O "dilema" japonês nas 24 Horas de Le Mans

Saudações, leitores! Passei alguns dias fora das atividades por aqui, graças ao meu PC problemático (que brinca de reiniciar inesperadamente) e outras coisas em paralelo a este blog, como a administração de um campeonato online que estou participando, o SUPER GTS. Aproveitando este gatilho, irei fazer um post muito em breve, pois o assunto de hoje é Le Mans, mais precisamente, o "dilema" que os japoneses tem com a prova.

Ora, Nagano, não entendi o título do post. Que dilema é este que você fala? Já chego neste ponto. Esse é um post um tanto curioso pra você que curte se atentar aos fatos.

As 24 Horas de Le Mans ainda não saiu da minha cabeça. E creio que não sairá, ao menos esta corrida de 2014 ficará marcada pra mim até o último dia do ano, onde no dia seguinte, o mundo, as coisas, os feitos, os pensamentos, são novos. É por esse motivo que estou escrevendo um post das 24LM agora, no dia 28 de junho, duas semanas depois de mais uma vitória da Audi. A minha principal inspiração para este post é justamente lembrar dos maiores feitos nipônicos na prova de resistência mais emblemática do mundo e observar a insistência (e azar) que eles têm nela. 

A imagem que ilustra o post é uma delas. É a primeira vitória da história de um carro japonês nas 24 Horas de Le Mans. Um feito histórico relatado em 1991, onde o Grupo C acabara de sofrer uma das regulamentações que, aos poucos, estava desencorajando muitas equipes a continuar participando das provas de resistência. Damn it, FIA! Não mexe nos pauzinhos, não! Naquele ano, uma das mudanças eram os novos motores de 3.5 litros e, também, o aumento de peso excessivo para os carros nas 24 Horas de Le Mans, que acabou prejudicando tais concorrentes (como a Jaguar, Mercedes-Benz e a novata Peugeot) que, por mais que tivessem construídos novos carros, preferiram optar por correr com o carro da temporada anterior (Le Mans fazia parte do World Sportscar Championship). Como o regulamento favoreceu os novos carros 3.5L, o grid das 10 primeiras posições foram reservadas aos carros deste tipo, que correram o campeonato como "C1".

Entre toda essa confusão, estava a Mazda, em mais um ano tentando chegar na frente. Levou para a prova dois 787B (um deles composto pelo brasileiro Maurizio Sandro Sala) e um 787 comum alimentados por um 4-rotor novíssimo de 2.6 litros. Mas antes da corrida, para... demonstrar insatisfação com o novo regulamento, pediu a FIA uma autorização especial de competir as 24 horas com o carro mais leve – e conseguiu. Com a carta branca deles e das montadoras mais fortes (que foram otárias e levaram uma sova da malandragem japonesa), os dois Mazda 787B e o 787 correram a folclórica corrida com apenas 830 kg. Muitos consideram esta ação uma trapaça até hoje. Outros, consideram uma brecha um tanto bem explorada.

Mas não é nesse ponto (das brechas) que quero chegar. O carro #55, partindo da 17ª posição venceu na confiabilidade e foi o primeiro carro da história do Japão a terminar em primeiro lugar nas 24 Horas de Le Mans e talvez seja o único carro até o fim da existência desta corrida que venceu com um motor sem auxílio de pistões. É magnifico, mas...

NENHUM PILOTO ERA JAPONÊS, QUE PENA! Captou o que eu quis dizer com o "dilema"?

Agora prenda-se ao post e acompanhe as outras historinhas que envolvem este fato. O Mazda 787B "abelha" serviu de impulso não só por ter sido um dos primeiros, mas também por ser o mais famoso dos dilemas.

Ah, o 787, que tinha dois pilotos japoneses, terminou em oitavo lugar geral.

A partir dos anos 90 os japoneses começaram a aparecer nas primeiras posições. Antes deste grande feito semi-japonês da Mazda em 1991, a Nissan fez a primeira pole position da história em Le Mans com dois britânicos e um italiano, mas não conseguiu terminar e abandonou depois de 142 voltas. A melhor colocação da Nissan nesta corrida – e com um carro inteiramente composto por japoneses (Kazuyoshi Hoshino, Masahiro Hasemi e Toshio Suzuki), foi um quinto lugar. A Toyota conseguiu um bom segundo lugar em 1992 com o TS010 #33 (Masanori Sekiya, o japonês, o pilotou com Pierre-Henri Raphanel e Kenny Acheson). I need victories from nihon. – Keep calm! Vêm mais uma vitória por aí, que cabe inteiramente na linha do legado dilemático.

Por falta de sorte não tivemos mais um carro japonês vitorioso nas 24 Horas de Le Mans. Em 1994, entrava em cena a polêmica classe GT1, que logo no ano de estreia viu sua principal brecha ser explorada pela Porsche, através da Dauer, construindo um carro de rua baseado no lendário Porsche 962 que dominou o endurance na metade dos anos 80 (incluindo duas vitórias consecutivas em Le Mans). Como nenhum dos pilotos do Toyota 94C-V SARD, segundo colocado, era japonês, o carro passa um pouco despercebido dos arquivos. Um fato curioso deste interessante protótipo V8 3.6 era que um dos pilotos confirmados da corrida era nada mais nada menos que Roland Ratzenberger, o austríaco falecido no fatídico GP de San Marino de 1994 durante os treinos oficiais. Ele era piloto oficial no programa da Toyota e estava escalado para fazer mais uma 24 Horas de Le Mans da sua vida. Como homenagem, a equipe manteve o nome e a bandeira de Ratzenberger na porta do carro e em seu lugar, correu Eddie Irvine.

1995, o ano de estreia da McLaren F1 GTR em Le Mans. Uma corrida tomada pela chuva que resultou na primeira vitória da história do carro, que com o baixo número de protótipos presentes, conseguiu levar a classificação geral. E é a primeira vitória de um japonês: Masanori Sekiya testemunhou este feito histórico do Japão desde a vitória da Mazda em 1991. A Lanzante Motorsports foi para esta corrida sob o nome de "Kokusai Kaihatsu UK Racing", que trouxe como main sponsor a Tokyo Ueno Clinic, um patrocínio inteiramente japonês, mas em um carro e equipe britânica. Naquela época, os projetos inteiramente japoneses eram da NISMO, Toyota (SARD) e Honda (Kunimitsu), que destas três, somente a Honda foi feliz com o primeiro lugar em classe na GT2. O sucesso da F1 GTR, já adorada pelos japoneses e pelo mundo antes do feito, resultou na continuação maciça do projeto, que acabou indo até pro JGTC! Mais tarde, este carro, para combater a concorrência – que de novo estava construindo protótipos na classe GT1, virou um deles através da versão "Long tail", vista pela primeira vez em 1997 e ativo até 2005.

Os anos se passaram e a próxima oportunidade do Japão finalmente terminar a corrida 100% japonesa nas 24 Horas de Le Mans ficou mais próxima em 1998. O R390 #32, com o mesmo trio que chegou em quinto lugar em 1990, conquistou uma honrada terceira colocação, perdendo pro vitorioso Porsche 911 GT1-98 e por outro dele na segunda posição. O carro veio de um projeto ambicioso que contou com a ajuda da TWR (que ajudou a Jaguar em 1988 e 1991 e a Joest, em '96 e '97) depois que a Nissan não deu certo com os GT-R LM, resultando em um carro dificilmente associado à um carro de rua, mas como era a tendência (e a brecha) daquela classe, acabou sendo aceito.

Feito superado pelo seu rival compatriota em 1999. É difícil imaginar, mas o GT-One TS020 conseguiu passar pela vistoria em 1998, quando correu pela classe GT1 e seguiu o exemplo da CLK-LM. A Toyota conseguiu convencer o ACO (Automobile Club de l'Ouest) de que o carro era elegível para a corrida e, por fim, correu como um grand tourer (que de nada tinha além de uma cabine suficiente para um banco de passageiro e um espaço para malas). Um projeto diretamente atenciosamente notável pela suas linhas inovadoras que apresentavam ao mundo o que veríamos anos mais tarde foram vistas naquele carro.

A campanha do Toyota GT-One em 1998, por mais que tenha começado muito boa, terminou amarga. Em 1999, a FIA e o ACO modificaram os regulamentos para que os projetos que vinham sendo desenvolvidos para a classe GT1 acabassem, resultando em abolição desta, mas logo substituída pela classe LMGTP para que não houvesse uma demanda das montadoras oficiais. Já que o centro das montadorasestava na GT1. Isso resultou em algumas modificações para o GT-One de '99. O chassi construído por suporte da Dallara acabou ocupando a primeira, segunda e oitava colocação no qualifying. Mas, na corrida, perdeu dois carros e o único que sobrou (de Keiichi Tsuchiya, Ukyo Katayama e Toshio Suzuki) acabou tendo o pneu traseiro esquerdo deteriorado pelos cascalhos. Os falhos pneus Michelin do TS020 #3 tiraram a chance da Toyota de vencer pela primeira vez as 24 Horas de Le Mans depois de anos consecutivos tentando além de um segundo lugar, seu resultado final nesta corrida e até hoje o melhor resultado 100% japonês combinando carro e trio de pilotos.

E em meio do domínio da Audi na principal classe, em 2003 a Audi se retirou temporariamente como equipe oficial e cedeu alguns de seus muitos R8's aos privados. No ano de 2004, tivemos novamente uma intervenção japonesa na corrida. Dessa vez, vitória geral para o Team Goh, do Japão, que tinha entre os três pilotos Seiji Ara, se tornando agora o segundo piloto japonês da história de Le Mans vencedor na geral. O problema era, no entanto, o mesmo ocorrido nove anos atrás: carro estrangeiro.

Depois desse feito da Audi, a mais próxima aproximação japonesa veio a partir de 2013, quando os Toyota TS030 vieram inovados depois de uma corrida ruim em 2012. Mas, o melhor TS030 colocado, em segundo, não tinha um piloto japonês. Mesma situação para o TS040, que com Kazuki Nakajima como um dos tripulantes, fez pole, largou e manteve-se na primeira colocação até a 14ª hora da corrida. Esses fatos são algo que incrementa o histórico de como está sendo difícil, em pouco mais de 20 anos, do Japão conquistar uma vitória geral nas 24 Horas de Le Mans com um carro japonês e pelo menos um dos pilotos guiantes também japonês.

O Japão consegue ter a proeza de ser o único país que venceu Le Mans com carro nativo, mas até hoje nunca com piloto(s) de nacionalidade nativa. Será que em 2015 veremos, finalmente, um carro e piloto japonês compartilhando a vitória? Fiquemos na torcida – no meu caso, pra Nissan com o GT-R LM NISMO. Um bom sábado a todos!

Galeria da Semana (2) – A campanha da Toyota em Le Mans 2014

Infelizmente não deu para os nipônicos em Le Mans. Mais uma vez, a Toyota, que antes dessa corrida tinha acumulado um total de quatro pódios na história das 24 Horas de Le Mans, teve como melhor resultado esse ano a terceira posição geral com o TS040 #8 – tal posição herdada pelos problemas do Porsche 919 Hybrid em seus dois chassis. Uma pena para a Porsche também.

Mesmo lamentando, é coisa de corrida e mais que isso, são 24 horas e tudo pode acontecer. Então, ao invés de chorar a perda do Toyota #7, que liderou metade da corrida, vamos ver como foi em resumo o desempenho dos Toyota TS040 Hybrid nesta edição de Le Mans nesta galeria shuffle.

(Atenção: as fotos podem ser meramente ilustrativas. Logo, algumas não coincidem com a real situação escrita.).

Na primeira hora da corrida, Alexander Wurz, que iniciou a corrida a bordo do Toyota TS040 pole, consideravelmente se distanciou dos rivais da Audi e Porsche. O TS040 #8, que no momento estava a bordo Nicolas Lapierre, também veio em um ritmo muito forte, mas teve que aturar o Audi R18 #3 e #4, sobrando, também, uma escapada de pista. A Porsche foi colocada no bolso, até então.

Pouco mais de duas horas eis que surge o primeiro de alguns dos acidentes assustadores da corrida. Na ocasião, de repente, a pista é coberta pela chuva, que caiu rapidamente no circuito e comprometeu as condições de La Sarthe. O resultado você vê acima. Toyota #8, desgovernado na Hunaudières, rodou e acertou em cheio a mureta da reta. Para piorar a situação, o acidente ainda teve como coadjuvante uma das Ferrari 458 Italia da recheada AF Corse que, desviando de um possível contato com o Toyota, acertou em cheio o Audi R18 #3 de Marco Bonanomi. Somente o Toyota TS040 conseguiu escapar e foi direto para os pits para consertar as avarias – voltando nove voltas depois. O acidente envolvendo Audi, Toyota e Ferrari teve intervenção do Safety Car.

Enquanto a chuva dá uma trégua de pouquíssimos minutos, o safety sai, mas volta novamente ao circuito depois que o dilúvio aumenta de nível, deixando novamente o circuito quase alagado, por pelo menos mais alguns longos minutos. Tal situação fez de vítima um dos carros da LMP2, o Oreca 03 #48 da Murphy Prototypes, que bateu na primeira perna da Hunaudières, envolvendo também outro LMP2, o Zytek Z11SN da Greaves. O Toyota #7 continua liderando até aqui.

A quarta hora passa a ser um pouco mais interessante que as anteriores, pois o Toyota #7, após a pista se secar um pouco e algumas paradas, teve que entrosar com o Porsche #20, que veio de um ritmo invejável do pelotão atrás. A maior estratégia da Porsche era de fazer menos paradas que os concorrentes, e isso, no momento, deu certo. Mas não se prevaleceu durante a 5ª hora, onde voltou para a terceira posição, brigando com o Audi #1, que tinha Di Grassi a bordo.

A sexta hora, no Toyota líder, passa a ser guiada pelo japonês Kazuki Nakajima. O carro prosseguiu firme e forte, abrindo mais a distância entre ele e os dois últimos colocados. A Porsche continuou batalhando pelo segundo lugar contra a Audi. Tirando as disputas que teve na LMP2 e GTE Pro, é só isso.

Já a sétima hora de corrida beneficia a Toyota, quando o Porsche #20 de Brendon Hartley teve problemas no carro, parando logo na Arnage, passando então dois longos minutos tentando retirar o carro dali, o que conseguiu, mas perdendo então 1 volta de vantagem para o Toyota #7, líder, constante e ainda com Nakajima a bordo. A oitava hora e a nona não muda tanto. O Japão, no momento, comemora o desempenho promissor do Toyota TS040 #7. 

Sem muitas diferenças na hora 10 e 11 fora a troca de pilotos (de Nakajima para Sarrazin, de Sarrazin para Wurz, novamente para Nakajima), o drama surge a partir da hora 13, onde, tranquilamente Kazuki Nakajima vinha com o #7 pela Arnage, almejando mais uma volta a cerca de 2 minutos de distância do Audi de Lucas Di Grassi, o pior aconteceu: misteriosamente o sinal perde o Toyota TS040 no caminho da Arnage à Porsche Curves.

Por muito tempo, não sei ao certo, mas cerca de 30 ou 40 minutos. Não lembro ao certo, mas ninguém sabia o que aconteceu com o TS040 que vinha na liderança naquele momento. O meu último relato foi de ter visto ele contornar a Arnage, mas depois desacelerou e o onboard sumiu. Jornalistas pautaram a situação do carro com uma possível falha elétrica. E foi o que aconteceu, confirmado minutos depois. Para o azar da Toyota se aflorar ainda mais, o carro parou longe dos pits, o que antecipou a desistência do carro continuar a campanha. Restou ao #8, tentar aproximar-se dos novos líderes: o Audi #1 e Audi #2, mesmo estando a 8 voltas atrás.

Por volta do amanhecer "lemanstico", o Toyota #8 de Buemi, Davidson e Lapierre conteve-se na quinta posição geral, 8 ainda, atrás dos Audi líderes e dos Porsche. O curioso é que houveram problemas de gestão eletrônica para um dos Audi, o #1 do Di Grassi. Este não teve outra opção a não ser ficar na garagem até que consertem suas avarias. Antes disso, o Audi #2, dos vencedores da corrida (Treluyer, Fassler e Lotterer) precisou trocar o turbo, perdendo um bom tempo na garagem tanto quanto o Audi #1, na ocasião, fazendo assim o Porsche 919 #20 de líder no momento. 

Com o andar da carruagem o Toyota #8 se aproximou, mas teve esperar um pouco mais até que chegasse próximo a possibilidade de pódio. Foi beneficiado nas horas finais pelos problemas do Porsche #14, que já vinha apresentando suspeitas de falhas mecânicas, e, surpreendentemente, o Porsche #20, que mesmo aguentando tamanha pressão do Audi #2, foi superado e logo, perto do fim, teve que ir para a garagem por, também problemas mecânicos. Ruim para a Porsche e Toyota, então favoritas logo no início da corrida, não?

Pode não pegar bem para a Porsche ter voltado e ter tido um resultado desastroso desses, mas só pela sua volta já vale o esforço (com direito a uma volta do Porsche #14, que esperou a última volta para dar um passeio simbólico). Com esse resultado, a Toyota fisgou a terceira posição geral, o que não era nem seu objetivo – toda a concentração estava no carro #7, que almejava vitória. Mas... Fica para 2015!

A Toyota subiu no pódio geral em 1992, 1994, 1999, 2013 e esse ano – sendo as quatro primeiras em segundo lugar, é mole? Os japoneses ainda aguardam o fim do dilema que os assombram, inclusive, esse é o tema do próximo post. 

Um bom começo de segunda a todos.

Le Mans – Situação dos japoneses após 13 horas de corrida

Pouco mais de treze horas já foram completadas das 24 Horas de Le Mans 2014 no Circuit de La Sarthe. Para alegria dos nipônicos, o Toyota TS040 Hybrid #7, que tem entre os três pilotos escalados o japonês Kazuki Nakajima, está fazendo, no momento, o "hat-trick" absoluto da corrida: largou, permanece na pole e ainda fez a melhor volta da corrida no momento, mais precisamente 3'23.112. 

O outro Toyota TS040 está figurado na sexta posição geral e na classe LMP1. Este só tem chance de vitória caso venha acontecer algo com os carros à frente. No momento, está Sebastien Buemi a bordo.

A equipe japonesa Team TAISAN, que está correndo de Ferrari 458 Italia GT2 na classe GTE-Am, está na oitava posição, 32ª geral e no momento quem está guiando-a é Shinji Nakano, também japonês. O outro japonês da corrida... bem, uma japonesa, na verdade (e a única mulher da corrida), Keiko Ihara, está no trio da Larbre Compétition, que está com um Morgan - Judd na LMP2. Quem está pilotando o carro no momento é o americano Ricky Taylor, irmão de Jordan Taylor, que corre de Corvette na GTE-Pro e está na 11ª posição da LMP2.

#70 F458 da TAISAN, na qual corre Shinji Nakano

E como todos já sabem, o ZEOD RC não quilometrou quase nada no circuito. O protótipo experimental da Nissan quebrou a transmissão completando apenas 4 voltas no circuito inteiro. Uma pena para os meninos do GT Academy Wolfgang Reip e Lucas Ordonez, fora o japonês Satoshi Motoyama, que nem tocou no carro.

O Japão está concentrado em duas coisas: no desempenho do Toyota TS040 #7 – que tem grandes chances de vencer a corrida, quebrando um jejum japonês de 23 anos, e também, no jogo do Japão pela Copa do Mundo aqui no Brasil, que, convenhamos, não é assunto adequado para ser abordado aqui.

Tentarei trazer as próximas atualizações pela página da SUPER GT BRASIL no Facebook. Uma boa madrugada a todos, já já amanhece em Le Mans.

Galeria da Semana – A Nissan nas 24 Horas de Le Mans antes do GT-R LM NISMO

Uma nova série periódica aqui do blog, a Galeria da Semana, traz alguns instantâneos da semana (não diga!) ou achados do fundo histórico, sempre relacionado ao automobilismo japonês e afins.

Aproveitando a notícia da volta da Nissan às 24 Horas de Le Mans a partir de 2015, hoje, começo com a galeria de todos os carros da Nissan em todas as edições das 24 Horas de Le Mans. Confiram essa passagem histórica da marca mais carismática do Japão!

Nissan R85V - A máquina da Nissan para as 24 Horas de Le Mans de 1986, a primeira de muitas. O  chassi foi feito pela March movido por um Nissan V6 de 3 litros. Dois carros competiram na edição com osnumerais #32 e #23. O da foto é o #32, classificado em 16° sob as mãos de James Weaver, Takao Wada e o lendário Masahiro Hasemi. O #23 não conseguiu terminar a edição.

Nissan R87E - Com muitas refinações na aerodinâmica, ainda em parceria com a March, o R87E visava um melhor resultado que o antecessor, tanto na motorização, que de V6 passou para um V8 3.3L, mas na segunda edição participativa da Nissan, os três R87E inscritos abandonaram. O melhor colocado foi o da foto, o #23 do mito Kazuyoshi Hoshino, Kenji Takahashi e Keiji Matsumoto.

Nissan R88C - Novamente em parceria com a March, a Nissan desfrutou do seu promissor R88C nas 24 Horas de Le Mans de 1988. Com um motor de capacidade cúbica reduzida pra 3.0L, dois deles foram alinhados pelo time oficial e mais dois para uma equipe privada. O melhor colocado foi o #32, em 14º, num carro alinhado somente por estrangeiros. O #23 da foto não conseguiu terminar a prova.

Nissan R89C - Em 1989, sai a March como fornecedora dos chassis para a entrada da Lola. E o resultado foi este belo protótipo de baixíssimo arrasto aerodinâmico, seguindo a tendência da roda traseira ser tapada pela carroceria para melhorar o fluxo de ar. Este carro, apesar de belo, não teve os três chassis terminados na corrida. O melhor deles foi o #25 dos estrangeiros Julian Bailey/Mark Blundell/Martin Donnelly. O carro, apesar do resultado, é jogável nos jogos da série Gran Turismo.

Nissan R90CK - Pela primeira vez na história, uma equipe e um carro japonês tornou-se pole position da épica 24 Horas de Le Mans. Em 1990, o R90CK da foto com 3’27.020, mas não foi capaz de terminar a corrida no pódio e abandonou. Um total de sete (!) Nissan foram vistos nessa corrida. O da foto é da equipe oficial. 

Nissan R90CP - Ainda em 1990, na mesma corrida, dos sete deles, o melhor Nissan terminado foi o R90CP #23, a atualização mais radical do antecessor. Um trio de lendas pilotou esse carro: Masahiro Hasemi, Kazyuoshi Hoshino e Toshio Suzuki, até então rivais em outras ocasiões, como no JTC.

Nissan 300ZX-GTS - Entre 1990 e 1993, a Nissan aproveitou o que tinha e foi se aventurar na sua terra natal. Em 92, ela venceu as 24 Horas de Daytona com o R91CP. Em 94, o mesmo carro da foto, em outra numeração, foi também vencedor da clássica prova estadunidense. Depois de três anos ausente das 24 Horas de Le Mans, devido ao fim do Grupo C e, principalmente, a redução de custos. a Nissan foi vista novamente por lá em 1994 com o 300ZX, inscrito pela americana Clayton Cunningham Racing e conseguiu sua vitória na classe GTS e 5º na geral. O ano de 1994 foi o último dos Grupo C em Le Mans. O carro é jogável no Gran Turismo 2.

NISMO GT-R LM  - Uma lenda das ruas (e das pistas de turismo) decidiu se aventurar nas 24 Horas de Le Mans pela primeira vez. O GT-R LM foi a aposta da Nissan nas próximas duas edições. Derivado do motor de rua (o RB26DETT), deslocando 2.8 litros de capacidade, em 1995, foram vistos um total de dois deles. O da foto, o #23, não conseguiu terminar, ficando a cargo do #22, com decoração azul e vermelho, que tinha como pilotos os japoneses Hideo Fukuyama, Masahiko Kondo e Shunji Kasuya e que acabou na 10ª posição e 5º na classe GT1. A corrida foi vencida por um GTR, mas o da McLaren. :D

Um ano depois e com uma atualização visível na asa traseira, o GT-R foi à Le Mans mais uma vez. Em 1996, novamente com dois carros, o Nissan GT-R fez a sua corrida de despedida na clássica. O melhor resultado foi do #23 da foto, pilotado pelos mesmos lendários que pilotaram em 1990 a usina chamada R90CP, em 15º na geral. Foi a última vez do GT-R em Le Mans (até ser confirmado que o próximo LMP1 da Nissan, se chamará GT-R).

Nissan R390 GT1 R1 - Aproveitando a brecha do regulamento exercido da classe GT1, sob chancela da FIA, a Nissan investiu pesado no próximo carro da árdua prova francesa. No ano de 1997, seguindo a tendência de várias equipes desta classe, que estavam construindo protótipos na GT1 desde que foi dito que poderia participar "qualquer carro que tivesse uma única versão de rua patenteada", foi apresentado então o famoso Nissan R390 GT1, construído em parceria com a fanfarrona TWR de Tom Walkinshaw, anteriormente parceiros da Jaguar na edição da vitória em 1988 e mais tarde chefe da Arrows F1, voltando aos tempos de Grupo C – o motor é uma variante dos antigos motores que foram usados nos carros da montadora nas edições de 1990 pra baixo. O resultado do R390 R1 não foi lá aquelas coisas: só o #23 do Hoshino, Erik Comas e Masahiko Kageyama conseguiu terminar a corrida em 12º.

Nissan R390 GT1 R2 - A atualização de 1998 aumentou o tamanho da saia traseira, pra melhorar o arrasto, e dessa vez, quatro R390 GT1 foram vistos na edição vencida então pela Porsche. Três deles eram os novíssimos R2, enquanto que um, o #33, era um R1 participante da prova de 1997. O ano de 1998 ficou para a história da Nissan não só como sua melhor performance por ter terminado em 3º lugar com o #32, mas também por ele ser pilotado 100% por pilotos japoneses! Aguri Suzuki, o mestre Hoshino e seu comparsa  Kageyama se lembram deste dia até hoje. Os outros R390 terminaram em 5º, 7º e 10º.

Nissan R391 - A classe GT1 foi banida das 24 Horas de Le Mans depois da brecha explorada por quase todas as equipes em 1998. No lugar foi posta uma classe conhecida como LM-GTP, para protótipos fechados, e a LMP, que era mantida no lugar do fadado Grupo C. Com isso, restou para a Nissan optar por uma das duas classes. Em 1999, dois Nissan R391, projetados em conjunto com a G-Force Tecnologies, além de estabelecer um laço com a Courage Competition, foram inscritos na LMP juntos de um Courage C52 comprado pela montadora. Foi uma corrida para esquecer: o R391 #23 bateu na classificação e não teve tempo de ser restaurado. O R391 #22 (foto), não conseguiu terminar a corrida e o único carro inscrito pela montadora, o Courage C52, terminou numa distante 8ª colocação. No fim do ano, a Nissan foi vista numa corrida promocional do ACO em Fuji, almejando vaga nas 24 Horas de Le Mans de 2000. Apesar e ter vencido os 1000km, a Nissan vivia um período de crise e optou por não ir à edição da virada, reduzindo drasticamente seu programa desportivo.

Ela voltaria para Le Mans como fornecedora de motores em 2005, porém, sem sucesso, reivindicou e só voltou em 2012. Todos os carros de 1994 à 1998 são jogáveis na série Gran Turismo e em outros jogos. O R391 é jogável apenas no clássico Le Mans 24 Hours, jogo que homenageia diretamente as 24 Horas de Le Mans.

Toyota 86 GT300 já está sendo feito!

A informação é vinda do site Racecar Engineering, no qual traz algumas informações a respeito sobre o novo modelo que competirá na GT300 a partir de 2015!

A DOME está responsável pelo projeto 86 GT300 e está sendo feito em Maibara. Ele é datado como o primeiro carro do JAF-GT a usar um monocoque todo feito em fibra de carbono montado sobre o chassi original do modelo de rua, uma tendência que crescerá nos futuros carros da classe GT300.

Minoru Hayashi, a mente principal da DOME, relata: “A prioridade é garantir que o carro seja bom”, deixando claro que pouco se preocupa no momento em detalhes técnicos e aerodinâmicos.

O modelo será vendido para algumas equipes da GT300, mas não é impossível garantir que a DOME entre na GT300 com este carro em uma livery Weider, que patrocina o Honda NSX-CONCEPT GT da equipe. Seu irmão gêmeo mais velho, o Subaru BRZ, está na GT300 desde 2012.

GT-R faz top 3 em corrida fantástica em Autopolis; JP Oliveira dispara na classificação

Deu tudo certo para a dupla da NISMO! Em uma corrida com forte intervenção do safety car, o #23 MOTUL AUTECH GT-R conseguiu manter a pole e terminou na primeira posição, numa corrida excepcionalmente espetacular realizada no circuito de Autopolis, onde teve que segurar nas pontas o outro GT-R forte da corrida: o #46 da MOLA, guiado pelo Satoshi Motoyama e Masataka Yanagida, que conseguiu, também, manter sua posição do qualifying – segundo lugar! 

Os dois GT-R se estranharam no meio da corrida. Motoyama tocou de leve a traseira do MOTUL, que no momento estava sendo guiado pelo italiano Ronnie Quintarelli, resultando em danos para os dois carros. O MOLA sofreu uma leve quebra no lado direito do para-choque do carro. Ameaçando queda, foi necessário vendá-lo até os faróis para fixá-lo. O GT-R da NISMO teve uma levíssima quebra na saia traseira, nada que afetasse o carro por completo. 

JP Oliveira protagonizou uma batalha excepcional contra os Lexus RC F da TOM'S, com direito a uma ultrapassagem fantástica na volta 16. Quando Hironobu Yasuda assumiu o volante, teve de segurar até o fim da corrida o #37 KeePer TOM'S RC F, que estava drasticamente constante. Terceiro lugar para a dupla da IMPUL! O KeePer e o #36 PETRONAS, que também fizeram uma batalha excepcional entre si, fecham os cinco primeiros do grid.

Mais uma corrida salgada para os Honda NSX CONCEPT-GT, porém, bem menos que na corrida anterior em Fuji, onde foi visto nas últimas posições da GT500. O melhor deles foi o #100 RAYBRIG, em sexto. Outro NSX bom classificado é o Weider Modulo, da DOME, sétimo, e o #32 Epson da Nakajima Racing. O #8 ARTA NSX CONCEP-GT, sob comando do ex-F-1 Vitantonio Liuzzi, violentamente bateu na barreira de pneus da primeira curva, tentou recuperar sua corrida, mas sem sucesso. O #17 KEIHIN também abandonou.

O ZENT CERUMO RC F, que largou da terceira posição no início da corrida, mantendo boas posições, decaiu ao longo da corrida e terminou em décimo segundo. Péssimo dia para os campeões de 2013 Kohei Hirate e Yuji Tachikawa.

A GT300 teve o #55 CR-Z da ARTA figurando a vitória. Visto na corrida inteira batalhando contra o pole #61 SUBARU BRZ R&D SPORT, mas que no final das contas (e do ritmo), acabou levando a melhor da classe. Mais uma vez, a GAINER, que alinha duas SLS no grid da GT300, com sua águia pilotada por Bjorn Wirdheim e Katsuyuki Hiranaka, obteve o terceiro lugar difícil ameaçado pelo #3 B-MAX NDDP GT-R, que terminou em quarto.

O outro CR-Z da classe acabou na quinta posição. Uma das Lamborghini da JLOC conseguiu um honrado sexto lugar, coisa que não se vê frequentemente no campeonato, visto que eles são de costume um dos piores carros classificados do grid. Bom para a dupla do #86 Shinya Hosokawa/Koji Yamanishi. A melhor Z4 da corrida foi a #60 TWS LM corsa, que terminou em sétimo.

Houve um acidente bastante crítico na primeira curva de Autopolis. O #30 IWASAKI apr GT-R GT3 (foto), que na ocasião era pilotado por Yuki Iwasaki, foi linha reta em direção à barreira de pneus. O acidente foi tão forte que o carro ultrapassou a barreira de pneus e atravessou o guard-rail. Iwasaki foi socorrido pela equipe médica e foi levado ao hospital, mas passa bem. No mesmo instante, outro acidente acontece, mas com um carro da GT500: o #24 D'station ADVAN GT-R teve perda total do motor e foi para a brita. Ambos foram amenizados pelo safety car.

Tsugio, Quintarelli e Yutaka Suzuki.

Na classificação dos pilotos e equipes, o brasileiro João Paulo de Oliveira e Hironobu Yasuda lideram com folga nos 42 pontos. Além disso, eles vão ter um total de 82kg de lastro carregado para a próxima em SUGO. Atrás deles, estão Daisuke Ito e Andrea Caldarelli, com 32. Os vencedores desta etapa fisgam o quarto lugar com 27. A GT300 tem como líder ainda os cômicos Nobuteru Taniguchi/Tatsuya Kataoka, da TeamUKYO, com 40 pontos. Mas Bjorn e Katsuyuki, da GAINER, estão logo atrás com 37. Não vai ser fácil para a dupla da BMW itasha conseguir manter na próxima corrida, se continuar no mesmo ritmo do que foi desta.

CLASSIFICAÇÃO DA GT500 AQUI
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