MOTUL AUTECH GT-R e SUBARU BRZ conquistam a pole para Autopolis

Foi realizado na madrugada deste dia 31, o qualifying da SUPER GT em Autopolis, no evento denominado "SUPER GT IN KYUSHU", uma das ilhas do arquipélogo japonês onde o circuito está localizado e que terá 300km de duração. O resultado favoreceu aos meninos da NISMO, Ronnie Quintarelli e Tsugio Matsuda (ex-parceiro de JP Oliveira na IMPUL em 2013).

O #23 MOTUL AUTECH GT-R foi o autor da melhor volta das duas sessões, com 1'34.523, feito com gratidão pelo italiano Ronnie Quintarelli. A melhor volta do Q1 foi do #46 S ROAD MOLA GT-R de Motoyama/Yanagida, com o resultado das duas sessões, acabou ficando na segunda posição. Atrás dos dois GT-R, está o #1 ZENT CERUMO RC F de Tachikawa/Hirate, com o melhor tempo de 1'35.683.

O #12 CALSONIC IMPUL GT-R do brasileiro João Paulo de Oliveira e seu companheiro japonês Hironobu Yasuda largará na quarta posição, feito no qualifying como melhor tempo 1'35.711. O GT-R da IMPUL é o carro mais pesado do grid, uma vez que foi terceiro e primeiro lugar nas duas últimas corridas.

Os Honda NSX estão se mostrando mais rápidos que anteriormente, no entanto, ainda estão lá atrás. O melhor qualificado deles acabou na sexta posição, foi o #100 RAYBRIG NSX da TEAM KUNIMITSU, que andou nas duas sessões na casa dos 1'36. O segundo melhor NSX vem logo atrás, o #17 KEIHIN da REAL RACING conseguiu se classificar com 1'36.269. Atrás do KEIHIN vêm um GT-R: o D'station ADVAN do alemão Michael Krumm e do jovem japonês Daiki Sasaki. Assim, fechando os oito primeiros que foram classificados para o Q2.

Na GT300, a festa foi do SUBARU BRZ R&D SPORT dos competentes Kota Sasaki/Takuto Iguchi, marcando 1'45.355. Não muito longe, estão os laranjas do #55 ARTA CR-Z GT de Shinichi Takagi/Takashi Kobayashi, com apenas 168 milésimos de diferença. O top 3 fecha com o GT-R da NDDP, onde corre o primeiro graduado do programa GT Academy, Lucas Ordonez, e seu companheiro Kazuki Hoshino, filho do lendário Kazuyoshi Hoshino.

O quarto lugar da GT300 é da #60 TWS LM corsa BMW Z4 dos japoneses Akira Iida/Hiroki Yoshimoto, com o tempo de 1'46.158. Atrás deles está a águia da Mercedes que foi vista nas duas últimas corridas caçando a bávara Hatsune Miku. A #11 GAINER DIXCEL SLS do japonês Katsuyuki Hiranaka e do seu colega, ex-piloto de testes da Jaguar Racing na Fórmula 1, Bjorn Wirdheim, marcou 1'46.672.

Os campeões da GT300 ano passado vão largar na nona posição. O #0 MUGEN CR-Z GT conseguiu 1'46.405 e não baixou mais do que isso. A Hatsune Miku Z4 de N.O.B (Nobuteru Taniguchi) e Tatsuya Kataoka se classificou na 15ª posição. Situação difícil para eles.

A largada será às 02h00 da madrugada de sábado para domingo. E, claro, o blogueiro vai assistir e vai contar tudinho sobre ela amanhã! Acompanhe comigo! Streaming da corrida AQUI.

Shinichi Yamaji (1964 – 2014)

Há algumas semanas atrás tinha escrito um post retro sobre um acidente catastrófico da era JGTC, que foi protagonizado por Tetsuya Ota em chamas dentro de sua Ferrari F355. Enfim, fui pego de surpresa ontem, quando soube que Shinichi Yamaji, o herói do horrível acidente de Tetsuya Ota em 1998 do JGTC, faleceu.

Shinichi era concorrente de Ota na classe GT300, à época, ele corria pela RE-Amemiya, mas isso não impediu de que ele ignorasse uma vida, que naquela situação, estava por um fio. No Fuji Speedway, enquanto os outros não sabiam da gravidade do acidente e desviaram seus carros da bola em chamas, ele parou o seu rotary logo à frente do rival e prestou socorro, apagando as chamas com um extintor disponível ao lado da mureta e retirou os cintos para que ele saísse imediatamente, tudo antes dos lentos marshals (fiscais de prova).

É justamente por esse fato que ele é lembrado por todos associados ao campeonato e, ao automobilismo, no geral. Apesar de não ser conhecido fora do Japão, foi considerado um dos pilotos eficazes no turismo. Ele foi piloto regular da (já citada) RE-Amemiya, Team TAISAN, TOM'S na JGTC/SUPER GT e, digo, não são poucos os ótimos resultados. Ele também teve uma participação nas 24 Horas de Le Mans, em 2006.

Além de piloto e jornalista, ele sempre esteve envolvido também em nome da segurança do automobilismo. Nos últimos anos, ele contraiu uma doença grave (não informada), piorando sua situação no dia 25 deste mês, na qual deu entrada em um hospital de Chiba, mas que acabou em morte, no dia 26. 

Yamaji era amado por muitos pilotos como profissional e pessoa. É com sujeitos assim que se aprende que ganhar é bom, ótimo... Mas, competição de forma saudável, ajudando em uma situação difícil, como o ocorrido há 16 anos atrás, é bem melhor. 

E o automobilismo japonês perde uma figuraça, ainda jovem, aos 50 anos. Prestamos condolência aos familiares e amigos de Yamaji. Saudações a ele por ter existido.

Nissan e seu novo LMP1 de Le Mans – Dia 23 de maio

"Não abrir antes de 2015", a mensagem inicial desse banner. A Nissan Motorsports (NISMO) está prestes a anunciar, finalmente, seu novo projeto LMP1 para o Mundial de Endurance (WEC), o principal campeonato de endurance do mundo, incluindo no calendário as 24 Horas de Le Mans.

O dia escolhido foi uma sexta-feira, 23 próximo, em referência ao seu próprio nome – na qual o romanji de "vinte e três" é pronunciado "ni-san". A conferência será em um bar localizado em Londres e terá a participação de nomes importantes da marca, como Andy Palmer, diretor de Planeamento e vice-presidente executivo da Nissan, Shoichi Miyatani, diretor da NISMO, Darren Cox, director global da NISMO para a imagem, marketing e vendas, além de grandes pilotos oficiais de fábrica.

Render do provável estudo de LMP1 da Nissan que está sendo circulado por aí.

Não é de hoje que a Nissan está interessada no Mundial e nas 24 Horas de Le Mans, até pouco tempo ela entrou como fornecedora de motores para a maioria das equipes da LMP2, se ofereceu em ser parceira de desenvolvimento do hors concours de 2012, o DeltaWing e. hoje, traz seu concorrente direto para a competição: o ZEOD RC. Sem falar que ela está a cada ano formando pilotos anteriormente virtuais no Gran Turismo, graças ao GT Academy.

O ZEOD RC é um protótipo elétrico com um motor três cilindros de 1.5L, com capacidade de chegar aos 400hp de potência. E o motor pesa, apenas, 40kg! O carro irá correr este ano as 24 Horas de Le Mans na vaga denominada "Garage 56", que é destinada aos projetos inovadores do endurance. Os pilotos escalados  para guiar o protótipo foram a lenda Satoshi Motoyama e os dois graduados do GT Academy: Wolfgang Reip e Lucas Ordonez!

O regulamento inovador da LMP1 está encorajando outras marcas que já passaram pela clássica prova de 24 horas a voltar para lá, mas, por enquanto, a Nissan foi a única que verdadeiramente veio anunciar publicamente, de forma oficial, seu retorno. O WEC e o automobilismo agradecem a volta da Nissan na principal classe do endurance!

A Nissan participou de Le Mans de 1986 à 1999 de forma ininterrupta, quase venceu Le Mans – em 1998, com o R390 GT1 e é uma das montadoras japonesas mais prestigiadas da corrida anual. Ganhou entrada automática em 2000 ao vencer uma corrida promocional da ACO e JAF em Fuji, mas não foi à Le Mans por causa da crise que a montadora passava. 

Erroneamente consideram o R390 o último protótipo que a Nissan utilizou para a clássica prova francesa. Mas na verdade, o último protótipo da Nissan que percorreu pelos arredores de La Sarthe foi esse aí de baixo, o R391. E já fazem 15 anos desde então...

João Paulo de Oliveira fatura a primeira da SUPER FORMULA no ano; Lotterer vence a segunda bateria

O ano mal começou e João Paulo de Oliveira demonstra, mais uma vez, que a força brasileira no automobilismo japonês permanece! O brasileiro, que corre pela IMPUL, foi o vencedor da segunda etapa do ano da SUPER FORMULA, em Fuji Speedway, na qual JP também venceu há semanas atrás pela SUPER GT, também com a IMPUL. Oliveira pilota na Super Formula com o Dallara SF14 número 19, com motor Toyota.

A primeira bateria durou cerca de 25 voltas no circuito de alta. JP conseguiu manter a posição que obteve no qualifying. Não bastasse ser o vencedor desta corrida, subiu no pódio também na segunda corrida, só que em segundo! Atrás de Andre Lotterer, vencedor da etapa passada e o vencedor desta segunda bateria, que também durou 25 voltas. Este, chegará em quarto lugar na corrida vencida por JP. O francês Loic Duval, que também é grande rival de JP tanto na Super GT, quanto na Super Formula, foi terceiro na primeira bateria e é o atual líder do campeonato, com 15.5 pontos.

Andre Lotterer, 4º na primeira, 1º na segunda.

Kazuki Nakajima, que corre na categoria pela TOM'S juntamente de Andre Lotterer, fez uma ótima corrida, como esperado, chegando em segundo na corrida #1 e terceiro na corrida #2.

O campeão do ano passado, Naoki Yamamoto, que corre no SF14 da MUGEN, fechou a corrida #1 com dificuldade e não foi classificado, mas surpreendeu na #2 com a quinta posição. O ex-F-1 Narain Karthikeyan, parceiro de JP Oliveira na Super Formula, ficou com as sétima e sexta posições, respectivamente. O outro ex-F-1, Vitantonio Liuzzi, fecha respectivamente em oitavo e décimo.

James Rossiter, correndo aqui pela KONDO RACING, fechou o grid sem sexto na #1, mas teve uma corrida difícil na #2, enquanto perderá muito tempo nos boxes. E a zebra fica por conta de Takashi Kogure, da Nakajima Racing, que foi o unico a abandonar nas duas corridas.

Oliveira foi o autor da melhor volta nas duas corridas: 1'24.834 na #1 e 1'25.047 na #2.

A próxima etapa acontece, novamente, em Fuji, nos dias 12 e 13 de julho. O campeonato fará uma pausa de mais de um mês! Acompanhe até lá!

Classificação do ranking de pilotos:

Po.	No.	Equipe	Piloto	Total
1	8	KIGNUS SUNOCO Team LeMans	Loic Duval	15.5
2	36	PETRONAS TEAM TOM'S	Andre Lotterer	13.5
3	19	Lenovo TEAM IMPUL	João Paulo de Oliveira	12
4	37	PETRONAS TEAM TOM'S	Kazuki Nakajima	10
5	3	KONDO RACING	James Rossiter	9.5
6	38	P.MU/CERUMO·INGING	Hiroaki Ishiura	6
7	7	KIGNUS SUNOCO Team LeMans	Ryo Hirakawa	5.5
8	39	P.MU/CERUMO·INGING	Yuji Kunimoto	3
9	20	Lenovo TEAM IMPUL	Narain Karthikeyan	2.5
10	1	TEAM MUGEN	Naoki Yamamoto	2
11	11	HP REAL RACING	Vitantonio Liuzzi	1.5

SUPER GT dá as caras em SUGO para testes antes de ir para Autopolis

Postagem com uma semana de atraso, desculpem! Fui informado dias depois...

Na semana passada, mais precisamente no dia 10 e no dia 11, ocorreu um teste oficial com os carros da SUPER GT, em Sportsland SUGO, quarto palco do campeonato esse ano, que recebeu nova pavimentação!

PRIMEIRO DIA

Os carros da GT500 estão quebrando os recordes por onde passam. A média obtida ano passado (que foi de 1 minuto e 14 segundos) foi quebrada por todos os carros no primeiro dia de testes. Numa sessão divida em duas, pela manhã e pela tarde, o melhor carro foi o #36 PETRONAS TOM'S RC F, com o tempo de 1'12.210, sob as mãos de Kazuki Nakajima. Tempo esse obtido pela manhã, onde foi constatado o domínio dos Lexus RC F. O melhor não-RC F é um Honda NSX (!), o #18 Weider Modulo obteve o quarto melhor tempo do dia. Os outros dois NSX (#100 RAYBRIG, #32 Epson) fecharam o top 10 da primeira sessão. Em contrapartida, os Nissan GT-R não demonstraram a mesma força de Fuji, o que deixaram nas últimas posições pela manhã.

A sessão pela tarde, iniciada às 14h45min do horário local, durou cerca de 2 horas e 10 minutos ao todo, contando com as sessões exclusivas de cada classe e das bandeiras vermelhas (que não foram poucas). A primeira, ocorrida pouco depois do inicio da segunda sessão, foi causada pelo #31 OGT PRIUS, que derramou óleo pela pista. Foram necessários 20 minutos de interrupção até que o carro e a pista fosse limpa. Mas não demorou para que outra bandeira vermelha fosse acionada, dessa vez pelo #46 MOLA GT-R de Satoshi Motoyama/Masataka Yanagida, pouco antes do segunda curva da pista.

De forma impressionante, mais um acidente ocasiona bandeira vermelha, dessa vez pelo #4 HATSUNE MIKU Z4, vencedor das duas últimas etapas na GT300, na curva "SP". No mesmo local, foi o autor da volta mais rápida da manhã, o #36 PETRONAS, na qual estava ao volante o italiano James Rossiter.

Na segunda parte da sessão, os GT-R se tornaram figurinhas notórias e garantiram as quatro primeiras posições da GT500, sendo então líder o #23 da equipe oficial. Porém, apesar de serem os dominantes da sessão, não baixaram o melhor tempo do dia, que continuou sendo do PETRONAS RC F.

Na GT300, o autor da melhor volta foi o #61 SUBARU BRZ R&D SPORT, com o tempo de 1'18.811, reduzindo o recorde de um GT300 neste percurso em 1.5 segundos!

Antes do acidente que o tirará da sessão, a #4 BMW Z4 da GSR & TeamUKYO foi quem tentou impedir tal feito do BRZ, o que proporciona a esses dois carros serem os principais rivais na próxima etapa, em Autopolis.

SEGUNDO DIA

No segundo dia de testes, os carros da GT500 foram vistos com o pacote aerodinâmico conhecido como "low downforce, high drag", sempre usado em circuitos de alta, que é o caso de SUGO.

A melhor volta começou pelo #36 PETRONAS TOM'S RC F, antes acidentado, obtendo a marca de 1 minuto e 13 segundos.

Mas não demorou para as bandeiras vermelhas aparecerem. Num circuito recém reformado, houve uma primeira bandeira vermelha, sem ocorrido divulgado. A segunda foi causada pouco depois pelo #19 WedsSport RC F, que bateu na SP, a mesma onde o #36 e a #4 da GT300 bateram no dia anterior. A sessão foi suspensa por cinco minutos.

Depois da segunda bandeira vermelha, os GT500 começaram a baixar para a casa de 1 minuto e 12 segundos, como no dia anterior. Primeiro, foi o #1 ZENT CERUMO RC F, desbancado depois por outro RC F, o #39 da SARD. O #100 RAYBRIG NSX CONCEPT-GT conseguiu se manter na casa dos 1min e 12 secs, juntamente do #12 CALSONIC GT-R, do brasileiro João Paulo de Oliveira. Kazuki Nakajima colocou seu PETRONAS também nesta casa, mas não foi capaz de superar o tempo obtido por Oliver Jarvis, que fez 1'12.239.

O campeão da temporada passada, que tinha Kohei Hirate abordo, foi danificado também na SP, que ocasionou o fim da sessão pela manhã. Até aqui, o total de acidentes na curva SP foram quatro.

Pela tarde, o #36 PETRONAS foi guiado por Ryo Hirakawa, que novamente substitui Nakajima na próxima etapa, já que o filho de Satoru participará do Journeé Test de Le Mans pela Toyota. Hirakawa obteve um tempo de 1'12.616. Outro acidente na SP (dessa vez ocasionado pelo Epson NSX) interrompe a sessão por alguns minutos.

Após a intervenção da bandeira vermelha, Jarvis, do #39 DENSO KOBELCO RC F, consegue a marca de 1'12.599, seguido pelo PETRONAS RC F e esse, pelo #12 CALSONIC IMPUL GT-R. Mais um acidente interrompe a sessão das duas classes: o Honda CR-Z da ARTA bateu logo antes da última curva do circuito. Um total de sete minutos foi contabilizado até que a sessão voltasse a acontecer. Ninguém se machucou.

Depois desta intervenção, mais um acidente, na última curva do circuito, bateu o CALSONIC, com Hironobu Yasuda ao volante. Yasuda saiu sozinho do carro, mas mesmo assim foi levado até o centro médico por uma ambulância. O azulão ficou completamente danificado por conta do acidente.

A sessão pra GT500 terminou com o tempo do DENSO sendo o melhor do dia inteiro.

Na GT300, o #31 OGT PRIUS conseguiu um setting perfeito capaz de deixá-lo com a melhor marca da classe na sessão, com 1'19.711. O BRZ tentou, mas acabou com a segunda melhor marca, sendo seguido pela HATSUNE Z4.

A próxima etapa será em Autopolis, no dia 1 de julho. É previsto uma grande batalha entre os Lexus RC F na GT500 (que lutam pelo desbanque do GT-R na última corrida) e um tri battle do BRZ x PRIUS x Z4. Mas tudo pode acontecer até lá! Fiquemos na expectativa. 

Conheça! – SUPER FORMULA, a principal categoria de monopostos do Japão

A série "Conheça!" da SUPER GT BRASIL tem como principal objetivo trazer algumas categorias paralelas ao SUPER GT japonês, abordando alguns detalhes iniciais até que ela faça parte das hostes do blog por inteiro.

A Super GT com certeza é a maior série de corridas do Japão e a mais lucrativa da Ásia. Mas entre os monopostos, o maior sucesso do país do sol nascente é a SUPER FORMULA, que você conhecerá a partir de agora.

Esse campeonato surgiu nos anos 70 e teve vários nomes: All-Japan Formula 2000, Japanese Formula 2, Japanese Formula 3 e mais recentemente, seu nome mais conhecido e que dificilmente sairá das lábias dos fãs da categoria por um bom tempo: Formula Nippon, abreviada como "F-Nippon", ou "FN". 

O nome Formula Nippon foi adotado em 1996 e foi até 2012. Desde então, virou o que conhecemos hoje como 'Super Formula'. O principal motivo da mudança do nome é a tentativa de atrair mais repercussão fora do Japão, com possíveis corridas fora de lá e atraindo cada vez mais pilotos e equipes estrangeiras. Uma tentativa de marketing idêntica ao que aconteceu com a querida JGTC em 2005, quando passou a se chamar "Super GT". Os objetivos são os mesmos.

RESUMO DA HISTÓRIA

A história da Super Formula, se contarmos o período da Formula Nippon e também da época de Fórmula 2000 e Fórmula 3, é bem vasta, mas é muito interessante saber o que aconteceu durante esses períodos até chegar o que temos hoje.

O surgimento dessa categoria teve forte influência depois da realização do primeiro Grande Prêmio do Japão em Suzuka, no ano de 1964, que também abrigou o tal do 'JAF Trophy' (foto acima), que foi a primeira corrida da história de monopostos do Japão. Os anos 60 foi um recheio para o automobilismo japonês, que estava sendo consolidado com várias corridas de esporte protótipos e destemidos carros de turismo.

Alguns anos mais tarde – mais precisamente em 1973, a JAF, responsável pela gerência do automobilismo no Japão, decidiu que o país teria seu primeiro campeonato de monopostos a tempo integral. Surgiu então a 'All-Japan Formula 2000 Championship', que naquele ano, teve quatro corridas: uma em Fuji e três em Suzuka.

10 carros no grid do 'JAF Grand Prix' de 1974, a última 

rodada da F-2000 no ano.  No amarelo está Masahiro Hasemi, e 

no branco a direita, está outra lenda: Kazyuoshi Hoshino.

Os anos foram passando e o campeonato foi conhecendo suas lendas. Mas em 1978 o campeonato sofrerá sua primeira reformulação no regulamento, passando então a adotar os famosos modelos de Fórmula 2, que se tornaram basicamente similares, pra não dizer iguais, aos carros da F-2000 japonesa em 1976. 

A F-2 estava em baixa na Europa, e com a adesão da F-2000, surgiram chassis de marcas de fora como March, Chevron, Ralt e Toleman, para se juntar às japonesas Nova e Kojima, o que fez dela um campeonato multimarcas. O motor também veio de fora: BMW, que no mais tardar teve que enfrentar a dura concorrência local da Honda. E que no final acabou desaparecendo.

O período da F-2000 e da F-2 formou diversos campeões famosos como Satoru Nakajima, Masahiro Hasemi e Kazyuoshi Hoshino, este último até então considerado o maior piloto da história do Japão.

Satoru Nakajima, bom de chuva, dando um "couro" em Stefan Johansson em

uma das corridas da F-2 japonesa em Suzuka.

A era F-3000 começou indiretamente a partir de 1987, que teve como campeões: Kazuyoshi Hoshino, Aguri Suzuki, Toshio Suzuki, Ukyo Katayama, Hitoshi Ogawa e os italianos Mauro Martini e Marco Apicella. Esse período é bastante notável pelo terrífico acidente fatal de Ogawa, que fora campeão em 1989 e pela passagem obscura do heptacampeão mundial de Fórmula 1, Michael Schumacher, além de outros carimbos conhecidos, que figuraram-se anos depois na categoria máxima do automobilismo. 

NIKKEI Reynard 89D de Emanuele Pirro, em 1989.

O período também é de marco por ter sido alvo da bolha econômica japonesa, o que fez dele um grande mercado de publicidade para os patrocinadores e um bom campeonato para os pilotos estrangeiros. E claro, muito dinheiro. Nunca na história da categoria houve tanto movimento financeiro como na era F-3000, que durou até 1995.

E foi nessa era, também, que a categoria deixou de ser, digamos, "monótoma", por ter apenas como palcos de corrida o Fuji Speedway e Suzuka – apesar de MINE ter sido etapa das últimas temporadas da F-2. A F-3000 se expandiu para os outros circuitos locais como o Sportsland Sugo, Tokachi e Autopolis. 

Em 1996 a categoria virou a então popular Formula Nippon, trazendo também mudanças significativas dentro da categoria. A categoria precisava se expandir para o mundo, o modo knockout (que é usado na F-1) foi adotado e as corridas passaram a ter mais quilômetros de distância comparado aos outros períodos.

Nos primeiros anos, os chassis continuaram a ser fornecidos pela Lola, Reynard e DOME. A DOME parou de fornecer os chassis em 1997 e a G-Force entrou em 1999, mas somente a Reynard ficará até 2002, deixando a categoria monomarca. No mesmo ano, a marca foi à falência, deixando a responsabilidade para a Lola a partir de 2003. 

O Swift FN09, chassi da Formula Nippon até 2013.

Em 2008, depois de anos tendo a Lola como fornecedora dos chassis, foi notificado que a Formula Nippon teria seu novo chassi fabricado pela Swift Engineering, codificado como 017.n e conhecido como FN09, em referência a sua temporada de estreia, em 2009. Quando o nome do campeonato foi alterado em 2013, o carro ficou conhecido como SF13.

No período da FN, entraram como fornecedoras de motores a Cosworth e Judd, num reinado já dominado pela Mugen-Honda. Não duraram mais do que dois anos, padronizando o fornecimento pela montadora japonesa – que no mais tardar da categoria passou a ter como adversária a Toyota. Em 2009, os motores passaram a ser os mesmos da Super GT, a fim de reduzir os custos das duas categorias. A Bridgestone é a única fornecedora de pneus da categoria desde 1997.

EQUIPES FAMOSAS

A maioria das equipes atuais da Super Formula também correm em paralelo na Super GT. Um dos grandes exemplos é a IMPUL, que muitas vezes correu como "Hoshino Racing" na época da F-3000. Outros exemplos fortes são a ARTA, de Aguri Suzuki, o Team LeMans, a Nakajima Racing e a CERUMO. Hoje, são cerca de 22 pilotos e 11 equipes inscritas no campeonato. 

BRASILEIROS NA CATEGORIA

A Super Formula, contando as temporadas anteriores ao nome, teve passagens de pilotos brasileiros como Maurizio Sandro Sala, Paulo Carcasci, Tony Kanaan (que participou apenas de uma corrida como convidado), Fabio Carbone e, atualmente, desde 2006, João Paulo de Oliveira.

Além disso, dos nomes citados, somente JP foi campeão da categoria, em 2010, pela lendária IMPUL, do também lendário Kazuyoshi Hoshino. Hoje, JP ainda corre na mesma equipe e luta pelo segundo título, enquanto tenta conquistar o seu primeiro na Super GT, ao lado de Hironobu Yasuda.

O BRINQUEDO ATUAL

O chassi da atual Super Formula é o Dallara SF14, que foi desenvolvido ainda em 2013, quando a categoria já tinha mudado o nome. Porém, estreou nas pistas apenas esse ano. O motor é um turbo 4 cilindros de 2.4L de injeção direta similar aos que estão sendo usados, também, na Super GT.

Especificações do motor:

Fornecedor	Honda (HR-414E); Toyota (R14A)
Cilindros e posição	4 cilindros em linha
Deslocamento	2000cc
Sistema de valvulas	DOHC, duas de admissão e duas de escape
Velocidae máxima	--
Potência	550cv ou mais
Peso	85kg
Vela de ignição	Depende da equipe
Combustível	Gasolina de alta octagem
Lubrificante	Depende da equipe

Especificação do chassi: 

Comprimento	5268mm
Largura	1900mm
Entre-eixos	3165mm
Freios	Pinças 6Pot Brembo; Disco de carbono Brembo
Fornecedora de Pneus	Bridgestone
Pneus frontais	235/55R13
Pneus traseiros	340/620×13
Suspensão	Double Wishbone
Transmissão	Ricardo sequencial de 6 velocidades
Peso	650kg ou mais

CONCLUSÃO

A existência desse campeonato é importante para o automobilismo japonês, pois é um dos caminhos para uma carreira ambiciosa na Fórmula 1. E ainda é um mercado interessante de publicidade que luta pelo reconhecimento internacional, que ainda é muito restrito, tanto quanto a Super GT. Mas eles têm suas descrenças, já que boa parte dos conteúdos são disponibilizados em japonês, prejudicando o acesso dos fãs internacionais e ocasionando falta de interesse em buscar fontes. É por isso que esse blog existe: trazer as melhores informações dessas categorias do Japão, que são tão interessantes quanto aos comparáveis da Europa. 

E tem etapa da Super Formula no próximo fim de semana! E claro, o blog trará as informações a partir de agora. Fique ligado!

O incrível caso de sobrevivência de Tetsuya Ota

Você já deve ter ouvido falar de Tetsuya Ota em algum tempo remoto do seu cotidiano internético. Esse cara é a prova de um incrível caso de sobrevivência ocorrido no dia 3 de maio do distante ano de 1998, no que seria a segunda etapa do JGTC (All Japan Grand Touring Car Championship) daquele ano, em Fuji, que acabou em consequências graves.

Há 16 anos atrás, o Fuji Speedway ainda era aquele percurso limpo de 12 curvas. Sempre foi tradição da região ser tipicamente chuvosa até em tempos bem desagradáveis para a ocasião, e foi o que aconteceu naquele triste 3 de maio, que marcará a vida do Mr. Ota para sempre.

Ota estreou no automobilismo no início dos anos 80, fazendo algumas passagens pela F-3000 japonesa com a Checker Motors (originalmente uma importadora de modelos da Fiat e Alfa Romeo), pela JSPC (All Japan Sports Prototype Championship) com a Mazda e, mais notavelmente, pelas 24 Horas de Le Mans entre 1993 e 1996 por times corsários da Ferrari. Já deu pra ver que a carreira desse piloto começou em uma forte relação com carros da Fiat S.p.A..

Ele entrou no JGTC em 1994, vencendo, inclusive a última etapa daquela temporada, com uma Ferrari F40, e as duas da All-Stars de 1996. Essas últimas pela GT300, no modelo que marcará seu acidente: a Ferrari F355GT.

A corrida de Fuji começou sob forte controle do safety car e uma segura volta de apresentação. Até aí tudo bem, mas o carro daria duas voltas por segurança e a partir do momento em que foi registrado que o safety car estava a cerca de 150 km/h na reta num circuito completamente tomado pela chuva, já deu pra imaginar o que poderia acontecer de ruim, né?

E infelizmente aconteceu. Primeiro, o Porsche 911 da 910 RACING, impulsionado por Tomohiko Sunako, acertou em cheio a traseira de outro Porsche, com Kaoru Hoshino a bordo, indo diretamente para a grama lateral. A BMW M3 de Yasushi Hitotsuyama conseguiu se esquivar da dupla, indo para a grama também. Hora de bandeira amarela, portanto.

Mas mal sabia Hoshino que ele seria alvo de um catastrófico acidente ocasionado pela aquaplanagem da F355 de Tetsuya Ota. O impacto foi tão forte que causou um fogaréu naquela área da pista, assustando os mais de 45 mil expectadores e causando tensão no local.

Depois que você se impressionar com o impacto causado pela Ferrari, observe, também, a manifestação no local. Alguns pilotos simplesmente ignoraram o acidente e esquivaram. Mas, Shinichi Yamaji, que na ocasião pilotava o RX-7 da RE-Amemiya, fez questão de parar seu rotary para ajudar Ota, que estava sendo queimado vivo.

Enquanto Ota estava sendo socorrido gentilmente por um dos pilotos, Kaoru, com a perna quebrada, foi visto como "prioridade" no acidente e foi rapidamente socorrido pelos marshals, enquanto que Tetsuya permaneceu dentro do fogaréu por mais de um minuto (!), sendo socorrido bem depois pelos marshals e não foi submetido a um atendimento adequado, sendo então levado por uma minivan da organização, ao invés de uma ambulância de plantão. E, claro, a corrida foi cancelada por isso.

O capacete de Tetsuya Ota após o acidente. Observe o estado da viseira.

Tetsuya Ota sobreviveu, mas leva consigo cicatrizes daquele dia. Foram queimaduras de terceiro grau no rosto e pescoço – com direito a uma reconstrução do nariz – e outras queimaduras por toda parte de seu corpo. Após sua recuperação, não demorou para que ele processasse os organizadores daquela corrida, a JAF (Japan Federation Automobilie), a organizadora do JGTC, a GT Association, entre outros.

Em novembro de 1999, Ota entrou em uma ação na justiça pedindo indenização de cerca de ¥ 290.000.000 (cerca de 2.5 milhões de dólares) pela incapacitação dos organizadores em tomar medidas de melhor segurança. Em 2003, Ota ganhou a causa e os organizadores foram considerados culpados de "mal atendimento por parte dos marshals, considerando que eles deveriam tirar Tetsuya de lá no máximo em 30 segundos", sendo sujeitos a pagar ao piloto uma quantia de ¥ 90.000.000 (cerca de 800 mil dólares).

Logo depois, um documentário especialmente contando sobre aquele dia foi lançado em 2003. Intitulado "クラッシュ", em inglês, "Crash". Ota desde então começou a aparecer em programas automobilísticos e tornou-se um dos exemplos de superação a ser seguido.

O acidente de Tetsuya é o caso mais controverso da história do JGTC e também, até hoje, da SUPER GT, sem falar que está listado como um dos acidentes mais impressionantes do mundo. Mas por mais que tenha sido assustador, não houveram mortes, ainda bem.

Hoje, Tetsuya Ota é dono da TEZZO, uma tuner automotiva especializada em preparação de Alfa Romeo, mas que também mexe em Fiat e Ferrari. E ele até que vai bem nos negócios...

IMPUL vence na GT500 e João Paulo de Oliveira dá oitava vitória ao Brasil na SUPER GT

A equipe de Kazuyoshi Hoshino teve o melhor dia do ano hoje (04), nos 500km de Fuji, a segunda etapa mais longa do campeonato. João Paulo de Oliveira e seu companheiro Hironobu Yasuda mantiveram-se constantes por toda a corrida e foram compensados além da pole position: a vitória!

O azulão da IMPUL foi visto nas primeiras voltas batalhando pelo primeiro lugar contra outros dois GT-R (#46 MOLA e #23 NISMO) e mais um carro: o RC F #36 da TOM'S. JP Oliveira teve que segurar o topo até sua primeira parada, que acontecerá cerca de 30 voltas depois.

Houve um acidente grave (para o carro) nas primeiras voltas. A Lamborghini #88 da JLOC teve seu carro completamente destruído após se esquivar da traseira de um Porsche 911 GT3. Mas ela não foi a única: a MOLA, com uma certa lenda chamada Satoshi Motoyama a bordo, teve o carro com a frente consumida pelas chamas. E não houve o que fazer a não ser encostar o carro na curva 2, deixando também o seu segundo lugar para o MOTUL AUTECH GT-R de Ronnie Quintarelli/Tsugio Matsuda, seguido pelo PETRONAS TOM'S RC F de James Rossiter/Ryo Hirakawa. Nesse momento de prova, houve uma demorada intervenção do safety car graças ao estado crítico do S Road MOLA GT-R.

Após a saída do safety, não demorou para que houvesse a troca de pneus dos líderes. Enquanto alguns já haviam trocado, quem levou vantagem, foi o MOTUL, que parou primeiro que o PETRONAS e o CALSONIC. O MOTUL foi seguido pelo RC F #36 da TOM'S uma volta depois e, finalmente, o CALSONIC da IMPUL.

JP Oliveira entregou o azulão ao seu companheiro, Hironobu Yasuda, que manteve foco, mas já bem distante do #23 da equipe oficial da Nissan, na qual este levou vantagem nos boxes. Sobrou também para Yasuda escapar de uma rodada causada pelo substituto de Kazuki Nakajima nessa corrida, Ryo Hirakawa, contra um carro da GT300 na curva Coca-Cola.

Yasuda teve de enfrentar outro susto um pouco depois, quando a #86 Lamborghini Gallardo GT3 da JLOC o atrapalhou na chicane, deixando a parte lateral da frente do seu carro danificada e deixando também de olho gordo a GT Association, que resolveu vistoriar o estado do carro nos pits, quando o japonês entregou novamente o carro ao JP, para então trazer o carro à vitória. O dano foi inofensivo para o desempenho do carro.

O #23 MOTUL AUTECH GT-R sofreu uma "parada respiratória" enquanto esteve, com folga, na primeira posição após o primeiro stint de troca de pneus. Isso foi o suficiente para devolver a primeira colocação ao #12 CALSONIC IMPUL GT-R e decair para a distante sétima colocação, atrás de carros como os quatro Lexus respectivamente do Team LeMans (#6 ENEOS), da TOM'S (#37 KeePer), da CERUMO (#1 ZENT) e do Nissan da KONDO, o #24 D'station ADVAN GT-R.

O D'station GT-R da equipe de Masahiko Kondo tentou se sobressair na terceira posição, mas no final, o ENEOS RC F levou a melhor e com a posição ficou. O ZENT CERUMO RC F fecha o pódio em segundo, depois da queda do PETRONAS para a oitava posição.

João Paulo de Oliveira corre no automobilismo japonês há anos e na Super GT ele está desde 2006 servindo à Nissan. E com essa vitória, ele soma um total de oito no campeonato inteiro. É invejável! A IMPUL e os pilotos lideram o campeonato com 31 pontos e já é considerada uma das favoritas ao título de 2014. Mas não fica por aí, pois o Team LeMans e a KeePer TOM'S estão com 26 e não vão deixar batido na próxima etapa, em Autopolis. 

HUMILHAÇÃO É POUCO

Humilhada? Sim. Massacrada? Também. Assassinada? Exagerei... Mas enfim, esses são os termos utilizados para a Honda no desempenho de hoje em Fuji. Eu jamais tinha visto uma corrida em que TODOS os carros da montadora ficaram nas últimas posições enquanto estiveram em pista.

A Honda, com o seu NSX CONCEPT-GT, provém de um sistema de recuperação de energia bastante similar ao encontrado no seu irmão menos potente, o Honda CR-Z GT e nos atuais protótipos de Le Mans (Audi R18, Porsche 919 R e Toyota TS040). Ele possui um motor elétrico de 70kg (contra 1090 do carro) que auxilia na tração dos pneus traseiros, fazendo com que ele se torne um 4x4 "artificial" em diversos trechos de um circuito, dando-lhe uma potência estimada em quase 30cv. No entanto, isso não pegou bem, pelo que pudemos ver, mesmo Fuji sendo um circuito de alta e dado que o sistema pode ser ativado acima ou sob 7500rpm, foi uma das piores corridas da Honda na história do campeonato.

Para se ter uma ideia da desgraça, o #17 KEIHIN parou depois de dar apenas duas voltinhas no circuito. O #8 da ARTA, que conta com o ex-Fórmula 1 Vitantonio Liuzzi esse ano, o #100 RAYBRIG do Team Kunimitsu e, o que mais durou, mas que também foi forçado a sair da corrida, o Epson, da Nakajima Racing, todos esses abandonaram supostamente pelos mesmos problemas. A 14ª posição foi "salva" pelo abandono do GT-R da MOLA, para não piorar os resultados, já deprimentes.

O único que sobrou na pista, o #18 Weider da DOME (que fabrica os chassis e é vista como uma equipe oficial da Honda), não saiu do alvo e também é visto como massacrado. Ele enfrentou diversos problemas e terminou à 15 voltas do vencedor.

O NSX foi tão ruim nessa corrida que era comparável a um GT300 quando este tentava disputar posição com os GT500. É muito, muito triste ver como esses carros terminaram. Talvez seja a pior corrida de todas da Honda desde que entrou com equipe oficial em 1997 na era JGTC. Eu preciso consultar pesquisas.

OS OTAKUS PIRAM: VITÓRIA CONSECUTIVA DA HATSUNE MIKU Z4 NA GT300

Quem tiver mais de 20 anos ou não saber muito da cultura nipônica certamente não vai saber o que significa o termo "otaku". Ele têm vários significados, mas é muito mais utilizado para designar os fãs de anime/mangá. Alguns carros da Super GT tem patrocínio de personagens dessa área. A Hatsune Miku é uma personagem criada pela japonesa Crypton Future Media, que utiliza sintetizadores conhecidos como Vocaloid e que ficou muitíssimo famosa quando começou a aparecer vídeos de suas performances ao vivo – não se assuste, projetores fizeram com que a personagem aparecesse nos palcos.

No auge do seu sucesso, a Hatsune tornou-se também figurinha da GOODSMILE RACING, que é supervisionada pelo TeamUKYO e estampa os carros desta equipe desde 2008. Na corrida em Fuji, a Hatsune Miku partiu da nona posição, em uma corrida excepcional, para a primeira colocação! A segunda consecutiva, já que eles também foram vencedores em Okayama.

A determinação de Tatsuya Kataoka e o arrojo de N.O.B (ou Nobuteru Taniguchi) foram um dos fatores da equipe ter buscado as primeiras posições durante a corrida (além da vantagem ganha nas paradas). A GT300 foi liderada boa parte pelo pole Nissan #3 B-MAX NDDP GT-R, que tinha como pilotos Kazuki Hoshino e o Lucas Ordonez. Eles tiveram muita dor de cabeça ao ter que aturar, por 2/3 da corrida, o #31 OGT PRIUS da apr – que inclusive os superaram durante a corrida, mas o NDDP levou a melhor durante as paradas, mesmo terminando na quinta posição.

Também beneficiada nas paradas, a #11 SLS da GAINER, repetindo a dose em Okayama, foi a principal rival da Hatsune Z4 durante a corrida. Tanto é que elas não se desgrudaram em nenhum momento do fim. A SLS terminou em segundo à apenas 1 segundos e 68 milésimos de distância.

O #16 CR-Z GT do Team MUGEN tomou a liderança depois da maratona de paradas para troca de pneus, mas, próximo do fim da corrida, Yuhki Nakayama, o piloto, foi pego de surpresa ao rodar seu híbrido sozinho. Da liderança ele retrocedeu para a terceira posição.

A outra BMW Z4, essa da equipe oficial da BMW japonesa, a Studie, fez um ótimo show ao lado dos já citados NDDP GT-R GT3, OGT PRIUS e a #11 SLS da GAINER, como também dos #2 SYNTIUM MP4 e #30 IWASAKI GT-R GT3 (também da apr), mas acabou em quarto, nada mal.

A graça dos dois pilotos do TeamUKYO transformou-se também em felicidade: eles são disparadamente os líderes com 43 pontos. Três desses pontos são extras por terem sido os autores da melhor volta desde o início da corrida.

A próxima etapa é em Autopolis, nos dias 31 de maio e 01 de junho. 

João Paulo de Oliveira garante pole position na GT500; Nissan faz a festa

Boas para os torcedores brasileiros! O piloto brasileiro João Paulo de Oliveira, ou "JP Oribeira", vai largar na pole position amanhã. A IMPUL teve seu #12 CALSONIC GT-R levado ao topo restando poucos minutos para o fim do Q1, onde superou os outros dois GT-R da MOLA e NISMO, e o RC F #36 da TOM'S, que marcaram na casa dos 1 e 29.

No Q2, a diferença aumentou ainda mais quando JP conseguiu marcar incríveis 1'28.799! Salvo engano, é o atual recorde da pista! Foi o único carro da classe a chegar nessa marca.

A atual campeã da GT500, ZENT CERUMO, não conseguiu avançar além do quinto lugar, ficando atrás do irmão PETRONAS TOM'S RC F e à frente do #24 D'station ADVAN GT-R. O #39 DENSO KOBELCO RC F larga na sexta posição, seguido pelo segundo RC F da TOM'S e atual vencedor da GT500, o #37 KeePer RC F. O #6 ENEOS SUSTINA RC F fecha o quadro dos 10 mais bem posicionados no grid da GT500.

Os Honda NSX CONCEPT-GT novamente decepcionaram – todos eles foram incapazes de subir acima dos 10 primeiros e foram eliminados ainda no Q1. O melhor deles foi o #18 Weider Modulo NSX CONCEPT-GT.

Yasuda, Oliveira, Ordonez e Hoshino.

Na GT300, o melhor foi o #3 B-MAX NDDP GT-R, Lucas Ordonez comemora sua primeira pole position full season no campeonato ao lado do filho do chefão da IMPUL (onde JP corre), Kazuki Hoshino. Em uma temperatura ambiente de aproximadamente 23°C e condições da pista pareando de 33°C, no Q1, o primeiro a marcar uma volta mais rápida foi o #55 ARTA CR-Z GT com Takashi Kobayashi ao volante, seguido pela #2 SINTYUM MP4-12C, pelo #61 SUBARU BRZ R&D SPORT e consequentemente o NDDP GT-R.

O Q2 da GT300 começou após um intervalo de 10 minutos. Nesta sessão, foi percebível a recuperação do #30 IWASAKI apr GT-R. Yuki conseguiu colocar seu GT-R #30 na terceira colocação até então. Surpreendentemente, Lucas Ordonez, mostrando toda a sua habilidade que foi adquirida boa parte no Gran Turismo, fez o melhor tempo que se podia imaginar: 1'37.841 e ninguém mais ousou em baixá-lo.

Lembrando que JP Oliveira tem seu GT-R lastrado com 22kg! A corrida acontece a partir das 2:00 da madrugada de sábado pra domingo aqui no Brasil, terá 500km de duração e você vai assistir conosco aqui!

No clima montanhoso de Fuji, equipes preparam seus carros para o Round 2

As atividades para a segunda etapa do Super GT em 2014 começaram dias antes do dia do qualify. Nesta manhã de sábado (para nós, noite de sexta), às 9h00, o #24 D'station ADVAN GT-R da KONDO RACING foi o mais rápido na GT500, com 1'29.682, cujo o autor é o piloto Michael Krumm, um dos pilotos estrangeiros mais cobiçados da Nissan.

Michael voou baixo, muito baixo com o novo carro, que marcou um tempo inalcançável em regulamentos anteriores da categoria. O D'station GT-R o único Nissan e um dos únicos carros do grid a calçar os pneus Yokohama, visto que a maioria calça Bridgestone ou Michelin.

O segundo lugar do dia ficou para o GT-R oficial de fábrica, o #23 MOTUL AUTECH GT-R, com Tsugio Matsuda ao volante, conseguiu fazer o tempo de 1'29.836. Com a terceira ficou o melhor Lexus RC-F, o #36 PETRONAS TOM'S RC-F, com Ryo Hirakawa fazendo companhia a James Rossiter, pois Kazuki Nakajima, que originalmente é a dupla de Rossiter, está com a Toyota nas 6 Horas de SPA-Francorchamps, que são válidas para o Mundial de Endurance (WEC) e cujo a prova será disputada neste sábado. A quarta posição do dia é de outro GT-R, o #46 da MOLA, com Masataka Yanagida conseguindo um tempo aproximadamente de 1'29.954.

A quinta colocação é da IMPUL, de propriedade do lendário Kazyoshi Hoshino e onde corre o brasileiro João Paulo de Oliveira. Ele mesmo conseguiu fazer tais 1'30.484, sendo o último dos GT-R do grid. Nada mal para a Nissan conquistar a P1, P2, P4 e P5 na primeira bateria de treinos livres.

O melhor NSX-CONCEPT GT, por enquanto, é o #17 KEIHIN, na 11ª posição, para a tristeza do H de Soichiro Honda.

Na GT300, também deu Nissan, mais precisamente, deu graças ao garoto que há pouco tempo atrás, vivia uma vida estudantil e jogatina de Gran Turismo, como este que voz escreve. Lucas Ordonez foi autor da melhor volta da classe com o #3 GT-R GT3 da NDDP, com o tempo de 1'38.835. Em segundo, ficou Yuya Sakamoto, que corre com um #9 911 GT3 da Pacific Racing Team.

Anteriormente líder da primeira sessão de treinos livres e atual vencedor da GT300 na Super GT, a #4 GSR Hatsune Miku Z4 terminou com a terceira posição sob comando de Tatsuya Kataoka ao volante. A McLaren MP4-12C GT3 da Cars Tokai Dream28 figurou-se na quarta colocação.

A #11 GAINER DIXCEL SLS, que foi protagonista de uma bela batalha contra a Hatsune Z4, foi sexta. A segunda BMW Z4 inscrita no campeonato, da Studie AG, conseguiu a oitava colocação, com Seiji Ara a bordo.

Como é um circuito que exige pouco arrasto aerodinâmico, você está vendo, especialmente nos GT500, uma asa enorme, com extremidades da largura do carro. Isso faz parte do pacote aerodinâmico conhecido como "low downforce/high drag".

A corrida é amanhã, dia 4 de abril. Depois eu confirmo o horário pra vocês.

Horários dos treinos livres:

9:00 - 10:40 @ GT300 e GT500

10:40 - 10:50 @ GT300

10:50 - 11:00 @ GT500

Daqui a pouco haverá as sessões oficiais do qualify:

14:00 - 14:15 @ GT300 Q1

14:15 - 14:30 @ GT500 Q1

14:40 - 14:52 @ GT300 Q2

15:00 - 15:12 @ GT500 Q2