Toyota TS010, o pai do GT-One que encarou Le Mans e o Peugeot 905

Na postagem anterior, você leu aqui na SGTBR a história de um esporte-protótipo pouco famoso, mas que antecedeu o badalado Nissan GT-R LM NISMO e faz parte da história da marca como o último protótipo de conceito habitual (a tração traseira e motor central): o Nissan R391. Ele não teve a mesma fama que o carro antecessor, tampouco repetiu (ou melhorou) o feito do mesmo. De uma maneira muito similar, mas bem melhor que a condição do Nissan, a Toyota construiu no início dos anos 90 o protagonista deste post.

Claro. Ele não tem a mesma fama que o Toyota GT-One, porque este figurou em um videogame global, o Gran Turismo. Mas acabou conquistando resultados mais interessantes que o TS020, uma vez que este não chegou a vencer nenhuma corrida em classificação geral (apenas venceu em sua classe). Quanto ao protagonista, estou falando do insano Toyota TS010. Um dos últimos protótipos da Toyota para o já enxuto Grupo C, que estava passando por uma crise regulamentar nos anos 90.

E não é justo falar do Toyota TS010 sem falar um pouco dessa crise. Ela começou em 1991, quando a FIA introduziu um novo tipo de motor para os carros do Grupo C, dado o sucesso que eles vinham tendo desde o fim da década de 80. A mudança foi para favorecer os custos acerca da Formula 1, que estava com um regulamento similar para seus motores, com cilindrada de 3.5 litros e naturalmente aspirado. Diante dessa regra, o Mundial de Endurance (World Sportscar Championship, chamado assim na época) de 1991 foi uma catástrofe, mesmo que algumas equipes oficiais tenham construído carros dentro do regulamento naquele ano, como a Mercedes-Benz (C291), a Jaguar (XJR-14) e a Peugeot, com o novíssimo 905 (o alvo principal do TS010). De qualquer forma, dado o baixíssimo numero de equipes (em especial as privadas), a gestão do Mundial permitiu a entrada de alguns carros do regulamento passado. E isso atingiu também as 24 Horas de Le Mans.

De forma muito incomum, algo que não é habitual nem em corridinhas de Fusca, a ACO (Automobile Club de l'Ouest, organizador das LM24) e a FIA prevaleceram o grid daquela edição de 1991 das 24 horas com carros do novo regulamento '3.5' largando entre as 10 primeiras posições, com o resto sendo composto por modelos "antigos", entre equipes oficiais e privadas. Incrivelmente, ninguém tinha carros do novo regulamento (bem, a Mercedes e a Jaguar tinham, mas preferiram correr com seus modelos antigos, uma vez que foram permitidos correr com eles) e somente a Peugeot arriscou com seus novíssimos 905. O protótipo francês foi classificado em terceiro e oitavo, praticamente, mas com a condição dada pela FIA, eles largaram na primeira e na segunda posição.

E como vocês sabem, o resumo dessa história toda resultou na vitória do Mazda 787B, que virou uma lenda perante aos outros, por ser o único carro japonês e sem pistões que venceu as Le Mans.

A largada de Le Mans 1992

Mas vamos lembrar que, a Jaguar levou o título daquele ano e, no resto da temporada, a Peugeot acabou trinfando em quatro corridas. Para 1992, o Peugeot 905 teve uma evolução definitiva para as pistas do Mundial e, claro, uma versão especial pra vencer as 24 Horas de Le Mans. Algumas equipes participantes da temporada anterior, em protesto ao novo regulamento, decidiram engavetar seus projetos no endurance e engatilharam outros rumos. A Mercedes, por exemplo, foi "observar" o projeto da Sauber na F1. A Jaguar foi aventurar no IMSA GTP com seus Jaguar XJR-14, onde tinham um regulamento mais liberal e competitivo que o do Mundial. A Jag (na verdade, a TWR) até "vendeu" cinco de seus chassis pra Mazda continuar no ano seguinte, pra vocês terem uma ideia de como a coisa não estava bem. Os chassis vendido à Mazda foram rebatizados de 'Mazda MXR-01' e dois deles contaram com a decoração "abelha", aquela do vencedor de 1991.

E como ficaria a Peugeot, quase sem adversários?

Ela ganhou um rival japonês a altura.

A Toyota não foi vista nem com equipe privada na temporada completa de 1991 do WSC, porque eles estavam desenvolvendo um novíssimo protótipo dentro daquele regulamento, pronto pra debutar ainda naquele ano, mas pra fazer bonito em definitivo na temporada de 1992. A Toyota já tinha seus protótipos da série 'C-V', que eram movidos de 4-em-linha até os V8 biturbo. Mas diante do novo regulamento, 100 por cento oficializado em 1992, construíram um protótipo de aspiração natural, V10, 3.5 litros, cinco válvulas por cilindro (ao estilo dos motores da F1 na época, até o ronco era parecido!) e potência restrita em torno dos 600cv – como boa parte dos motores dessa época, eram compostos por restritores de ar para gerar menos potência e mais confiabilidade, uma vez que se tratavam de carros de endurance. O Toyota TS010 tinha, na verdade, mais de 700cv a disposição. Ainda tinha o doce câmbio manual, com seis velocidades, e suspensão independente nos dois eixos.

A Toyota não estava pra brincadeira...

A mecânica não foi a única prioritária. A carroceria passou por um design arrojado, todo em fibra de carbono, com aerodinâmica "sutil ao vento", capaz de deixá-la sob o famoso efeito-solo, proibido na F1 durante os anos 80 por motivos de segurança, mas ainda permitido nos protótipos de endurance. E uma das coisas que eu acho mais bonitas nele, são as rodas traseiras tapadas – que pra mim foram os maiores charmes da história do design dos Grupo C. O designer do projeto foi Tony Southgate, o cara que desenhou os Jaguar's da TWR e que venceram Le Mans em 1988 e 1990. Foi o primeiro projeto da Toyota com mão de projetista não-japonês (a DOME era 100 por cento responsável pelos protótipos da série C-V). O peso? 750kg, 100 a menos que os antigos Grupo C. Era esse o peso mínimo para os novos carros da '3.5'.

Para intimidar o rival francês, foram construídos seis chassis do TS010 – sendo mais da metade destinado a Le Mans, para testes ou para a corrida. E claro: foram usados também no Mundial. A caráter oficial, a TOM'S aliou-se a Toyota no novo projeto e passou a representar o time por onde corresse, dando continuidade ao famoso Toyota Team TOM'S, ou "TTT". O TS010 teve uma vitória já na primeira corrida daquele ano, mas favorecida por desfalque de... todos os carros! Basicamente todos eles quebraram, com dois não se classificando e a corrida sobrando pro novo Toyota. Até o Peugeot quebrou. Querendo ou não, era uma vitória em cima dos rivais.

Toyota TS010 #33 em ação nas 24 Horas de Le Mans de 1992

Mas, no resto da temporada, só deu Peugeot 905. Quero destacar o desempenho em Le Mans: a corrida vinha comprometida pela adoção do novo regulamento. Em uma corrida do Mundial, no início da temporada de '92, eram 10 ou 12 carros – uma desgraça de grid. Nas 24 horas, foram 30 inscritos, mas dois não largaram e mais da metade quebrou no caminho. Aquela corrida foi tomada pela chuva do início ao fim. E por mais que o TS010 tenha perseguido os Peugeot em boas oportunidades, não foi o suficiente pra vencê-lo e o melhor dos Toyota TOM'S terminou em segundo – mas há seis voltas atrás do primeiro colocado, o Peugeot 905 Evo Bis #1, que posteriormente vinha ser campeão nesta última temporada do Mundial. Ao menos a volta mais rápida ficou com o TS010 #8: 3'32.295.

Toyota TS010 #8, o protótipo com a volta mais rápida de 1992

Faltavam mais três etapas para o WSC acabar naquele ano pra sempre, porque nessas três últimas, o grid não passou de 10 carros. E em todas elas, o TS010 não superou o épico 905. Por estar no páreo e dentro do novo regulamento, junto ao Peugeot, o Toyota TS010 é digno de receber título de um protótipo derrotado. Ao menos, ainda naquele ano, ele venceria mais duas corridas: os 1000km de Fuji e os 500km de Mine, válidos pro All Japan Sports-Prototype Championship (JSPC) e por mérito abocanhará o título daquele ano.

A versão que venceu por mérito os 500km de Monza de 1992, em ação no Goodwood Festival of Speed

O projeto japonês foi mantido para 1993, ano já desmembrado do Mundial, o WSC, que foi morto pela FIA depois do desfecho de 1992. Restava colocar o carro apenas em Le Mans, já que o JSPC também acabou naquela época e não havia outro lugar que o abrigasse.

Foram construídos mais três novos chassis, totalizando nove TS010 existentes. O #007, o #008 e o #009 foram inscritos nas 24 Horas de Le Mans de 1993 novamente para brigar contra os Peugeot 905, que vinham da mesma situação, uma vez que o campeonato deles foi extinto a partir desta temporada. O chassi #003, usado como um dos carros oficiais em 1992, foi test car da equipe no Journée Test. Poucas atualizações em relação ao ano anterior a não ser um pacote aerodinâmico e um motor mais refinado, e a perda da carenagem traseira que tapava as rodas daquele eixo.

Só tinha Le Mans pra correr...

Versão rara dele, que correu nos 500km de Mine

E novamente o desfecho de não conseguir vencer a Peugeot. O melhor Toyota terminou em quarto, pilotado por Eddie Irvine e os japoneses Toshio Suzuki e Masanori Sekiya, massacradamente à 10 voltas do primeiro colocado. Os outros Toyota's (excluindo o 93C-V, que participou e terminou em quinto), chegaram na oitava posição e respectivamente seguido de um abandono. Depois daquela corrida, o regulamento mudou mais uma vez. Mas já era tarde demais e os Grupo C foram retirados de cena.

E após as 24 Horas de Le Mans de 1993 e consequentemente o fim do Grupo C, o programa da marca com o belo protótipo foi encerrado. Terminou a carreira com um total de dez corridas participadas, três vitórias e 65% de aproveitamento nas ocasiões que participou. Não cumpriu o papel principal: de ser melhor que o Peugeot 905. Mas foi o projeto ressaído da Toyota para o novo regulamento apresentado no fim da vida daquela categoria. Ele foi sucedido pelo já citado e famoso Toyota TS020, o GT-One, que quase venceu Le Mans em 1999. Depois, vocês sabem, a Toyota arriscou na F1, e de lá não saiu até 2009 pra, depois de algum tempo, repensar em entrar no endurance mundial no fim de 2011.

Esse é o projeto "Toyota Sport – The First"... É o insano Toyota TS010, pai do GT-One TS020, avô do TS030 e (bisavô?) do campeão do Mundial de 2014, o TS040.

TS010, TS030 e GT-One TS020 side by side

Aprecie alguns vídeos dele rodando por aí, em testes de desenvolvimento, nos recentes festivais do Japão ou desfilando no lendário Goodwood Festival of Speed não faz muito tempo.

 

Esse aqui são das duas corridas que ele participou no Japão. Vale a pena conferir o raro registro: 

O "dilema" japonês nas 24 Horas de Le Mans

Saudações, leitores! Passei alguns dias fora das atividades por aqui, graças ao meu PC problemático (que brinca de reiniciar inesperadamente) e outras coisas em paralelo a este blog, como a administração de um campeonato online que estou participando, o SUPER GTS. Aproveitando este gatilho, irei fazer um post muito em breve, pois o assunto de hoje é Le Mans, mais precisamente, o "dilema" que os japoneses tem com a prova.

Ora, Nagano, não entendi o título do post. Que dilema é este que você fala? Já chego neste ponto. Esse é um post um tanto curioso pra você que curte se atentar aos fatos.

As 24 Horas de Le Mans ainda não saiu da minha cabeça. E creio que não sairá, ao menos esta corrida de 2014 ficará marcada pra mim até o último dia do ano, onde no dia seguinte, o mundo, as coisas, os feitos, os pensamentos, são novos. É por esse motivo que estou escrevendo um post das 24LM agora, no dia 28 de junho, duas semanas depois de mais uma vitória da Audi. A minha principal inspiração para este post é justamente lembrar dos maiores feitos nipônicos na prova de resistência mais emblemática do mundo e observar a insistência (e azar) que eles têm nela. 

A imagem que ilustra o post é uma delas. É a primeira vitória da história de um carro japonês nas 24 Horas de Le Mans. Um feito histórico relatado em 1991, onde o Grupo C acabara de sofrer uma das regulamentações que, aos poucos, estava desencorajando muitas equipes a continuar participando das provas de resistência. Damn it, FIA! Não mexe nos pauzinhos, não! Naquele ano, uma das mudanças eram os novos motores de 3.5 litros e, também, o aumento de peso excessivo para os carros nas 24 Horas de Le Mans, que acabou prejudicando tais concorrentes (como a Jaguar, Mercedes-Benz e a novata Peugeot) que, por mais que tivessem construídos novos carros, preferiram optar por correr com o carro da temporada anterior (Le Mans fazia parte do World Sportscar Championship). Como o regulamento favoreceu os novos carros 3.5L, o grid das 10 primeiras posições foram reservadas aos carros deste tipo, que correram o campeonato como "C1".

Entre toda essa confusão, estava a Mazda, em mais um ano tentando chegar na frente. Levou para a prova dois 787B (um deles composto pelo brasileiro Maurizio Sandro Sala) e um 787 comum alimentados por um 4-rotor novíssimo de 2.6 litros. Mas antes da corrida, para... demonstrar insatisfação com o novo regulamento, pediu a FIA uma autorização especial de competir as 24 horas com o carro mais leve – e conseguiu. Com a carta branca deles e das montadoras mais fortes (que foram otárias e levaram uma sova da malandragem japonesa), os dois Mazda 787B e o 787 correram a folclórica corrida com apenas 830 kg. Muitos consideram esta ação uma trapaça até hoje. Outros, consideram uma brecha um tanto bem explorada.

Mas não é nesse ponto (das brechas) que quero chegar. O carro #55, partindo da 17ª posição venceu na confiabilidade e foi o primeiro carro da história do Japão a terminar em primeiro lugar nas 24 Horas de Le Mans e talvez seja o único carro até o fim da existência desta corrida que venceu com um motor sem auxílio de pistões. É magnifico, mas...

NENHUM PILOTO ERA JAPONÊS, QUE PENA! Captou o que eu quis dizer com o "dilema"?

Agora prenda-se ao post e acompanhe as outras historinhas que envolvem este fato. O Mazda 787B "abelha" serviu de impulso não só por ter sido um dos primeiros, mas também por ser o mais famoso dos dilemas.

Ah, o 787, que tinha dois pilotos japoneses, terminou em oitavo lugar geral.

A partir dos anos 90 os japoneses começaram a aparecer nas primeiras posições. Antes deste grande feito semi-japonês da Mazda em 1991, a Nissan fez a primeira pole position da história em Le Mans com dois britânicos e um italiano, mas não conseguiu terminar e abandonou depois de 142 voltas. A melhor colocação da Nissan nesta corrida – e com um carro inteiramente composto por japoneses (Kazuyoshi Hoshino, Masahiro Hasemi e Toshio Suzuki), foi um quinto lugar. A Toyota conseguiu um bom segundo lugar em 1992 com o TS010 #33 (Masanori Sekiya, o japonês, o pilotou com Pierre-Henri Raphanel e Kenny Acheson). I need victories from nihon. – Keep calm! Vêm mais uma vitória por aí, que cabe inteiramente na linha do legado dilemático.

Por falta de sorte não tivemos mais um carro japonês vitorioso nas 24 Horas de Le Mans. Em 1994, entrava em cena a polêmica classe GT1, que logo no ano de estreia viu sua principal brecha ser explorada pela Porsche, através da Dauer, construindo um carro de rua baseado no lendário Porsche 962 que dominou o endurance na metade dos anos 80 (incluindo duas vitórias consecutivas em Le Mans). Como nenhum dos pilotos do Toyota 94C-V SARD, segundo colocado, era japonês, o carro passa um pouco despercebido dos arquivos. Um fato curioso deste interessante protótipo V8 3.6 era que um dos pilotos confirmados da corrida era nada mais nada menos que Roland Ratzenberger, o austríaco falecido no fatídico GP de San Marino de 1994 durante os treinos oficiais. Ele era piloto oficial no programa da Toyota e estava escalado para fazer mais uma 24 Horas de Le Mans da sua vida. Como homenagem, a equipe manteve o nome e a bandeira de Ratzenberger na porta do carro e em seu lugar, correu Eddie Irvine.

1995, o ano de estreia da McLaren F1 GTR em Le Mans. Uma corrida tomada pela chuva que resultou na primeira vitória da história do carro, que com o baixo número de protótipos presentes, conseguiu levar a classificação geral. E é a primeira vitória de um japonês: Masanori Sekiya testemunhou este feito histórico do Japão desde a vitória da Mazda em 1991. A Lanzante Motorsports foi para esta corrida sob o nome de "Kokusai Kaihatsu UK Racing", que trouxe como main sponsor a Tokyo Ueno Clinic, um patrocínio inteiramente japonês, mas em um carro e equipe britânica. Naquela época, os projetos inteiramente japoneses eram da NISMO, Toyota (SARD) e Honda (Kunimitsu), que destas três, somente a Honda foi feliz com o primeiro lugar em classe na GT2. O sucesso da F1 GTR, já adorada pelos japoneses e pelo mundo antes do feito, resultou na continuação maciça do projeto, que acabou indo até pro JGTC! Mais tarde, este carro, para combater a concorrência – que de novo estava construindo protótipos na classe GT1, virou um deles através da versão "Long tail", vista pela primeira vez em 1997 e ativo até 2005.

Os anos se passaram e a próxima oportunidade do Japão finalmente terminar a corrida 100% japonesa nas 24 Horas de Le Mans ficou mais próxima em 1998. O R390 #32, com o mesmo trio que chegou em quinto lugar em 1990, conquistou uma honrada terceira colocação, perdendo pro vitorioso Porsche 911 GT1-98 e por outro dele na segunda posição. O carro veio de um projeto ambicioso que contou com a ajuda da TWR (que ajudou a Jaguar em 1988 e 1991 e a Joest, em '96 e '97) depois que a Nissan não deu certo com os GT-R LM, resultando em um carro dificilmente associado à um carro de rua, mas como era a tendência (e a brecha) daquela classe, acabou sendo aceito.

Feito superado pelo seu rival compatriota em 1999. É difícil imaginar, mas o GT-One TS020 conseguiu passar pela vistoria em 1998, quando correu pela classe GT1 e seguiu o exemplo da CLK-LM. A Toyota conseguiu convencer o ACO (Automobile Club de l'Ouest) de que o carro era elegível para a corrida e, por fim, correu como um grand tourer (que de nada tinha além de uma cabine suficiente para um banco de passageiro e um espaço para malas). Um projeto diretamente atenciosamente notável pela suas linhas inovadoras que apresentavam ao mundo o que veríamos anos mais tarde foram vistas naquele carro.

A campanha do Toyota GT-One em 1998, por mais que tenha começado muito boa, terminou amarga. Em 1999, a FIA e o ACO modificaram os regulamentos para que os projetos que vinham sendo desenvolvidos para a classe GT1 acabassem, resultando em abolição desta, mas logo substituída pela classe LMGTP para que não houvesse uma demanda das montadoras oficiais. Já que o centro das montadorasestava na GT1. Isso resultou em algumas modificações para o GT-One de '99. O chassi construído por suporte da Dallara acabou ocupando a primeira, segunda e oitava colocação no qualifying. Mas, na corrida, perdeu dois carros e o único que sobrou (de Keiichi Tsuchiya, Ukyo Katayama e Toshio Suzuki) acabou tendo o pneu traseiro esquerdo deteriorado pelos cascalhos. Os falhos pneus Michelin do TS020 #3 tiraram a chance da Toyota de vencer pela primeira vez as 24 Horas de Le Mans depois de anos consecutivos tentando além de um segundo lugar, seu resultado final nesta corrida e até hoje o melhor resultado 100% japonês combinando carro e trio de pilotos.

E em meio do domínio da Audi na principal classe, em 2003 a Audi se retirou temporariamente como equipe oficial e cedeu alguns de seus muitos R8's aos privados. No ano de 2004, tivemos novamente uma intervenção japonesa na corrida. Dessa vez, vitória geral para o Team Goh, do Japão, que tinha entre os três pilotos Seiji Ara, se tornando agora o segundo piloto japonês da história de Le Mans vencedor na geral. O problema era, no entanto, o mesmo ocorrido nove anos atrás: carro estrangeiro.

Depois desse feito da Audi, a mais próxima aproximação japonesa veio a partir de 2013, quando os Toyota TS030 vieram inovados depois de uma corrida ruim em 2012. Mas, o melhor TS030 colocado, em segundo, não tinha um piloto japonês. Mesma situação para o TS040, que com Kazuki Nakajima como um dos tripulantes, fez pole, largou e manteve-se na primeira colocação até a 14ª hora da corrida. Esses fatos são algo que incrementa o histórico de como está sendo difícil, em pouco mais de 20 anos, do Japão conquistar uma vitória geral nas 24 Horas de Le Mans com um carro japonês e pelo menos um dos pilotos guiantes também japonês.

O Japão consegue ter a proeza de ser o único país que venceu Le Mans com carro nativo, mas até hoje nunca com piloto(s) de nacionalidade nativa. Será que em 2015 veremos, finalmente, um carro e piloto japonês compartilhando a vitória? Fiquemos na torcida – no meu caso, pra Nissan com o GT-R LM NISMO. Um bom sábado a todos!