente os anos 90 da lendária corrida de 1000 km de duração: sai os belos protótipos feitos para durar nas pistas e entram os gran turismo que podemos ver não só andando nas pistas, mas andando também nas ruas.

Com o Grupo C despachado, restou aos organizadores da corrida anual entregarem o circuito a um calendário de nível internacional – algo que aconteceu em 1992 graças ao fracasso e a decadência das novas regras do Grupo C. Ao meu ver a decisão não era necessária, pois os 1000 km de Suzuka poderiam fazer parte em definitivo do JGTC, mas em 1994, surgiu um dos campeonatos internacionais mais influentes do mundo quando se fala em turismo nos dias de hoje. Falo do BPR Global GT Series, ou BPR Global Endurance GT Series, como preferir, foi elaborado por Stéphane Ratel (que fundará a SRO em 1995), Patrick Peter e Jürgen Barth.

O campeonato traria atrativos como oito corridas espalhadas pelo mundo (incluindo o Japão/Suzuka, o interesse desse post) e carros de corridas baseados nos modelos mais avançados da Ferrari, Porsche, Lotus, Venturi e cia. A maioria era europeu, mas também apareciam americanos como o Callaway Corvette e japoneses como Toyota Supra e Skyline GT-R, especialmente em Suzuka.

A maioria das corridas do primeiro ano do BPR tinham 1000 km de duração, então era ideal que Suzuka fizesse parte da festa. Em 1994, cerca de 39 carros foram previamente inscritos nos 1000 km de Suzuka, com direito até a participação de um velho guerreiro construído no regulamento do Grupo C, o Toyota 94C-V, que chegou em segundo lugar na edição das 24 Horas de Le Mans do mesmo ano. Não me pergunte como ele foi aceito numa categoria de turismo, ele foi o único carro do tipo a participar. O restante era composto por carros da GT1, GT2, GT3, N1 e os pequenos bolhas RS. Suzuka era a penúltima corrida daquela temporada.

Quanto ao resultado, deu Porsche, mais uma vez, mesmo no turismo, um 911 da geração 964 conhecido como Turbo S LM, venceu sob direção de Bob Wollek, Jesús Pareja e Jean-Pierre Jarier... que nomes!

Um resumo da temporada do BPR em '94 (1000 km de Suzuka a partir de 21:50 do vídeo):

  

Em 1995, com mais de 10 corrida no calendário, o BPR teve quase 50 carros participando da corrida de Suzuka, pra você ver como japonês curte correr de carro. Em resumo, com a interessante elaboração do campeonato, o ano seguinte do BPR também teve passagem por Suzuka – e foram completamente dominados pela nova figura do endurance mundial: a McLaren F1 GTR.

O brasileiro Maurizio Sandro Sala foi um dos pilotos do F1 GTR #1 que venceu
os 1000 km de Suzuka em 1995. Note a pintura similar ao do vencedor de
Le Mans no mesmo ano

Depois que a Porsche introduziu o 911 GT1 em 1996 na corrida de Spa e o enorme interesse das principais montadoras em  investir no campeonato, o BPR teve seus dias contados. Já dá pra imaginar o que vem por aí...

Entrava em cena o FIA GT. E os 1000 km de Suzuka foi junto!

A partir de 1997, criou-se uma visão diferente dos novos Grand Touring 1 (GT1). Nesse ano, o interesse no campeonato foi de imediato – entraram em cena a Mercedes, Porsche (de caráter oficial), Panoz, entre outras. Com o conceito já adotado pelo 911 GT1 em 1996, todos os modelos que começaram a competir na principal classe a partir do ano de '97 apresentavam a mesma característica: corpo de protótipo, mas que mesmo assim parecessem ao máximo as versões de rua referentes. A especificação não condiziam em nada com as versões originais, mas cada carro participante da classe (e do campeonato) teve pelo menos 25 versões de rua construídas para ser homologada. A medida por si só não é inovadora, pois em 1994 a Dauer construiu alguns Porsche 962 exclusivos adaptados para andar nas ruas, mas com propósito de vencer especialmente as 24 Horas de Le Mans – dito e feito.

A corrida de 1997 dos 1000 km de Suzuka foi completamente dominada pela Mercedes-Benz CLK-GTR.

Recomendo assistir todas as partes!

Em 1998, apareceu uma segunda variante da já campeã CLK-GTR no ano anterior: a CLK-LM. Com esta nova versão, não foi diferente: as duas melhores qualificadas partiram da posição 1-2 (as antigas CLK-GTR largaram na 4-5) e sequer deram chances aos rivais, como o belíssimo Porsche 911 GT1-98.

CLK-LM vencedora da edição de 1998

Sim, o canguru (leia-se Mark Webber) esteve no carro vencedor!

E você acha que só o pessoal do FIA GT apareceu pra correr? Não. Pela primeira vez, alguns carros que estavam competindo a tempo inteiro no JGTC na época optaram por inscrever seus carros na corrida, como foi o caso do Honda NSX #100 do Team Kunimitsu (que infelizmente abandonou), o Nissan Silvia S14 do Team Daishin e o Toyota Supra da SARD especialmente preparado para esta corrida, com o numeral #139, entre outros.

Como a Mercedes tinha sido campeã definitiva do FIA GT em 1997 e 1998, as outras equipes desinteressaram no campeonato e retiraram seu programa de desenvolvimento. Além da categoria GT1 sofrer mudanças drásticas pelas mãos da ACO (organizadora das 24h de Le Mans) e da FIA, devido a influência dos esporte-protótipos e o altíssimo custo de desenvolvimento.

O ano de 1998 foi o último do FIA GT em Suzuka.

Mas a tradicional corrida de 1000 km não tinha como ficar órfão de evento, então no ano seguinte, foram aceitos os carros do JGTC em definitivo, mas a corrida não fazia parte do calendário oficial do campeonato.

Isso é assunto para a parte IV, que virá nos próximos dias!

História dos 1000 km de Suzuka (Parte II) – A era do Grupo C

A série de posts sobre os 1000 km de Suzuka continua depois de uma longa pausa. Chegamos na segunda parte desta linha do tempo histórica. Até peço desculpas pela demora, mas faltou um pouco de tempo e cabeça pra fazê-lo, visto que não há tanto interesse por parte dos leitores no blog, mas vamos andar mesmo assim.

Os anos 1980 foi um marco pra história do automobilismo, especialmente quando a FIA resolveu regulamentar uma nova categoria em substituição do Grupo 5, que teve quatro estágios diferentes de 1966 à 1982. Nesse mesmo ano, entrava em cena o Grupo A, o Grupo B e, finalmente, o assunto que contempla esta parte da história dos 1000 km de Suzuka: o Grupo C.

Assim que foi introduzido, logo foi dada como principal classe de carros do World Sportscar Championship. No caso do Japão, o Grupo C serviu de base para a criação do All-Japan Sports Prototype Championship – o primeiro campeonato cujo os 1000 km de Suzuka fez parte do calendário.

Em 1980, 1981 e 1982, venceram respectivamente três carros do quase extinto Grupo 5 (um March 75-S wankel, um Porsche 935K3 – este pilotado por duas lendas: Bob Wollek e Henri Pescarolo e uma BMW M1 de equipe japonesa). Em 1983, ano de estreia do JSPC e de Suzuka como parte do campeonato, não restavam dúvidas de quem iria se sair melhor. No ano anterior, ele já tinha dominado 4 das 8 etapas do Mundial (na época conhecido como World Endurance Championship) e ganhou o carisma de quem soubesse dos seus feitos. Sim, o Porsche 956 venceu a corrida, pilotado por Vern Schuppan e Naohiro Fujita. Era o começo de um domínio alemão em território nipônico.

 

O feito foi repetido no ano seguinte com um 956 #18 da NOVA ENGINIEERING, decorado com a tradicional pintura da Advan, sob comando de Kunimitsu Takahashi (prestes a fazer seu nome na tradicional corrida), Kenji Takahashi e Geoff Lees. Logo acima, você pode ver a primeira parte de um highlight da corrida de 1984. Olhando os Grupo C, percebe-se a Toyota na tentativa de combater o alemão com seus chassis DOME, uma vasta variedade de protótipos da Nissan (chassi March) "maquiados" sob nomes de carros de rua como Silvia, Skyline e Fairlady (posso falar um pouco mais sobre eles num futuro post) e sem contar a presença de um DOME RC83 pintado no lendário laranja Autobacs, todos massacrados pelo lendário Porsche 956.

E como se não bastasse, o sucessor do 956 também não poderia deixar de passar por Suzuka e Kunimitsu, novamente, ao lado somente dessa vez de Kenji, apesar de largar no meio do grid, venceram com o Porsche 962C, com uma decoração quase idêntica ao carro do ano anterior. Curiosamente, a corrida de 1985 não foi disputada para encerrar no período noturno.

Talvez um vídeo dessa edição de 1985 explique mais do que meu resumo:

E por falar em JSPC, no mesmo ano, Kunimitsu Takahashi acabará de conquistar sozinho seu primeiro título neste campeonato promissor, dando a Porsche mais um brilho no automobilismo nipônico. E não para por aí, mas para explicar este tema, será necessário um outro post específico sobre o JSPC inteiro, que não vem ao caso por simplesmente retratar a passagem do campeonato pela prova de 1000 km em Suzuka.

Dando continuidade aos feitos, em 1986, novamente um Porsche 962 (From A) acabou vitorioso, mas em 1987, pela primeira vez desde a adesão do Grupo C à corrida, um protótipo japonês terminou na primeira colocação: o Toyota 87C da TOM'S, pilotado por Masanori Sekiya, Geoff Lees e Hitoshi Ogawa. E sinceramente, não demoraria para os japoneses começarem a brigar de vez pela corrida em casa com projetos de peso, apesar de que naquele mesmo ano, o Porsche 962 (a exceção de Le Mans) acabou sendo batido também no Mundial dos esportes protótipos pelo Jaguar XJR-8 e que teve como piloto campeão o brasileiro Raul Boesel.

Mas ainda deu pra Porsche escrever no currículo algumas vitórias seguintes nos 1000 km de Suzuka, que vieram em 1988 e 1989, as últimas do icônico protótipo originado de seu irmão quase idêntico.

O ano seguinte foi da Nissan, outra montadora de caráter forte nos esportes protótipos, ao lado da Toyota. Foi com esta vitória que o piloto mais rápido do Japão, que atende pelo nome de Kazuyoshi Hoshino, escreveu seu nome no hall da corrida. Curiosamente, esta foi a sua única vitória nos 1000 km de Suzuka. Até Toshio Suzuki venceu mais uma, em 1993.

Calma, isto é um March 83G renomado para "Nissan Silvia Turbo C", apenas

Agora vem uma parte bastante curiosa. Sabem aquele piloto ofuscado por Ayrton Senna, simplesmente por ter morrido um dia depois e ser muito mais creditado? Pois é, Roland Ratzenberger, antes de aceitar o convite de realizar o sonho de disputar algumas corridas da Fórmula 1 pela Simtek, foi piloto oficial da Toyota/Tom's, no auge do investimento da equipe nos anos 1990.

E sim, ele venceu uma edição dos 1000 km de Suzuka, a de 1991, com o Toyota 91C-V, ao lado de colegas Pierre-Henri Raphanel e Naoki Nagasaka. Um feito que até merece ser lembrado, especialmente para aqueles que só circulam pela F-1 ou que não vinham Ratzenberger como alguém com vários objetivos além da categoria máxima. O austríaco ainda participará de outras duas edições antes de dar de cara com a morte, em 31 de abril de 1994.

Apesar da vitória em '91, Ratzenberger jamais repetiu o feito e muito menos a Toyota. O Grupo C estava vivendo sua fase final no desporto e em 1992, com a "devastação" que a FIA implantou na categoria, já prevista logo no ano anterior, desfavoreceu muitas equipes no Mundial – e claro, isso trouxe efeitos para o JSPC, que foi datado como extinto a partir de 1992, com a corrida de Suzuka a ser realizada como parte do WSC e que teve como vencedor na corrida o (e por que não?) icônico Peugeot 905 Evo Bis. E em 1993, com o fim do JSPC e o Grupo C sendo despachado aos poucos de todas as corridas mundiais, entrou em cena o nosso querido JGTC, mas que é sempre ofuscado pelos históricos de 1993 desconhecidamente, talvez pelo fato não de haver tantas marcas envolvidas oficiais envolvidas fora a NISMO.

Com três voltas de vantagem sob o segundo colocado, o belíssimo R92CP acima, um carro de 1992, com algumas melhorias aerodinâmicas, foi o vencedor de 1993. Apesar de estar dentro de uma corrida do JGTC, os protótipos do Grupo C foram aceitos nos 1000 km de Suzuka e terminaram nas três primeiras posições. Em 1994, outra figura do Grupo C apareceu na corrida junto aos novos GT, mas isso é post para a parte III, que virá nos próximos dias!

História dos 1000 km de Suzuka (Parte I) – The beginning

Como domingo passado foi realizado a 43th edição dos famosos 1000 km de Suzuka, acho justo fazer uma tour por uma linha do tempo contando sua história.

Suzuka Circuit é um verdadeiro templo automobilístico, assim como seu maior arquirrival em terras nipônicas: o Fuji Speedway. É inegável dizer que Suzuka é um dos palcos de corridas mais importantes do mundo, afinal, foi a casa de duelos mundiais como as de Senna vs. Prost, na Fórmula 1. As intermináveis vitórias de Schumacher, também na F-1. A batalha de Hoshino vs. Nakajima, na Formula Nippon (quando se chamava F3000). E infelizmente, também de momentos trágicos como mortes recentes de Daijiro Kato, da MotoGP, de Mário Sanz, em um teste da F-1, ou mesmo a perda de Hitoshi Ogawa, que decolou no retão dos boxes em 1992, na F3000. Só citando exemplos. Todo esse privilégio foi dado graças a uma idealização da Honda, escalando então John "Hans" Hugenholtz para desenhá-lo, a principio, para testes privados, numa configuração incomum – o circuito foi posto em forma de "oito", no qual passa por um viaduto que antecede o segundo setor da pista. O Suzuka Circuit surge oficialmente em 1962.

Não é a toa que é um dos meus circuitos prediletos, mesmo correndo por lá só em vídeo-game.

NOTA: Estes são os desenhos inicias omitidos antes do circuito ser construído. Não
confundir com a evolução fora do papel

Ao longo de mais de 50 anos de vida, o circuito foi modificado três vezes. Como na ilustração acima, o último tracejado acabou sendo a primeira configuração do circuito, passando por uma reforma em 1983, com a implantação da famosa chicane – a Casio Triangle – e em 2002, sendo modificada novamente, com um pequeno "update" em 2003 envolvendo a chicane e a matadora 130R, que se estende até hoje. 

Durante todo esse tempo, desconsiderando o GP do Japão de Fórmula 1 (realizado no circuito desde 1985, descontinuado em 2007 e de volta em 2009), um dos maiores eventos de automobilismo do mundo sempre foi realizado por lá: os 1000 km de Suzuka.

Apesar dos 1000 km de extensão, o evento começou oficialmente durando "apenas" 500 km. A foto acima ilustra a primeira largada do evento, realizado em 1966 e que teve com bom vencedor o lendário Toyota 2000GT, com Sachio Fukuzawa e Tomohiko Tsutsumi a bordo, no carro #2.

Largada ao bom estilo "Le Mans" de ser

No ano seguinte, a duração do evento mudou: agora são 12 horas de corrida. O evento ficou conhecido em 1967 como "As 12 Horas de Suzuka", e teve como vencedor um Porsche 906 (antes do sucesso absoluto  da marca em Le Mans e nas outras endurances, inclusive. O Porsche 906 só teve vitórias em classe até esse feito.) pilotado, também, por pilotos japoneses: Shintaro Taki e Kenjiro Tanaka.

Toyota 7, o "primeiro" vencedor dos 1000 km de Suzuka

Sim, o da foto acima é o Toyota 7. Um dos primeiros a correr oficialmente e bem diferente daquele que você pode dirigir no Gran Turismo. Os samurais Sachio Fukuzawa e Hiroshi Fushida guiaram esta lenda por intermináveis 1000 km no circuito hondista. Segunda vitória da Toyota no evento, portanto.

Mas no ano seguinte a Porsche acaba que empatando. Novamente, durando 12 horas, a edição de 1969 foi a segunda e última disputada neste formato. Quem acabou emplacando a vitória geral foi novamente o Porsche 906, uma das últimas corridas do Porsche 906 na história – antes de ser definitivamente trocado pelo 910, o vencedor dos 1000 km de Suzuka de 1971. No ano anterior, outra montadora japonesa entrou no Hall das nipônicas que venceram em casa. A Nissan acabou ganhando em 1970 com um Fairlady Z432 (com motor S20 dos GT-R KPGC e especificação técnica similar) com Kawakami Nishino e Koji Fujita a bordo. Em '72, a Toyota subiu no topo novamente, com o novo Toyota Celica 1600GT-R.

Com apenas 170cv de potência a 8000 rpm e 16kgfm de torque a 6500 rpm extraída do 2T-G 4 em linha, o carro venceu não só os 1000 km de Suzuka, mas também o GP japonês, disputado em Fuji e em Suzuka do mesmo ano. Feito que não conseguiu repetir em 1973, quando o vencedor foi novamente o Fairlady Z, na versão Z432R, modelo esse especialmente para homologação em corridas.

Infelizmente não consegui achar uma foto original... Vai a de uma miniatura, mesmo

O modelo acima é o vencedor. Além do fato desta vitória ter sido de outro Zetto, era a primeira de uma das maiores lendas do automobilismo japonês, cujo é considerado "O pai do drift", por apresentar com precisão esta técnica ao Japão (apesar de diversas controvérsias sobre a criação do drift). O nome do sujeito é Kunimitsu Takahashi.

Sim, Kunimitsu Takahashi, nos anos
70, mais parecia uma senhora piloto
do que um samurai.

No boom do automobilismo japonês, Takahashi já era piloto de fábrica da Nissan. Pilotou o lendário R380 e, o mais lendário ainda, o famoso "hakosuka" Skyline GT-R KPGC10. Até hoje esse cara é retido como uma das lendas do automobilismo nipônico. E não foi diferente nos 1000 km de Suzuka: ele é o maior vencedor da festa, com quatro vitórias no total (1973, 1984, 1985 e 1989).

Durante esses primeiros anos dos 1000 km de Suzuka, eis uma pergunta: onde a Honda foi parar nesse tempo todo? A dona do circuito teve que segurar duas tragédias no evento: Takashi Matsunaga, em 1969, com o Honda R1300, acabou batendo no guard hail da Spoon Curve, que fez com que seu carro entrasse em chamas e consequentemente com ele de passageiro. O resultado foram queimaduras de terceiro grau no seu corpo. Tais sequelas o levaram à óbito 25 dias depois.

Depois, no ano seguinte, outra morte. Kiyoshi Akiyama teve um destino similar, dessa vez, com o pequeno Honda S800, um acidente causado na mesma Spoon Curve onde faleceu Matsunaga, fez com que seu carro pegasse fogo rapidamente. O outro piloto envolvido, Hiromi Nishino, escapou ileso do Isuzu Bellet concorrente, mas Akiyama permaneceu no carro em chamas por... 15 minutos! Inimaginável nos dias de hoje... Mas a preparação naquela época era outra. E Akiyama morreu lá mesmo, queimado vivo.

Os 1000 km de Suzuka deixaram de ser realizados entre 1974 e 1979, voltando apenas em 1980. O próximo post contará o que ocorreu neste período, marcado principalmente pelo épico Grupo C de protótipos. See you!

TOM'S e ARTA abocanham a pole position de suas classes para os 1000km de Suzuka

Em clima completamente seco e ensolarado, o qualifying dos 1000km de Suzuka foi realizado por volta das 1h45 da madrugada (horário brasileiro) e, dentro da "chuva" de recordes, os autores da pole position acabaram sendo do #36 PETRONAS TOM'S RC F e do #55 ARTA CR-Z GT.

Durante os treinos livres, houve um grotesco acidente que acabou tirando o #32 Epson NSX CONCEPT-GT da jogada, resultando em uma bandeira vermelha. Na volta, o melhor qualificado acabou sendo o carro oficial da NISMO, o #23 MOTUL AUTECH GT-R. Ronnie Quintarelli desceu a lenha e obteve um respeitável 1'49.234. Tempo que até então não foi batido, por enquanto. O segundo colocado ficou à 648 milésimos, o #8 ARTA NSX CONCEPT-GT e o terceiro, o #17 KEIHIN NSX CONCEPT-GT, ficou à 682. Na GT300, o treino foi completamente dominado pelo campeão do ano passado, o #0 MUGEN CR-Z GT, aproximadamente 1 segundo abaixo da concorrência. A Studie, que tem presença de Augusto Farfus nessa corrida, conseguiu o segundo lugar, cortesia de Seiji Ara. O único BRZ da classe fechou o top 3.

Excluindo os feitos do Q1, no Q2, denominada também de "Super Lap", a disputa pela melhor posição foi mais acirrada em ambas as classes: todos os três melhores colocados conseguiram a classificação na casa dos 1'48. O maior rival dos GT-R, o RC F, acabou se saindo melhor nessa e foi o autor do melhor tempo que o coloca na primeira posição da GT500. Atrás dele vêm o #17 KEIHIN NSX, se mantendo neutro e em excelente performance, seguido então pelo melhor carro dos treinos livres, o #23 MOTUL GT-R. No Q1, o #46 S Road MOLA GT-R conseguiu impressionantes 1'48.629, mas acabou se classificando em quarto, no Q2, com 1'49.353.

A IMPUL ainda resiste a "gordura" que carrega. O carro mais pesado da GT500 conseguiu se classificar em quinto (atrás do ARTA NSX), com o mesmo tempo obtido no Q1: 1'49.433. A equipe tem a missão de voltar ao topo da classificação e tentar uma briga acirrada pelo título.

A Honda acabou dominando também o Q1 e Q2, onde o melhor classificado acabou sendo o Honda CR-Z GT da ARTA. A dupla Shinji Takagi/Takashi Kobayashi acabou não só fazendo a pole, como também bateu o recorde de um GT300 no circuito de Suzuka. São dois feitos que podem ser muito bem comemorados.

Por falar em recorde, o top 3 da GT300 se classificou abaixo se classificou respectivamente abaixo da casa dos 2 minutos de pista. Há pouco tempo atrás, com a configuração anterior, isso não era possível. Quem chega atrás do ARTA são seu irmão #0 MUGEN CR-Z GT e o #31 OGT PRIUS, seu maior rival. Top 3 hibrido na classe, portanto.

A corrida está programada para acontecer por volta das 1h00 da madrugada do horário brasileiro. A SUPER GT BRASIL ira acompanhar a corrida e trara um report digno para os apaixonados da categoria e do automobilismo japonês. Nos vemos lá! 

Augusto Farfus confirmado nos 1000km de Suzuka

O brasileiro Augusto Farfus, vice campeão do DTM ano passado e experiente piloto brasileiro de fabrica da BMW, foi escalado pela Studie para competir nos 1000km de Suzuka, próxima etapa da SUPER GT.

Ele guiará uma das três BMW Z4 GT3 representantes da GT300. Mais precisamente, a #7, no qual pilotam a tempo inteiro no campeonato Jörg Müller e Seiji Ara. Será a primeira corrida de Farfus no circuito original de Suzuka, que terá ele e João Paulo de Oliveira como representantes do Brasil.

Farfus irá disputar sua terceira endurance no ano: o curitibano competiu nas 24 Horas de Nürburgring e Spa. Seu principal objetivo é tentar uma vitória logo de cara. O piloto já esteve em Suzuka e traz boas recordações, mas competiu apenas no kartódromo, ainda na época de início de carreira.

"Estou muito feliz por voltar ao Japão, um país fantástico, e por ter a chance de fazer minha estreia nos 1000 km de Suzuka, que é um circuito maravilhoso e dos mais tradicionais do automobilismo, com um traçado muito técnico e desafiador. Tenho grandes lembranças de Suzuka graças ao segundo lugar no Mundial de Kart em 1999. Temos um conjunto muito forte e um carro competitivo, além de ser novamente um prazer correr em parceria com o Jörg Müller, e agora também com o Seiji Ara. Seria fantástico estrear nesta prova com vitória, que é nosso objetivo. No fim das contas, nossa expectativa é muito boa, e espero poder ajudar a equipe. Não vejo a hora de poder chegar lá e acelerar."

Fonte do texto: Grande Prêmio