Nissan GT-R vence GT500 e GT300 na Tailândia

Finalmente: quatro anos depois, Motoyama vence na SUPER GT. Yanagida demora três e a MOLA, dois anos, desde o fim da temporada de 2012

Depois de um jejum de duas temporadas, a MOLA, campeã das temporadas de 2008 (GT300), 2011 e 2012 (GT500), com o #46 S Road MOLA GT-R, venceu neste domingo a etapa internacional da SUPER GT, no Chang International Circuit (conhecido também como Buriram International Circuit). A equipe não vencia desde a etapa de Autopolis em 2012, quando naquela mesma oportunidade, conseguiram o segundo título na classe.

Desde o ano passado, a MOLA conta com a pilotagem da dupla Masataka Yanagida e Satoshi Motoyama – este último, há três anos sem vencer uma na SUPER GT, e sendo considerado uma lenda viva do Japão, e o mais experiente do grid do campeonato. Eles largaram em terceiro na corrida e perseguiram constantemente o pole – #38 ZENT CERUMO RC F, que na ocasião era pilotado por Yuji Tachikawa, outro que pode ter status de lenda da categoria. por sua vasta experiência no campeonato.

Em segundo, largou o #36 PETRONAS TOM'S RC F da dupla James Rossiter/Daisuke Ito. Eles se enroscaram com um dos NSX, mais precisamente o da Nakajima Racing, pouco depois do início de prova e por isso tiveram ali, a chance quase jogada no lixo. Restava contar com os erros dos demais, também – e com a colaboração dos caras da GT300, uma vez que o trafego estava constante no novo circuito.

O ritmo do GT-R #46 começou a ser melhor que o dos Lexus. E com isso, não demorou para que Motoyama desse um "alô" pra Tachikawa e tomasse o seu primeiro lugar após um mero encontro com os GT300. A corrida não estava decidida, mas o pior estava por vir (já chego lá, vamos com calma)...

Enquanto o MOLA "mitava" no calorão da Tailândia, os irmãos de classe (#12 CALSONIC IMPUL GT-R e #1 MOTUL AUTECH GT-R) tentavam de tudo lá atrás. Vale lembrar que ambos largaram em 11º e 13º, respectivamente. Em pouco tempo, já era possível vê-los no top 10, com perseguição incluída do #17 KEIHIN NSX e do outro carro da TOM'S, o #37 KeePer RC F. Enquanto estes tentavam se sobressair entre os 10 primeiros, o MOLA colocava 10 segundos de diferença da primeira posição. Ao começar os stints para troca de pneus, o ZENT RC F perdeu cerca de 10 segundos na parada. Voltou pra brigar pelo segundo lugar com o #36 RC F, na pilotagem de Daisuke Ito.

O pior estava por vir quando Hiroaki Ishiura perdeu o controle do ZENT e caminhando lentamente sob a pista após a recuperação. Resultado: perderam os freios dianteiros e tiveram que abandonar. Um duro golpe para quem largou na pole position. O PETRONAS RC F herdou o segundo lugar, entretanto, chegava pra entrar na briga o #6 ENEOS RC F, do Team LeMans. Se saiu melhor o #6, de Yuji Kunimoto e deixou o Lexus RC F da TOM'S pra trás.

Após esse momento, iniciou-se um dos momentos mais divertidos da corrida. Nada mais nada menos que CINCO carros estavam brigando pelo terceiro lugar, citando por números: #36, #17, #12, #1 e #37, respectivamente. Novamente, quem se saiu mal acabou sendo o RC F #36, melhor para o brasileiro João Paulo de Oliveira, que galgou a quarta posição, perdendo apenas para o KEIHIN NSX e na frente dos campeões do ano passado, o #1 MOTUL GT-R, de Tsugio Matsuda e Ronnie Quintarelli. O RC F #36 ainda perdeu mais duas posições, uma pro seu irmão gêmeo, o #37, e uma pro #39, o DENSO KOBELCO RC F, que era pilotado por Heikki Kovalainen.

Os abandonos da GT500 ficam por conta do #24 D'station ADVAN GT-R, logo no início, por problemas no motor, por conta também de dois NSX, desde 2014 problemáticos, com o ARTA e RAYBRIG, e somado ao principal desfecho da corrida: o ZENT CERUMO RC F. Com o resultado dessa corrida, a MOLA sobe pra quarto lugar, atrás de, respectivamente: Caldarelli/Hirakawa (KeePer TOM'S), Oliveira/Yasuda (IMPUL) e Quintarelli/Matsuda (NISMO).

A classe GT300 teve uma novidade na pole: pela primeira vez, um carro da subclasse "mother chassis" conquistou o melhor tempo. Era o #25 VivaC 86 MC, pilotado por Takeshi Tsuchiya e Takamitsu Matsui, com o apertado tempo de 1'33.915, Nos primeiros instantes, era notável a superioridade dos GT-R GT3, mesmo com lastro. Não deu outra e o "verdadeiro Godzilla" acabou passando-o, mais precisamente o #3 B-MAX NDDP GT-R, que era pilotado por Hoshino filho (Kazuki) na ocasião. O mesmo foi seguido por outro GT-R GT3: o da GAINER, com o carismático Andre Couto no volante.

A diferença entre o primeiro e o segundo colocado da GT300 só aumentava. Isso de certa forma era ruim, caso o #10 GAINER TANAX GT-R chegasse me segundo, Andre Couto liderará o ranking. As SLS AMG GT3 estavam se aproximando do topo, deixando pra trás os carros "da casa", como o PRIUS-GT e o BRZ da R&D SPORT.

Como na GT500, na GT300, o pole position não ganhou a corrida. O VivaC 86 decaia e constava tentar ganhar alguma coisa com o stint da troca de compostos e pilotos da classe. Nessa brincadeira, outro que tentou segurar até as pontas a liderança foi o #2 SYNTIUM LOTUS, o SGT-Evora, outro carro da subclasse "mother chassis". Infelizmente, não deu nem pra um, nem pra outro. Não houve nenhum problema para os demais da ponta.

Os campeões do ano passado, Nobuteru Taniguchi e Tatsuya Kataoka, tiveram um desfecho nesta corrida quando o pneu traseiro esquerdo da #0 Hatsune Miku SLS furou à 10 voltas do fim. Nada grave, mas tiveram que perder um bom tempo nos boxes e, sem chance alguma de uma boa colocação, ficaram apenas em 13º.

Muito provavelmente não veremos esses caras nas próximas etapas

Não lembro quantos carros estiveram no grid da GT300, mas sei que tiveram baixas (alguns não levaram seus carros pra Tailândia) e uma participação local tentou ganhar algum destaque. Já falei da REITER Engineering aqui? Colocaram uma Gallardo RE-X – obra prima deles – para correr contra as equipes japonesas. Os pilotos foram o tcheco Tomas Enge e um tal de Chonsawat Asavahame. Não fizeram um espetáculo, mas deram um pouco de sal no belo grid do campeonato – chegaram, no fim, em 12º.

De certo modo, esta foi uma boa corrida pro pessoal da Studie, que andam de Z4 e contam com a pilotagem de Seiji Ara e Jorg Muller, que superaram em todos os sentidos os rivais da Mercedes-Benz e os dois Audi R8 ultra. Com a terceira colocação nesta corrida, eles sobem pra sexto em ambos os rankings, de equipes e pilotos.

E, claro, falando dos líderes, com esse resultado, a B-MAX, vitoriosa em Chang, vai pro ranking em segundo com a dupla de pilotos (Hoshino e Takaboshi). Estão atrás apenas de Andre Couto (e apenas à 1 ponto de distância). Couto pontuou sozinho por ter sido o único piloto da última corrida participante desta, uma vez que Katsumasa Chiyo foi brincar de vencer os 1000km de Paul Ricard, válidos pro Blancpain Endurance Series e Ryuichiro Tomita não pontuou em Fuji, por algum motivo.

Este deve ter sido o último texto que escrevo sobre a SUPER GT não-presencial e/ou correspondente daqui do Brasil. "Como assim?" Você deve estar perguntando... Bem, aguarde nos próximos dias o verdadeiro motivo. Como isso também é um blog pessoal, postarei aqui.

Resultado da GT500 / GT300

Ranking de pilotos da GT500 / GT300

Ranking de equipes da GT500 / GT300

As fotos foram pegues no Auto Sport japonês.

Toyota TS010, o pai do GT-One que encarou Le Mans e o Peugeot 905

Na postagem anterior, você leu aqui na SGTBR a história de um esporte-protótipo pouco famoso, mas que antecedeu o badalado Nissan GT-R LM NISMO e faz parte da história da marca como o último protótipo de conceito habitual (a tração traseira e motor central): o Nissan R391. Ele não teve a mesma fama que o carro antecessor, tampouco repetiu (ou melhorou) o feito do mesmo. De uma maneira muito similar, mas bem melhor que a condição do Nissan, a Toyota construiu no início dos anos 90 o protagonista deste post.

Claro. Ele não tem a mesma fama que o Toyota GT-One, porque este figurou em um videogame global, o Gran Turismo. Mas acabou conquistando resultados mais interessantes que o TS020, uma vez que este não chegou a vencer nenhuma corrida em classificação geral (apenas venceu em sua classe). Quanto ao protagonista, estou falando do insano Toyota TS010. Um dos últimos protótipos da Toyota para o já enxuto Grupo C, que estava passando por uma crise regulamentar nos anos 90.

E não é justo falar do Toyota TS010 sem falar um pouco dessa crise. Ela começou em 1991, quando a FIA introduziu um novo tipo de motor para os carros do Grupo C, dado o sucesso que eles vinham tendo desde o fim da década de 80. A mudança foi para favorecer os custos acerca da Formula 1, que estava com um regulamento similar para seus motores, com cilindrada de 3.5 litros e naturalmente aspirado. Diante dessa regra, o Mundial de Endurance (World Sportscar Championship, chamado assim na época) de 1991 foi uma catástrofe, mesmo que algumas equipes oficiais tenham construído carros dentro do regulamento naquele ano, como a Mercedes-Benz (C291), a Jaguar (XJR-14) e a Peugeot, com o novíssimo 905 (o alvo principal do TS010). De qualquer forma, dado o baixíssimo numero de equipes (em especial as privadas), a gestão do Mundial permitiu a entrada de alguns carros do regulamento passado. E isso atingiu também as 24 Horas de Le Mans.

De forma muito incomum, algo que não é habitual nem em corridinhas de Fusca, a ACO (Automobile Club de l'Ouest, organizador das LM24) e a FIA prevaleceram o grid daquela edição de 1991 das 24 horas com carros do novo regulamento '3.5' largando entre as 10 primeiras posições, com o resto sendo composto por modelos "antigos", entre equipes oficiais e privadas. Incrivelmente, ninguém tinha carros do novo regulamento (bem, a Mercedes e a Jaguar tinham, mas preferiram correr com seus modelos antigos, uma vez que foram permitidos correr com eles) e somente a Peugeot arriscou com seus novíssimos 905. O protótipo francês foi classificado em terceiro e oitavo, praticamente, mas com a condição dada pela FIA, eles largaram na primeira e na segunda posição.

E como vocês sabem, o resumo dessa história toda resultou na vitória do Mazda 787B, que virou uma lenda perante aos outros, por ser o único carro japonês e sem pistões que venceu as Le Mans.

A largada de Le Mans 1992

Mas vamos lembrar que, a Jaguar levou o título daquele ano e, no resto da temporada, a Peugeot acabou trinfando em quatro corridas. Para 1992, o Peugeot 905 teve uma evolução definitiva para as pistas do Mundial e, claro, uma versão especial pra vencer as 24 Horas de Le Mans. Algumas equipes participantes da temporada anterior, em protesto ao novo regulamento, decidiram engavetar seus projetos no endurance e engatilharam outros rumos. A Mercedes, por exemplo, foi "observar" o projeto da Sauber na F1. A Jaguar foi aventurar no IMSA GTP com seus Jaguar XJR-14, onde tinham um regulamento mais liberal e competitivo que o do Mundial. A Jag (na verdade, a TWR) até "vendeu" cinco de seus chassis pra Mazda continuar no ano seguinte, pra vocês terem uma ideia de como a coisa não estava bem. Os chassis vendido à Mazda foram rebatizados de 'Mazda MXR-01' e dois deles contaram com a decoração "abelha", aquela do vencedor de 1991.

E como ficaria a Peugeot, quase sem adversários?

Ela ganhou um rival japonês a altura.

A Toyota não foi vista nem com equipe privada na temporada completa de 1991 do WSC, porque eles estavam desenvolvendo um novíssimo protótipo dentro daquele regulamento, pronto pra debutar ainda naquele ano, mas pra fazer bonito em definitivo na temporada de 1992. A Toyota já tinha seus protótipos da série 'C-V', que eram movidos de 4-em-linha até os V8 biturbo. Mas diante do novo regulamento, 100 por cento oficializado em 1992, construíram um protótipo de aspiração natural, V10, 3.5 litros, cinco válvulas por cilindro (ao estilo dos motores da F1 na época, até o ronco era parecido!) e potência restrita em torno dos 600cv – como boa parte dos motores dessa época, eram compostos por restritores de ar para gerar menos potência e mais confiabilidade, uma vez que se tratavam de carros de endurance. O Toyota TS010 tinha, na verdade, mais de 700cv a disposição. Ainda tinha o doce câmbio manual, com seis velocidades, e suspensão independente nos dois eixos.

A Toyota não estava pra brincadeira...

A mecânica não foi a única prioritária. A carroceria passou por um design arrojado, todo em fibra de carbono, com aerodinâmica "sutil ao vento", capaz de deixá-la sob o famoso efeito-solo, proibido na F1 durante os anos 80 por motivos de segurança, mas ainda permitido nos protótipos de endurance. E uma das coisas que eu acho mais bonitas nele, são as rodas traseiras tapadas – que pra mim foram os maiores charmes da história do design dos Grupo C. O designer do projeto foi Tony Southgate, o cara que desenhou os Jaguar's da TWR e que venceram Le Mans em 1988 e 1990. Foi o primeiro projeto da Toyota com mão de projetista não-japonês (a DOME era 100 por cento responsável pelos protótipos da série C-V). O peso? 750kg, 100 a menos que os antigos Grupo C. Era esse o peso mínimo para os novos carros da '3.5'.

Para intimidar o rival francês, foram construídos seis chassis do TS010 – sendo mais da metade destinado a Le Mans, para testes ou para a corrida. E claro: foram usados também no Mundial. A caráter oficial, a TOM'S aliou-se a Toyota no novo projeto e passou a representar o time por onde corresse, dando continuidade ao famoso Toyota Team TOM'S, ou "TTT". O TS010 teve uma vitória já na primeira corrida daquele ano, mas favorecida por desfalque de... todos os carros! Basicamente todos eles quebraram, com dois não se classificando e a corrida sobrando pro novo Toyota. Até o Peugeot quebrou. Querendo ou não, era uma vitória em cima dos rivais.

Toyota TS010 #33 em ação nas 24 Horas de Le Mans de 1992

Mas, no resto da temporada, só deu Peugeot 905. Quero destacar o desempenho em Le Mans: a corrida vinha comprometida pela adoção do novo regulamento. Em uma corrida do Mundial, no início da temporada de '92, eram 10 ou 12 carros – uma desgraça de grid. Nas 24 horas, foram 30 inscritos, mas dois não largaram e mais da metade quebrou no caminho. Aquela corrida foi tomada pela chuva do início ao fim. E por mais que o TS010 tenha perseguido os Peugeot em boas oportunidades, não foi o suficiente pra vencê-lo e o melhor dos Toyota TOM'S terminou em segundo – mas há seis voltas atrás do primeiro colocado, o Peugeot 905 Evo Bis #1, que posteriormente vinha ser campeão nesta última temporada do Mundial. Ao menos a volta mais rápida ficou com o TS010 #8: 3'32.295.

Toyota TS010 #8, o protótipo com a volta mais rápida de 1992

Faltavam mais três etapas para o WSC acabar naquele ano pra sempre, porque nessas três últimas, o grid não passou de 10 carros. E em todas elas, o TS010 não superou o épico 905. Por estar no páreo e dentro do novo regulamento, junto ao Peugeot, o Toyota TS010 é digno de receber título de um protótipo derrotado. Ao menos, ainda naquele ano, ele venceria mais duas corridas: os 1000km de Fuji e os 500km de Mine, válidos pro All Japan Sports-Prototype Championship (JSPC) e por mérito abocanhará o título daquele ano.

A versão que venceu por mérito os 500km de Monza de 1992, em ação no Goodwood Festival of Speed

O projeto japonês foi mantido para 1993, ano já desmembrado do Mundial, o WSC, que foi morto pela FIA depois do desfecho de 1992. Restava colocar o carro apenas em Le Mans, já que o JSPC também acabou naquela época e não havia outro lugar que o abrigasse.

Foram construídos mais três novos chassis, totalizando nove TS010 existentes. O #007, o #008 e o #009 foram inscritos nas 24 Horas de Le Mans de 1993 novamente para brigar contra os Peugeot 905, que vinham da mesma situação, uma vez que o campeonato deles foi extinto a partir desta temporada. O chassi #003, usado como um dos carros oficiais em 1992, foi test car da equipe no Journée Test. Poucas atualizações em relação ao ano anterior a não ser um pacote aerodinâmico e um motor mais refinado, e a perda da carenagem traseira que tapava as rodas daquele eixo.

Só tinha Le Mans pra correr...

Versão rara dele, que correu nos 500km de Mine

E novamente o desfecho de não conseguir vencer a Peugeot. O melhor Toyota terminou em quarto, pilotado por Eddie Irvine e os japoneses Toshio Suzuki e Masanori Sekiya, massacradamente à 10 voltas do primeiro colocado. Os outros Toyota's (excluindo o 93C-V, que participou e terminou em quinto), chegaram na oitava posição e respectivamente seguido de um abandono. Depois daquela corrida, o regulamento mudou mais uma vez. Mas já era tarde demais e os Grupo C foram retirados de cena.

E após as 24 Horas de Le Mans de 1993 e consequentemente o fim do Grupo C, o programa da marca com o belo protótipo foi encerrado. Terminou a carreira com um total de dez corridas participadas, três vitórias e 65% de aproveitamento nas ocasiões que participou. Não cumpriu o papel principal: de ser melhor que o Peugeot 905. Mas foi o projeto ressaído da Toyota para o novo regulamento apresentado no fim da vida daquela categoria. Ele foi sucedido pelo já citado e famoso Toyota TS020, o GT-One, que quase venceu Le Mans em 1999. Depois, vocês sabem, a Toyota arriscou na F1, e de lá não saiu até 2009 pra, depois de algum tempo, repensar em entrar no endurance mundial no fim de 2011.

Esse é o projeto "Toyota Sport – The First"... É o insano Toyota TS010, pai do GT-One TS020, avô do TS030 e (bisavô?) do campeão do Mundial de 2014, o TS040.

TS010, TS030 e GT-One TS020 side by side

Aprecie alguns vídeos dele rodando por aí, em testes de desenvolvimento, nos recentes festivais do Japão ou desfilando no lendário Goodwood Festival of Speed não faz muito tempo.

 

Esse aqui são das duas corridas que ele participou no Japão. Vale a pena conferir o raro registro: 

O último Nissan de Le Mans

No momento em que escrevo esta linha, o hype dentro do automobilismo mundial e dentre os fãs da velocidade, desde o fim de maio e início deste mês, são pelas 24 Horas de Le Mans, que acontece daqui a uma semana e meia, no dia 13 de junho e se estendendo até o dia 14. Outro ponto interessante que vem chamando a atenção da edição 2015 da endurance mais importante do mundo é, sem dúvida, a adição da Nissan à classe LMP1, depois de um hiato de mais de 15 anos na principal classe de protótipos.

Não gosto de ressaltar isso, mas 70 ou 80 por cento de todos esses fãs da atualidade conheceram as 24 Horas de Le Mans – e os protótipos dela – no semi-simulador de corridas Gran Turismo. Não que seja algo ruim, mas essas pessoas acabam extraindo algumas informações erradas e postam por aí como se fossem certas. Foi por lá, por exemplo, que eles conheceram o tal do R390 GT1, que muitos pensam que este foi o último protótipo da Nissan Motorsport nas lendárias 24 horas até o GT-R LMP1 ser divulgado. Se não foi lá no Gran Turismo, foi em um blog – que não vou mencionar qual, mas que não perdoo pela picotada não foi o Flatout, sério, foi o Flav... parei – cujo citou erroneamente que o R390 GT1 foi o último protótipo da Nissan pra Le Mans.

A SGTBR está aqui pra desmentir isso.

Esqueça por um momento o lendário R390 GT1, pois ele na verdade é o antecessor do antecessor do atual carro da NISMO. Este post dedica-se a contar a história de um protótipo que é pouquíssimo lembrado na mídia e foi bem pior que o antecessor, mas que foi feito de uma base interessante: o nome do carro é Nissan R391, 

"Como assim R391? Ele existiu mesmo?"

Exato. Na verdade, se não fosse por uma alteração no regulamento, a Nissan iria continuar com o R390 GT1. No entanto, a FIA, juntamente da ACO (este último, organizador das 24 Horas de Le Mans), acabou modificando o regulamento das 24 Horas de Le Mans, a única coisa que interessava algumas marcas nos anos 90... Na verdade, o impacto foi no FIA GT, o campeonato elaborado pela FIA em cima do extinto BPR, que priorizava a classe GT1. Em 1999, acabaram com os GT1, que estavam sendo compostos por protótipos disfarçados de grand tourer, e subiram os GT2 como carros da nova principal classe: a GT. Nas 24LM, no lugar da já extinta GT1, foi posta a LMGTP, destinada aos protótipos fechados. E pra ser sincero, esta mudança não afetou em absolutamente nada na corrida, só afugentou a Porsche e a McLaren por motivos secundários. O restante continuou na batalha mítica do circuito francês.

Um dos chassis do R391, cru, em Paul Ricard

A Nissan optou por continuar na missão de tentar vencer Le Mans. Aproveitando a modificação regulamentar da FIA/ACO, decidiram abandonar o R390 GT1 e subiram (como uma escadinha) para a classe de protótipos abertos na época, que era a LMP. No embalo de conseguir apoio de um construtor para seu novo protótipo, uma vez que a TWR, que estava aliada ao projeto anterior, se desmembrou da equipe, a NISMO escalou o pessoal da G-Force Technologies, construtor britânico que tinha passagens pela Indycar e tinha dedo de ninguém menos que Chip Ganassi para ajudar no desenvolvimento do carro. O projetista do Nissan R391 foi Nigel Stroud – que, a titulo de curiosidade, construiu também protótipos famosos como o Mazda 787B, vencedor de Le Mans em 1991, e que teve alguns projetos envolvidos na Formula 1. Para chefiar a equipe, foi contratado um tal de Glenn Elgood. Portanto, a Nissan naquela ocasião foi uma equipe completamente nova em relação ao projeto antecessor, que tinha dedo do britânico Tom Walkinshaw, que no momento estava alfinetando a Arrows na F1.

Os primeiros traços do carro surgiram em 1998. Ao mesmo tempo em que a Nissan aliava-se à G-Force Technologies, entrava em cena também a Courage Competition, da França – e que tinha experiência com protótipos especialmente pra Le Mans. O acordo foi tão forte quanto o da G-Force. No caso, a Nissan forneceria o motor do R390 GT1 para um dos Courage C52 selecionados para competir em Le Mans. Em favor da troca, a Courage cedeu um C52 pra NISMO em funções experimentais para o R391, que era um projeto totalmente novo. Curiosamente, este C52 cedido à NISMO acabou sendo integrado a um dos carros da equipe nas 24 Horas de Le Mans de 1999, junto aos dois novos R391. A Courage, junto à Nissan, sairiam no lucro.

Como se não bastasse o chassi ser novo, o motor também era. Ainda era um V8, mas diferentemente do que equipava o R390 (o V8 VRH35L, que tinha raízes dos insanos Grupo C), a aspiração era totalmente natural e a cilindrada foi aumentada pra 5.0 litros (4,997cc). Nos testes em Paul Ricard, acabou indo melhor que o cobiçado motor turbo do GT1, superando as expectativas da equipe pra, enfim, vencer as 24 Horas de Le Mans.

Os carros estavam prontos.

A caminho de Le Mans, no journée test (ou, no mais simples, test day), os dois R391 ocuparam posições discretas – um 10th e 13th lugares. O chassi Courage que estava alinhado pela NISMO acabou em 23th (trocadalho do carilho com o nome Nissan, né? Você provavelmente não entendeu...). Os R391 ficaram em torno de cinco segundos mais lento que o carro mais rápido daquela ocasião – o todo poderoso Toyota TS020, o GT-One, que fez 3'31.857 – e o Courage tomou vareio de dez segundos, que são bem melhores que os 20 segundos do Nissan GT-R LM NISMO atualmente.

Não eram resultados expressivos e muito menos competitivos, pois estavam atrás não só da Toyota, mas da AMG (Mercedes-Benz), BMW, Audi e Panoz. Mas, mesmo assim, a equipe tinha expectativas de vencer os demais na corrida. No qualifying oficial, um desastre: Eric Van der Poele, piloto da tripulação do R391 #23, mandou o carro pro espaço na primeira sessão de testes e, além de quebrá-lo, se quebrou, com uma vértebra deslocada e impossibilitado de participar da corrida. O R391 não foi recuperado. A Nissan tinha até então um único R391 pra corrida, além do Courage C52 que estava integrado ao time. Era tudo ou nada.

O Nissan R391 #22, o único que sobrava, foi classificado em 12th, com o tempo de 3'36.043 obtido pelo alemão Michael Krumm, no Q2. Dentre as equipes oficiais, a pior. Toyota, Panoz, BMW, AMG, todas essas tinham carros à frente do melhor da NISMO, mas vamos lembrar que uma corrida de 24 horas não é uma corrida de Formula 1.

Totalmente ofuscada, a Nissan chegou a figurar na quarta posição geral. Mas as batalhas sempre eram protagonizadas ou pelos Toyota, ou pelos AMG – os mais rápidos da corrida. Quando o Mercedes CLR foi forçadamente retirado de cena, por causa da decolagem que ele levou antes da entrada da curva Indianapolis, a BMW começou a assombrar o pessoal da Toyota, além da Audi, que vinha discretamente com seus novos R8C e R8R e, em demasiada ocasião, a Panoz, que também vinha forte, de alguma forma.

Seria interessante falar da corrida inteira, mas vou parar por aqui, porque o Nissan acabou de abandonar. Depois de 110 voltas completadas, um problema elétrico no motor impediu que o NISMO continuasse a sua empreitada de pelo menos terminar a corrida. Foi um total desastre, pois a Nissan perdeu completamente todos os seus carros. Ao menos o Courage C52 conseguiu terminar a corrida em oitavo, mas foi drasticamente um resultado pra esquecer. Ali mesmo, chegava também o fim da parceria entre a Nissan e a Courage.

A corrida promocional da JAF e ACO, 1999 Le Mans Fuji 1000km

Felizmente, essa não seria sua última corrida. O R391 ainda tinha um lugar para correr: no "1999 Le Mans Fuji 1000km", promovido pela JAF e também diretamente pelo ACO para premiar uma equipe japonesa que vencesse a competição com um convite direto pras 24 Horas de Le Mans do milênio. O mais interessante é que essa corrida, por ter envolvimento da JAF na gestão, teve convite envidado pras equipes que corriam no JGTC, ou seja, pra classe GT500 e GT300. Como a corrida não fez parte do calendário do campeonato, o grid não foi recheado, e contou com apenas 23 inscritos – somente cinco ou seis deles eram protótipos de Le Mans (se considerar a McLaren F1 GTR longtail como um) e ambos disputavam uma vaga direta para as 24 Horas de Le Mans.

Após 228 voltas completadas, quem viu a quadriculada desta corrida foi o... Nissan R391! O carro venceu o GT-One com uma volta de vantagem e seis voltas em cima da BMW V12 LMR da japonesa Team Goh, que terminou em terceiro. Pode-se dizer que, o carro pilotado por Érik Comas, Satoshi Motoyama e Masasmi Kageyama, teve um resultado digno de chamar de seu: venceu uma corrida em cima de um semi-vencedor das 24 Horas de Le Mans. A vaga para a edição de 2000 estava até então garantida.

Até agora não foi mencionado, mas a Nissan, em 1999, não ia bem das pernas, estava atolada de dividas e de dificuldades financeiras. Para parte de sua reestruturação, resultou uma parceria com a Renault e, mais tarde, na entrada de Carlos Ghosn como CEO da marca. Isso foi crucial para o envolvimento da marca no automobilismo, e a equipe decidiu fechar o programa desportivo de protótipos de Le Mans "pra sempre". A nível global, eles chegaram a fornecer motores pra uma equipe de LMP1 em 2005, mas rapidamente desapareceram novamente. Já reestruturada, a Nissan começou a reaparecer depois do lançamento de seu esportivo top-de-linha, o GT-R, que em 2007 veio com a geração R35, que rapidamente ganhou uma versão GT1 pro campeonato da FIA GT1. Em 2011, a Nissan finalmente voltou aos protótipos, mas por enquanto como fornecedora de motores dos LMP2 e com força do programa GT Academy, ironicamente do semi-simulador do qual extraímos bastante informação errada, o Gran Turismo. Finalmente, em 2015, eles voltaram a classe principal, hoje LMP1, e prometem andar no páreo entre as poderosas Audi, Porsche e Toyota, coisa que eu, mesmo sendo fã da marca, duvido muito.

De uma coisa eu sei com certeza (vocês também, imagino), que o R391 realmente é mais bonito que o ousado GT-R LM NISMO, não?

Apreciem o resto das fotos. Uma pena ter quebrado em Le Mans, mas bom por ter vencido uma corrida, ao menos.

E sim, frequentemente ele está no NISMO FESTIVAL, maior evento presencial de carros de corrida da Nissan. De clássicos do Grand Prix japonês até os atuais da SUPER GT.

E se você ficou curioso por essa corrida que aconteceu em Fuji, neste vídeo abaixo tem um trechinho. Aproveite!

Honda HSV-010 GT, o primeiro sucessor do (e que iria se chamar) Honda NSX

Aviso: se você é um cara que entrou pela primeira vez no meu blog, trate de pular essa parte que segue abaixo e passe adiante direto pro texto lá embaixo da primeira foto. Se for alguém que já passou por aqui antes, leia e entenda meus motivos a seguir:

Caro leitor, antes de começar o texto, quero deixar claro algumas coisas... Passei um tempo sem postar muita coisa aqui no blog. Aliás, o que eu tenho pra teclar sobre isso é nada mais nada menos do que uma explicação pra justificativa do pouco movimento que faço aqui. Montei o blog em maio de 2014. De lá pra cá, vieram bastante posts interessantes de minha autoria e veio também a página do Facebook. Ultimamente, venho dando prioridade a ela, e recentemente acabei me envolvendo em uns probleminhas burocráticos em relação a minha viajem. Pra quem não sabe, estarei saindo do Brasil "para realizar meus verdadeiros sonhos" no Japão e isso requer trabalho, tempo, e mais um monte de coisa pelo qual ainda vou ter que enfrentar, pois ainda não foi resolvido. Além do fato de eu estar envolvido em outro projeto, bem mais antigo que esse, que é a GRAN TURISMO STAGE. Sou um dos administradores deste saudoso grupo dedicado a franquia Gran Turismo, tenho dedicado mais tempo a ele do que qualquer projeto que eu já tenha feito "na história" e não sei quando isso vai acabar. Outra coisa que tem me impedido de expandir meu conteúdo aqui direto, são as baixas audiências que venho tendo – algo até normal pra algo que não é popular da massa, o automobilismo japonês. Já pensei em deixar esse conteúdo (do conhecimento técnico que tenho sobre automobilismo nipônico) só pra mim e abandonar tudo que trago à publico, mas não vou fazer isso, de novo... De qualquer forma, vou fazer um esforço pra segurá-lo até as pontas. Se isto cair, não me envolvo em mais nenhum outro blog.

Parte do chororô encerrada. Agora vou teclar algo que realmente interessa a quem vem conferir este blog, que são os conteúdos sobre automobilismo japonês, em especial a SUPER GT.

O que você andava fazendo no ano de... 2007? Nesse tempo, não conhecia a SUPER GT, certo? Ou não conhecia o regulamento técnico? Enfim. Esse é o ano-catapulta de um dos carros mais emblemáticos do automobilismo moderno, não se resumindo apenas ao Japão, mas o automobilismo num todo. Muitos de vocês devem considerar o Honda HSV-010 um dos (se não o) carros de corrida mais legais que foram fabricados pras pistas da era moderna. Não, não se ache estranho por gostar dele, pois o jovem escriba aqui também acha ele demais. Ele é o carro mais legal que apareceu na história da GT500.

"Mas como isso tudo aconteceu? Por que tiraram o Honda NSX-GT das atividades?" Se você não sabe, fique sabendo: em 2010, a SUPER GT teria o regulamento alterado mais uma vez para priorizar, na GT500, somente carros na configuração de motor dianteiro e tração traseira, o que tirava as chances do Honda NSX, que tem motor transversal (ao longo da versão de competição, teve motor longitudinal) montado no centro e tração traseira, de seguir adiante na temporada de 2010. O que a Honda fez? Anunciou um sucessor. Diante disso, começou o alarde pelo que seria o sucessor do emblemático carro que foi desenvolvido, em partes, por Satoru Nakajima e, claro, Ayrton Senna.

O ano de 2009 foi oficialmente declarado o ano das últimas corridas do Honda NSX-GT, que desde então, passou por diversas alterações regulamentares ao longo da sua carreira no automobilismo nipônico. A estreia foi de forma discreta em 1996 e a tempo inteiro em 1997, na época do JGTC. Em 2000, veio o primeiro título, com o segundo vindo em 2004 (pela GT300, que curiosamente teve NSX correndo lá, também) e o último em 2007, com a emblemática Autobacs Racing Team Aguri, a ARTA. Isso sem mencionar as dezenas de vitórias em cima do Supra e GT-R.

Ok... O Honda NSX se aposentou da SUPER GT em 2009, mas o HSV estreou em 2010. Por que tenho que me lembrar do que estava fazendo em 2007? Aí que entra o verdadeiro começo dessa história.

To say goodbye: os NSX-GT da temporada de 2009, a última do carro

Em 2005, o Honda NSX de rua (comercializado como Acura NSX nos EUA) deixou de ser fabricado. O fim da produção de um ícone, que deixou bastante fã, mesmo sem condição alguma de comprar o carro, triste e deprimido. Mal sabiam eles que a Honda, usando a submarca Acura, estava até que planejando um sucessor pra ele. No ano de 2007, no Salão de Detroit, foi apresentado o Acura Advanced Sports Car Concept (Acura ASCC), se tratando imediatamente de um carro de alta performance. O dito escondia algumas subintenções da Honda em substituir seu melhor carro já fabricado, mas em nada relembrava o nosso querido NSX. A imprensa e a própria "Honda dos Estados Unidos" tratou de considerá-lo mesmo assim como um sucessor espiritual.

Acura ASCC - O início de tudo...

Realmente, em nada lembrava o antigo NSX, a começar pela configuração adotada pelo conceito, que era um V10 montado na frente (querendo roubar os compradores de Dodge Viper?) e tração parcialmente integral. Aquele carro causou intriga em todos e estava sendo planejado para entrar em produção em 2010. 

Causou ainda mais intriga ao ser flagrado, um ano depois (em 2008, caso tenha perdido o foco), uma mula de testes camuflada até onde dava andando no Nürburgring Nordschleife. Por um curto período, o carro foi desenvolvido com bastante ambição por parte da Honda. No entanto, no mesmo ano, Takeo Fukui, presidente da Honda na época, anunciou que devido ao alto custo de desenvolvimento acerca da crise que abalou a economia global no ano, impedia de continuar com o projeto e tratou-se de engavetá-lo, causando transtorno aos que aguardavam o carro e fazendo alegria a quem não desejava um sucessor pro Honda NSX. "O sucessor do Honda NSX está morto pra sempre".

Só que não...

A mula de testes do novo NSX que andou em Nürburgring... Nem é parecido com o HSV-010 GT, né?

Coincidentemente, em 2009, "no fim da vida nas pistas", o Honda NSX iria ganhar um sucessor pro campeonato mais importante do Japão, a SUPER GT. Mesmo com a crise de 2008, o carro ganhou um desenvolvimento maciço com a DOME operando como responsável principal da construção dos chassis da Honda (novamente, pois foram eles que colocaram os primeiros Honda NSX-GT em atividade no JGTC), a ponto do carro ficar prontinho em dezembro de 2009, sendo apresentado então como Honda Sports Velocity, ou 'Honda HSV-010 GT'. Ele não só herdou elementos do conceito ASCC e da mula de testes de 2008, como também iria se chamar NSX, se não fosse pela crise. Este parágrafo finaliza o sentido do título dessa postagem.

Como o carro estava dentro do regulamento de 2010, ele veio com motor dianteiro e tração traseira, mas absteve do V10 prometido na versão inicial de produção (outro ponto curioso que vai ser mencionado ao longo do texto) e foi adotado, no lugar, um V8 3.4L derivado da Formula Nippon, hoje Super Formula. E fez-se a festa. O carro, por um lado, ganhou haters até o inferno por ser um sucessor do NSX (e ele é, querendo ou não, e deveria entrar em produção). Mas por um lado, um aglomerado de fãs abraçou o carro como se ele fosse eterno (eu tenho que me incluir nessa... adoro esse carro!). O sistema de exaustão desse carro emitiu uma trilha sonora inédita na classe GT500... Estou falando do ronco desse carro, que em partes lembra muito os V8 e até os V10 (!) que foram usados na Formula 1 não faz muito tempo. Esse sistema de exaustão foi modificado em todas as versões dele em 2013 e o carro, naquela temporada (que inclusive foi sua última – será complementado ao longo do texto), passou a ter o ronco "agudo e grosso" similares aos do GT-R e SC430.

O primeiro protótipo do HSV-010 GT e o HR10EG 3.4 V8

Agora, tocando num outro assunto pra lá de intrigante, vocês sabem como são os campeonatos e seus regulamentos. A SUPER GT exigia que todos os carros da classe GT500, mesmo não respeitando o status de "touring car", mas sim "silhouette", exigia, de uma maneira ou outra, que qualquer carro feito para esta classe em específico fosse baseado em um modelo de rua fabricado e vendido pela marca. O Honda HSV é o único carro da GT500 (na GT300 teve um caso similar, mas vou deixar pra outro post...) que não teve uma versão de rua fabricada, nem um protótipo de rua para homologar, nada. Nós poderíamos falar que aquela mula de testes do novo NSX pode ser considerada a versão de rua do HSV, "sim e não". Era outro carro. E nem chegou a entrar em produção e certamente a Honda lhe deu um sumiço.

Mas que influenciou os garotinhos aqui dessa foto abaixo, influenciou...

Os carros da temporada de 2013

Mas por que, mesmo assim, o HSV foi aceito no grid da GT500? Ninguém, se não for os dirigentes responsáveis pela SUPER GT (JAF e GT-A), saberia explicar o verdadeiro motivo. Posso dizer que, como fã especializado, em minha teoria, foi uma tentativa de manter a Honda na SUPER GT de qualquer jeito, pois haveria uma drástica redução no grid da GT500, que já não é, de fato, "grande" como a GT300. Além de ser um palco de grande marketing não só pro campeonato, como também pra própria Honda, tendo o status de montadora de alto desempenho ao lado da Nissan e Toyota (Lexus, agora) e é, basicamente, um "fan service". Você gostaria de ver a Honda fora da GT500? Provavelmente não. Tire suas conclusões, senão, concorde com as minhas.

Sim, o Honda HSV-010 GT pode ser o melhor carro já feito pro campeonato, mas também é o mais confuso dentre eles, pois inicialmente passaria a se chamar "new" NSX, teria versão de produção confirmada e quase não existiu. Veio ao mundo dos mortais por insistência e paixão pela velocidade.

Versão 2010 (a campeã) do Weider HSV-010, o primeiro (e único) campeão dos HSV-010 GT

Depois que foi feito, correu em 2010 e já de primeira abocanhou o título da GT500 naquele ano, como anda sendo de habitual na SUPER GT. Foi a verdadeira arma da Honda durante quatro anos, até que, em 2013, foi anunciado que o HSV iria ser substituído pelo novo (ô confusão do caralho!) NSX, agora híbrido e de tração integral, voltado de um recesso da própria Honda – e que vale ressaltar que foi primeiro pro campeonato antes mesmo de entrar em produção... Aliás, até hoje ele não entrou. Vai entender esse pessoal da Honda!

Vale lembrar, também, que o novo NSX teve o primeiro conceito revelado em 2012. Nem isso impediu do HSV-010 continuar ativo por mais um tempinho, porque o carro é, de fato, muito bom.

Se vocês quiserem, posso montar outras postagens complementando ainda mais a trajetória do Honda HSV-010 em todas as temporadas. Mas é só SE quiserem, pois este texto já ficou muito bom.

BONUS STAGE - HONDA NSX-GT FR "Hybrid"

"Como assim? A Honda não tinha feito o HSV-010? Pra quê o NSX FR?" É... por um lado está algo confuso de entender, por outro, estava uma outra mula de testes, mas desta vez, diretamente desenvolvida pra SUPER GT em especial. Era o Honda NSX-GT FR, que ganhou os boatos internéticos no fim de 2010 e foi confirmado pela própria Honda como um protótipo experimental com o KERS (o famoso sistema de recuperação de energia adotado na F1) para atender o futuro da série. O carro foi desenvolvido em conjunto com a inglesa Zytek, hoje chamada Gibson.

Os boatos especulam que ele fez um bom passeio pelo Twin Ring Motegi, circuito que foi visto publicamente. Ele deu cerca de 45 voltas livres e cravou a melhor volta em 1'49.468. A titulo de comparação, o melhor Honda NSX-GT original, em 2009, fez 1'44 no mesmo circuito – o que não soa ruim pra uma mula de testes, pelo contrário.

Esse protótipo foi projetado visando o regulamento de 2012, que permitiu a entrada de modelos híbridos no campeonato. Na GT500, o conceito foi adotado pelo novo NSX-GT, em 2014, quando a GT-A anunciou que a classe do campeonato iria compartilhar algumas de suas características com o regulamento do DTM – daí que a Honda decidiu tirar o HSV-010 GT de cena, pois se não fosse por isso, ainda estaria ativo!

Aqui existem mais fotos desse NSX-GT FR.