SUPER GT e DTM: casamento oficial marcado para 2017

Após uma nova reunião envolvendo a organização do Deustche Tourenwagen Masters (DTM), o ITR, e a GT Association (GT-A) e os demais principais envolvidos nos dois campeonatos, foi acertado um acordo da junção de classes das duas categorias.

Durante a conferência, foi relatado que os carros passarão a ter o mesmo tipo de motor, um 4 cilindros em linha que pode chegar aos 600cv (adeus, GT500), silhueta similar e uma série de melhorias envolvendo segurança e praticidade, além da negociação do fornecimento de pneus e o uso de DRS. A classe unindo os dois campeonatos poderá se chamar "Class One", ou Class-1.

Hans Werner Aufrecht, o principal nome do ITR, disse que "o acordo entre as principais fabricantes de automóveis da Alemanha e do Japão são um marco importante para o caminho de uma união a nível global implementado através de um regulamento único." Ainda acrescenta: "O fabricante poderá optar por correr em Suzuka, depois, Nurburgring ou Daytona. É uma nova possibilidade de marketing para as montadoras."

Confirmado em 2012, o DTM e a SUPER GT firmaram um acordo que poderia resultar em um regulamento único para os dois campeonatos nos próximos anos. Para surtir efeito, neste ano, os carros da GT500 passaram a ter o mesmo tipo de carroceria que é visto no campeonato alemão, mas as especificações técnicas ainda são próprias nos dois campeonatos. A intenção desde o acordo é unificar as possibilidades de executar a classe em diversos campeonatos do mundo.

Além da GT-A e do ITR, está envolvido no procedimento, também, o IMSA, que atualmente dirige o TUDOR United Sportscar Championship, resultado da junção do Grand-Am com a American Le Mans Series.

Fonte: TouringCarTimes

Tomoroki Nojiri vence pela primeira vez na SUPER FORMULA; Corrida é marcada pelo acidente de J. P. Oliveira e André Lotterer

Tomoroki Nojiri venceu a sexta rodada da SUPER FORMULA em 2014, realizada a partir de 14h30min do horário japonês (2h30 da madrugada brasileira) hoje em SUGO. É a primeira vitória da história na carreira do piloto em uma categoria "mestre" e também, a primeira vitória da Honda como fornecedora de motores no ano.

Nojiri conseguiu administrar a corrida que quis, sem erros, largando da segunda posição e optando por uma parada mais tardia que seu rival, Naoki Yamamoto, que era o pole position desta corrida. Em segundo, encontra-se Kazuki Nakajima, filho do folclórico Satoru Nakajima e "cobaia" da Toyota. O piloto do Dallara SF14 #37 da TOM'S terminou o dia pra lá de satisfeito, pois ele agora é o líder absoluto do campeonato, faltando uma etapa e duas corridas a serem realizadas.

Nakajima é líder graças ao triste acontecimento que envolveu os dois primeiros líderes do campeonato na corrida. No caso, o brasileiro João Paulo de Oliveira e o alemão André Lotterer, companheiro de Nakajima na TOM'S. O acidente envolvendo os dois pilotos passou como o momento mais tenso da corrida inteira. Oliveira largou em 11th e vinha para fazer uma boa corrida, enquanto Lotterer era engolido aos poucos pelo pelotão, devido a sua má largada em terceiro lugar, após a primeira curva da pista, Lotterer "deu com a roda" no #19 Lenovo SF14 de "Oribeira", perdendo o carro e servindo de rampa para o #36 Petronas TOM'S SF14. Como se não bastasse, logo atrás de Lotterer, vinha Takuya Izawa, inscrito na corrida com o DRAGO CORSE SF14 de motor Honda. O brasileiro também foi rampado pelo japonês e o resultado foi o abandono dos três ao mesmo tempo. Por sorte, nenhum dos três sofreu ferimentos graves e estão bem.

Em terceiro, chegou Loic Duval. Com seu resultado em SUGO, o piloto entra na briga pelo título na próxima rodada em Suzuka. James Rossiter, que largou em quarto, teve uma boa corrida na briga pelo primeiro lugar, mas não conseguiu e terminou na sua posição original. O top 5 é completado pelo irmão de Kazuki: Daisuke Nakajima, que corre na Nakajima Racing, sendo autor de uma boa corrida largando em décimo após os erros de estratégias e pistas dos rivais.

Como houve um acidente que prejudicou a pontuação de Oliveira e Lotterer, Nakajima sobe na liderança com 33 pontos, J. P., mesmo sem pontuar, ainda conseguiu ser segundo lugar com os intactos 29 pontos, seguido por Lotterer, com 26.5. A próxima etapa é em Suzuka, com duas rodadas duplas e marca a final da SF este ano.

RESULTADO DA CORRIDA
RANKING DE PILOTOS

História dos 1000 km de Suzuka (Parte II) – A era do Grupo C

A série de posts sobre os 1000 km de Suzuka continua depois de uma longa pausa. Chegamos na segunda parte desta linha do tempo histórica. Até peço desculpas pela demora, mas faltou um pouco de tempo e cabeça pra fazê-lo, visto que não há tanto interesse por parte dos leitores no blog, mas vamos andar mesmo assim.

Os anos 1980 foi um marco pra história do automobilismo, especialmente quando a FIA resolveu regulamentar uma nova categoria em substituição do Grupo 5, que teve quatro estágios diferentes de 1966 à 1982. Nesse mesmo ano, entrava em cena o Grupo A, o Grupo B e, finalmente, o assunto que contempla esta parte da história dos 1000 km de Suzuka: o Grupo C.

Assim que foi introduzido, logo foi dada como principal classe de carros do World Sportscar Championship. No caso do Japão, o Grupo C serviu de base para a criação do All-Japan Sports Prototype Championship – o primeiro campeonato cujo os 1000 km de Suzuka fez parte do calendário.

Em 1980, 1981 e 1982, venceram respectivamente três carros do quase extinto Grupo 5 (um March 75-S wankel, um Porsche 935K3 – este pilotado por duas lendas: Bob Wollek e Henri Pescarolo e uma BMW M1 de equipe japonesa). Em 1983, ano de estreia do JSPC e de Suzuka como parte do campeonato, não restavam dúvidas de quem iria se sair melhor. No ano anterior, ele já tinha dominado 4 das 8 etapas do Mundial (na época conhecido como World Endurance Championship) e ganhou o carisma de quem soubesse dos seus feitos. Sim, o Porsche 956 venceu a corrida, pilotado por Vern Schuppan e Naohiro Fujita. Era o começo de um domínio alemão em território nipônico.

 

O feito foi repetido no ano seguinte com um 956 #18 da NOVA ENGINIEERING, decorado com a tradicional pintura da Advan, sob comando de Kunimitsu Takahashi (prestes a fazer seu nome na tradicional corrida), Kenji Takahashi e Geoff Lees. Logo acima, você pode ver a primeira parte de um highlight da corrida de 1984. Olhando os Grupo C, percebe-se a Toyota na tentativa de combater o alemão com seus chassis DOME, uma vasta variedade de protótipos da Nissan (chassi March) "maquiados" sob nomes de carros de rua como Silvia, Skyline e Fairlady (posso falar um pouco mais sobre eles num futuro post) e sem contar a presença de um DOME RC83 pintado no lendário laranja Autobacs, todos massacrados pelo lendário Porsche 956.

E como se não bastasse, o sucessor do 956 também não poderia deixar de passar por Suzuka e Kunimitsu, novamente, ao lado somente dessa vez de Kenji, apesar de largar no meio do grid, venceram com o Porsche 962C, com uma decoração quase idêntica ao carro do ano anterior. Curiosamente, a corrida de 1985 não foi disputada para encerrar no período noturno.

Talvez um vídeo dessa edição de 1985 explique mais do que meu resumo:

E por falar em JSPC, no mesmo ano, Kunimitsu Takahashi acabará de conquistar sozinho seu primeiro título neste campeonato promissor, dando a Porsche mais um brilho no automobilismo nipônico. E não para por aí, mas para explicar este tema, será necessário um outro post específico sobre o JSPC inteiro, que não vem ao caso por simplesmente retratar a passagem do campeonato pela prova de 1000 km em Suzuka.

Dando continuidade aos feitos, em 1986, novamente um Porsche 962 (From A) acabou vitorioso, mas em 1987, pela primeira vez desde a adesão do Grupo C à corrida, um protótipo japonês terminou na primeira colocação: o Toyota 87C da TOM'S, pilotado por Masanori Sekiya, Geoff Lees e Hitoshi Ogawa. E sinceramente, não demoraria para os japoneses começarem a brigar de vez pela corrida em casa com projetos de peso, apesar de que naquele mesmo ano, o Porsche 962 (a exceção de Le Mans) acabou sendo batido também no Mundial dos esportes protótipos pelo Jaguar XJR-8 e que teve como piloto campeão o brasileiro Raul Boesel.

Mas ainda deu pra Porsche escrever no currículo algumas vitórias seguintes nos 1000 km de Suzuka, que vieram em 1988 e 1989, as últimas do icônico protótipo originado de seu irmão quase idêntico.

O ano seguinte foi da Nissan, outra montadora de caráter forte nos esportes protótipos, ao lado da Toyota. Foi com esta vitória que o piloto mais rápido do Japão, que atende pelo nome de Kazuyoshi Hoshino, escreveu seu nome no hall da corrida. Curiosamente, esta foi a sua única vitória nos 1000 km de Suzuka. Até Toshio Suzuki venceu mais uma, em 1993.

Calma, isto é um March 83G renomado para "Nissan Silvia Turbo C", apenas

Agora vem uma parte bastante curiosa. Sabem aquele piloto ofuscado por Ayrton Senna, simplesmente por ter morrido um dia depois e ser muito mais creditado? Pois é, Roland Ratzenberger, antes de aceitar o convite de realizar o sonho de disputar algumas corridas da Fórmula 1 pela Simtek, foi piloto oficial da Toyota/Tom's, no auge do investimento da equipe nos anos 1990.

E sim, ele venceu uma edição dos 1000 km de Suzuka, a de 1991, com o Toyota 91C-V, ao lado de colegas Pierre-Henri Raphanel e Naoki Nagasaka. Um feito que até merece ser lembrado, especialmente para aqueles que só circulam pela F-1 ou que não vinham Ratzenberger como alguém com vários objetivos além da categoria máxima. O austríaco ainda participará de outras duas edições antes de dar de cara com a morte, em 31 de abril de 1994.

Apesar da vitória em '91, Ratzenberger jamais repetiu o feito e muito menos a Toyota. O Grupo C estava vivendo sua fase final no desporto e em 1992, com a "devastação" que a FIA implantou na categoria, já prevista logo no ano anterior, desfavoreceu muitas equipes no Mundial – e claro, isso trouxe efeitos para o JSPC, que foi datado como extinto a partir de 1992, com a corrida de Suzuka a ser realizada como parte do WSC e que teve como vencedor na corrida o (e por que não?) icônico Peugeot 905 Evo Bis. E em 1993, com o fim do JSPC e o Grupo C sendo despachado aos poucos de todas as corridas mundiais, entrou em cena o nosso querido JGTC, mas que é sempre ofuscado pelos históricos de 1993 desconhecidamente, talvez pelo fato não de haver tantas marcas envolvidas oficiais envolvidas fora a NISMO.

Com três voltas de vantagem sob o segundo colocado, o belíssimo R92CP acima, um carro de 1992, com algumas melhorias aerodinâmicas, foi o vencedor de 1993. Apesar de estar dentro de uma corrida do JGTC, os protótipos do Grupo C foram aceitos nos 1000 km de Suzuka e terminaram nas três primeiras posições. Em 1994, outra figura do Grupo C apareceu na corrida junto aos novos GT, mas isso é post para a parte III, que virá nos próximos dias!

Nissan GT-R LM NISMO pode ser conduzido por João Paulo de Oliveira

Durante uma coletiva de imprensa no COTA, foi passada uma informação bastante interessante que envolve o novo LMP1 que marca o retorno oficial da Nissan às competições de endurance, em especial as 24 Horas de Le Mans. Além da confirmação da colaboração com Dan Gurney para a construção do monocoque, foi confirmado também o programa de testes iniciais do protótipo nipônico e a data de apresentação: 8 de dezembro, na Flórida.

Todos os testes iniciais do GT-R LM acontecerão em território americano, passando inicialmente por Sebring até que a equipe tenha o projeto concluído antes do prólogo em Paul Ricard, que marca a vinda de todos os confirmados full season em conjunto.

Quanto aos pilotos, é muito falado que entre as opções favoritas da marca está João Paulo de Oliveira – e um dos primeiros nomes mencionados por Darren Cox, responsável mundial da Nissan na parte de vendas e marketing. J. P. é piloto da Nissan há quase dez anos e hoje ocupa a terceira colocação na SUPER GT, primeiro na SUPER FORMULA e é um dos favoritos ao título nas duas categorias. Sem citar que "Oribeira" já pertence ao hall da fama da SUPER FORMULA, com um título importantíssimo conquistado em 2010.

Há outras opções nos planos da Nissan. Um total de 10 pilotos podem estar confirmados para o programa desportivo: nove oficiais e um reserva. Há planos de ingressar um piloto americano no programa e não é descartado a possibilidade de um dos meninos da GT Academy serem chamados oficialmente. Quem diga o trio Lucas Ordonez, Jann Mardenborough e Wolfgang Reip, principais nomes cogitados e que já passaram por Le Mans. A Nissan vai com dois GT-R a tempo inteiro no WEC e com um terceiro em Le Mans.

André Lotterer faz a festa em Autopolis na SUPER FORMULA

De volta após uma dura tentativa de fazer uma boa corrida na Fórmula 1 em Spa pela Caterham, o alemão André Lotterer voltou para a sua segunda casa, a SUPER FORMULA, e acabou vitorioso hoje, nos 220 km de Autopolis, quinta rodada do maior campeonato de monopostos do Japão.

O piloto da TOM'S largou em terceiro. Com um bom arranque, não demorou para que ele logo assumisse a primeira posição antes da primeira curva da pista, deixando para trás Yuji Kunimoto (#39 P.MU/CERUMO·INGING SF14) e Naoki Yamamoto (#1 TEAM MUGEN SF14), sendo este último o pole original. O brazuka João Paulo de Oliveira também fez uma ótima largada, em nono, no mesmo embalo de Lotterer, saltou para terceiro (!!!)

O campeão do ano passado e pole desta etapa, Naoki Yamamoto, foi completamente derrotado e não foi nada mais além da sétima colocação geral. Duro golpe nas costas, também, da Honda, que como fornecedora de motores ainda não venceu nenhuma corrida na temporada. Além de Lotterer, Kunimoto e Oliveira, Yamamoto acabou sendo superado também por Koudai Tsukakoshi (#10 HP SF14), James Rossiter (#3 FUJI CORPORATION KONDO SF14) e Kazuki Nakajima (#37 PETRONAS TOM’S SF14).

Quanto a abandonos, houve um acidente que comprometeu a corrida de Takashi Kogure, que corre na equipe de Satoru Nakajima. O piloto japonês tentou voltar para a corrida, mas acabou abandonando e "largou" seu carro no local.

O ex-F1 Vitantonio Liuzzi foi outro piloto que acabou abandonando a prova, após seu carro parar na brita. Com o seu abandono, o outro ex-F1 Narain Karthikeyan aproveitou a posição, mas acabou sendo superado por Yuichi Nakayama e terminou na lanterna.

Com o resultado dessa corrida, André Lotterer, mesmo faltando na quarta rodada, já ocupa a segunda colocação no ranking, com 26.5 pontos. Kaz Nakajima desce para terceiro com 25 e JP Oliveira ainda é líder com 29. Faltam duas etapas (três corridas) para o termino da temporada e a chance de Oliveira conquistar novamente um título na SUPER FORMULA é eminente.

RESULTADO DA CORRIDA

História dos 1000 km de Suzuka (Parte I) – The beginning

Como domingo passado foi realizado a 43th edição dos famosos 1000 km de Suzuka, acho justo fazer uma tour por uma linha do tempo contando sua história.

Suzuka Circuit é um verdadeiro templo automobilístico, assim como seu maior arquirrival em terras nipônicas: o Fuji Speedway. É inegável dizer que Suzuka é um dos palcos de corridas mais importantes do mundo, afinal, foi a casa de duelos mundiais como as de Senna vs. Prost, na Fórmula 1. As intermináveis vitórias de Schumacher, também na F-1. A batalha de Hoshino vs. Nakajima, na Formula Nippon (quando se chamava F3000). E infelizmente, também de momentos trágicos como mortes recentes de Daijiro Kato, da MotoGP, de Mário Sanz, em um teste da F-1, ou mesmo a perda de Hitoshi Ogawa, que decolou no retão dos boxes em 1992, na F3000. Só citando exemplos. Todo esse privilégio foi dado graças a uma idealização da Honda, escalando então John "Hans" Hugenholtz para desenhá-lo, a principio, para testes privados, numa configuração incomum – o circuito foi posto em forma de "oito", no qual passa por um viaduto que antecede o segundo setor da pista. O Suzuka Circuit surge oficialmente em 1962.

Não é a toa que é um dos meus circuitos prediletos, mesmo correndo por lá só em vídeo-game.

NOTA: Estes são os desenhos inicias omitidos antes do circuito ser construído. Não
confundir com a evolução fora do papel

Ao longo de mais de 50 anos de vida, o circuito foi modificado três vezes. Como na ilustração acima, o último tracejado acabou sendo a primeira configuração do circuito, passando por uma reforma em 1983, com a implantação da famosa chicane – a Casio Triangle – e em 2002, sendo modificada novamente, com um pequeno "update" em 2003 envolvendo a chicane e a matadora 130R, que se estende até hoje. 

Durante todo esse tempo, desconsiderando o GP do Japão de Fórmula 1 (realizado no circuito desde 1985, descontinuado em 2007 e de volta em 2009), um dos maiores eventos de automobilismo do mundo sempre foi realizado por lá: os 1000 km de Suzuka.

Apesar dos 1000 km de extensão, o evento começou oficialmente durando "apenas" 500 km. A foto acima ilustra a primeira largada do evento, realizado em 1966 e que teve com bom vencedor o lendário Toyota 2000GT, com Sachio Fukuzawa e Tomohiko Tsutsumi a bordo, no carro #2.

Largada ao bom estilo "Le Mans" de ser

No ano seguinte, a duração do evento mudou: agora são 12 horas de corrida. O evento ficou conhecido em 1967 como "As 12 Horas de Suzuka", e teve como vencedor um Porsche 906 (antes do sucesso absoluto  da marca em Le Mans e nas outras endurances, inclusive. O Porsche 906 só teve vitórias em classe até esse feito.) pilotado, também, por pilotos japoneses: Shintaro Taki e Kenjiro Tanaka.

Toyota 7, o "primeiro" vencedor dos 1000 km de Suzuka

Sim, o da foto acima é o Toyota 7. Um dos primeiros a correr oficialmente e bem diferente daquele que você pode dirigir no Gran Turismo. Os samurais Sachio Fukuzawa e Hiroshi Fushida guiaram esta lenda por intermináveis 1000 km no circuito hondista. Segunda vitória da Toyota no evento, portanto.

Mas no ano seguinte a Porsche acaba que empatando. Novamente, durando 12 horas, a edição de 1969 foi a segunda e última disputada neste formato. Quem acabou emplacando a vitória geral foi novamente o Porsche 906, uma das últimas corridas do Porsche 906 na história – antes de ser definitivamente trocado pelo 910, o vencedor dos 1000 km de Suzuka de 1971. No ano anterior, outra montadora japonesa entrou no Hall das nipônicas que venceram em casa. A Nissan acabou ganhando em 1970 com um Fairlady Z432 (com motor S20 dos GT-R KPGC e especificação técnica similar) com Kawakami Nishino e Koji Fujita a bordo. Em '72, a Toyota subiu no topo novamente, com o novo Toyota Celica 1600GT-R.

Com apenas 170cv de potência a 8000 rpm e 16kgfm de torque a 6500 rpm extraída do 2T-G 4 em linha, o carro venceu não só os 1000 km de Suzuka, mas também o GP japonês, disputado em Fuji e em Suzuka do mesmo ano. Feito que não conseguiu repetir em 1973, quando o vencedor foi novamente o Fairlady Z, na versão Z432R, modelo esse especialmente para homologação em corridas.

Infelizmente não consegui achar uma foto original... Vai a de uma miniatura, mesmo

O modelo acima é o vencedor. Além do fato desta vitória ter sido de outro Zetto, era a primeira de uma das maiores lendas do automobilismo japonês, cujo é considerado "O pai do drift", por apresentar com precisão esta técnica ao Japão (apesar de diversas controvérsias sobre a criação do drift). O nome do sujeito é Kunimitsu Takahashi.

Sim, Kunimitsu Takahashi, nos anos
70, mais parecia uma senhora piloto
do que um samurai.

No boom do automobilismo japonês, Takahashi já era piloto de fábrica da Nissan. Pilotou o lendário R380 e, o mais lendário ainda, o famoso "hakosuka" Skyline GT-R KPGC10. Até hoje esse cara é retido como uma das lendas do automobilismo nipônico. E não foi diferente nos 1000 km de Suzuka: ele é o maior vencedor da festa, com quatro vitórias no total (1973, 1984, 1985 e 1989).

Durante esses primeiros anos dos 1000 km de Suzuka, eis uma pergunta: onde a Honda foi parar nesse tempo todo? A dona do circuito teve que segurar duas tragédias no evento: Takashi Matsunaga, em 1969, com o Honda R1300, acabou batendo no guard hail da Spoon Curve, que fez com que seu carro entrasse em chamas e consequentemente com ele de passageiro. O resultado foram queimaduras de terceiro grau no seu corpo. Tais sequelas o levaram à óbito 25 dias depois.

Depois, no ano seguinte, outra morte. Kiyoshi Akiyama teve um destino similar, dessa vez, com o pequeno Honda S800, um acidente causado na mesma Spoon Curve onde faleceu Matsunaga, fez com que seu carro pegasse fogo rapidamente. O outro piloto envolvido, Hiromi Nishino, escapou ileso do Isuzu Bellet concorrente, mas Akiyama permaneceu no carro em chamas por... 15 minutos! Inimaginável nos dias de hoje... Mas a preparação naquela época era outra. E Akiyama morreu lá mesmo, queimado vivo.

Os 1000 km de Suzuka deixaram de ser realizados entre 1974 e 1979, voltando apenas em 1980. O próximo post contará o que ocorreu neste período, marcado principalmente pelo épico Grupo C de protótipos. See you!

SARD de volta a Le Mans em 2015?

SARD MC8-R competindo nas 24 Horas de Le Mans 1995, vencida pela F1 GTR

Informa o Sportscar365 e repentinamente o Endurance-Info, um dos maiores sites especializados em endurance no mundo, de que ano que vem veremos a SARD, famosa preparadora de peças automotivas  e equipe de corrida, de volta na clássica prova de 24 horas de duração.

Segundo os correspondentes da SARD, existe um interesse da equipe em construir um protótipo compatível aos Rebellion R-One e Lotus (Kodewa) P1/01. Logo, poderemos ver competindo mais um LMP1-L a partir de 2015.

Hideki Noda, ex-piloto japonês em nome da SARD ao Endurance-Info, informou que "a SARD poderia começar o programa desportivo no próximo ano na LMP1-L do FIA WEC, e, portanto, nas 24 Horas de Le Mans. As discussões em andamento com uma equipe e um fabricante estão sendo estabelecidas."

Apesar do chassi ainda ser anunciado, a equipe está inteiramente ligada a Toyota, cujo atualmente compete com o DENSO KOBELCO SARD RC F na SUPER GT. Uma relação intima desde os tempos do Grupo C, quando a SARD utilizou vários chassis Toyota (até o fim dos anos 80, Toyota-Dome) ao longo dos anos, chegando a construir uma versão exclusiva do Toyota MR2 que carrega a SARD como marca oficial – o MC8-R (carro que ilustra esse post).

Entretanto, o presidente da SARD, Shin Kato, descarta diretamente a possibilidade da equipe correr com um TS040 adaptado à LMP1-L.

Ainda envolvendo a volta da equipe a Le Mans, existem planos, também, para uma entrada na Garage 56, a classe experimental da corrida direcionada a novos projetos desportivos.

A SARD é uma das poucas equipes a fazer sucesso nas 24 Horas de Le Mans – única equipe japonesa privada a emplacar um pódio na clássica prova francesa, em segundo, na edição de 1994, com o Toyota 94C-V. Além de participações no FIA GT e do sucesso na SUPER GT (pegando o período do JGTC), a equipe venceu as 24 Horas de Tokachi com um Supra GT500 híbrido, chamado de Supra HV-R, em 2007. O primeiro carro híbrido da história a vencer uma corrida de 24 horas, inclusive.

Mais informações da próxima equipe japonesa a voltar para Le Mans em breve.